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B 243: Die Odertalbrücke (Bauwerk Lau 1)

Stählerne Halbbogenkonstruktion in dieser Form in Deutschland einzigartig


Die neue Brücke überspannt das Odertal; Foto vom Juni 2013  
Die neue Brücke überspannt das Odertal; Foto vom Juni 2013.

Im Zuge der Verlegung der Bundesstraße 243 im Südharz ist das neue Brückenbauwerk Lau 1, die Odertalbrücke, entstanden. Die Arbeiten an der Brücke haben im Spätsommer 2009 begonnen. Seit November 2012 ist das Bauwerk fertig gestellt; der Verkehr fließt seit 5. September 2014 über die Brücke.

Das Bauwerk Lau 1 führt die neue B 243 zwischen den Ortsteilen Barbis und Bad Lauterberg (Landkreis Osterode am Harz) von Nord nach Süd über die Südrampe der B 27, die Oderfelder Straße, das FFH-Gebiet nördlich der Oder, die Oder und den Schluchtwald zum Kolding. Das Bauwerk hat eine Gesamtstützweite von 496 m. Dabei überwindet es eine Höhe zwischen den Widerlagern von rund 26 m. Die Fahrbahn auf dem Brückenbauwerk erreicht eine maximale Höhe über Gelände von etwa 25 m. Die späteren Nutzbreiten der Brücke zwischen den Kappen betragen 7,50 m für die Fahrtrichtung Herzberg (Nord) und 8,00 m für die Fahrtrichtung Nordhausen (Süd).

Die besondere Herausforderung beim Brückenbau war der als FFH-Gebiet geschützte Auenwald in der Oderniederung sowie der benachbarte Schluchtwald am Steilhang, in die keine Brückenpfeiler gesetzt werden dürfen. Auch eine vorübergehende Nutzung der geschützten Bereiche während der Bauzeit war nicht zulässig. Die Brücke überspannt daher mit dem letzten Brückenfeld (Endfeld) vor dem bergseitigen Widerlager den Auenwald mit der Oder und den Schluchtwald mit einer Stützweite von 103 m.

Diese erforderliche Stützweite ist wesentlich größer als die erforderlichen Stützweiten im Bereich der restlichen Brücke, die aus insgesamt neun Feldern mit folgenden Stützweiten besteht: 35,00 - 47,00 - 46,50 - 45,00 - 45,00 - 47,00 - 50,00 - 77,50 - 103,00 m (von Nord nach Süd).

Ansichtszeichnung der neuen Odertalbrücke  
Ansichtszeichnung der neuen Odertalbrücke (Download als PDF rechts).

Die Lage der größten Stützweite als Endfeld ist aus statischen und gestalterischen Gründen besonders ungünstig. Zur optimalen Lösung wurde ein umfangreicher Variantenvergleich im Rahmen einer Brückenvorplanung durchgeführt. Die Bewertungspunkte Wirtschaftlichkeit, Gestaltung und technische Qualität waren bei der Auswahl der besten Variante wesentliche Kriterien. Die vorliegende Lösung stellte sich als mit Abstand beste Variante heraus und wurde dementsprechend bei der weiteren Entwurfsbearbeitung weiter verfolgt.

Ausgehend vom letzten Pfeilerstandpunkt vor dem 103 m weiten Endfeld, wird das über die gesamte Brückenlänge durchgehende Überbautragwerk, bestehend aus zwei geschlossenen Stahlhohlkästen mit einer Betonfahrbahn, durch zwei stählernde Halbbogentragwerke in den letzten beiden Feldern unterstützt. Die Halbbögen betonen die zur Bergseite zunehmenden Höhen und Stützweiten des Brückenbauwerks. Sie sind dabei zur Überwindung der geschützten Bereiche statisch notwendig. Die Gestaltung des Bauwerks ergibt sich in dieser Hinsicht somit aus den statischen Notwendigkeiten.

Die stählernde Halbbogenkonstruktion mit dem großen Endfeld von 103 m ist in dieser Konstellation in Deutschland einzigartig.

Die Montage des 103 m langen Endfelds erfolgte ohne Montageunterstützungen. Dabei mussten die Halbbögen im Freivorbau mit Hilfsabspannungen montiert werden. Der Lückenschluss der Überbaustahlkästen erfolgte mit einem mobilen Kran vom bergseitigen Widerlager aus. Eine in Deutschland konstruktiv einmalige Lösung war der Anschluss der Stahlbogenständer an den Überbaustahlhohlkasten. Hier wurde auf die üblichen Elastomerlager verzichtet und dafür wartungsfreie Stahllamellen vorgesehen. Damit konnte auf zusätzliche Vorkehrungen zum Auswechseln schadhafter Elastomerlager verzichtet werden.

Die gewählte Konstruktion konnte ohne größere Lehr- oder Hilfsgerüste mit einem wirtschaftlichen Montageverfahren hergestellt werden. Es waren lediglich einzelne punktuelle Montageunterstützungen und ein Hilfspylon vorgesehen, der nach Abschluss der Arbeiten wieder entfernt wurde.

Besondere Gestaltungselemente stellen oberhalb der Pfeiler (auf den Überbaukappen) vor den Geländern stehende, 2 m hohe Dreiecke dar. Diese Dreiecke markieren für den Autofahrer die Pfeilerachsen. Auf den Anliegerseiten sind in den Dreiecken LED-Leuchten angeordnet, die den Brückenzug auch nachts sichtbar machen und zeigen, wie die Straße in einer lang gezogenen Kurve in den Hang läuft. Diese LED-Leuchten werden über Photovoltaikelemente mit Energie versorgt und werden lediglich zur Sichtbarmachung des Brückenzuges eingesetzt, nicht zur Beleuchtung.

Die Fahrbahnen der B 243 auf der Odertalbrücke vor der Verkehrsfreigabe  
Die Fahrbahnen der B 243 auf der Odertalbrücke vor der Verkehrsfreigabe.
Bundesstraße 243
Die neue Odertalbrücke (erkennbar an den blauen Streben) im Zuge der künftigen B 243  

Die neue Odertalbrücke (erkennbar an den blauen Streben) im Zuge der künftigen B 243; Bild vom Mai 2014.

Artikel-Informationen

14.07.2017

Ansprechpartner/in:
Günter Hartkens

Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr
Geschäftsbereich Goslar
Geschäftsbereichsleiter
Am Stollen 16
38640 Goslar
Tel: (05321) 311-166
Fax: (05321) 311-199

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