Fragen und Antworten: Verkehr und ÖPNV

Der bestehende straßenbegleitende Radweg entlang der Ritterhuder Heerstraße sowie an der K 43 wird aufrechterhalten. Darüber hinaus ist bei der Ostvariante derzeit eine Weiterführung der Radwegeverbindung bis zum Anschluss an die B 74-Bestand und Ritterhuder Straße nach Osterholz-Scharmbeck geplant. Die bauliche Ausführung des Radweges im Neubaubereich ist vergleichbar mit dem Radweg an der Ritterhuder Heerstraße. Es würde ein seitlicher Trennstreifen zum Radweg enstehen, der auf der Westseite geführt und auch über den Knotenpunkt berücksichtigt wird. Der Radweg wird derzeit mit einer Breite von ca. 2,50 m geplant.

Reisezeiten sind grundsätzlich ein Ergebnis der Bewertung einzelner Trassenalternativen und werden über das Kriterium der Reisezeitbilanz über die Gesamtfahrleistung ermittelt. Die Streckenlänge geht in die Berechnung der Reisezeit mit ein. Umwege bedeuten damit nicht automatisch längere Reisezeiten, da auch das Geschwindigkeitsniveau einzelner Streckenabschnitte berücksichtigt wird. Die individuelle Reisezeitersparnis oder aber die Länge einer Quell-/ Zielrelation bezogen auf eine konkrete Strecke von A nach B wird nicht im Detail untersucht. Insgesamt ungünstigere Reisezeiten wirken sich in der Regel auf die Attraktivität der Strecke und damit die Annahme der Straße aus. Eine Alternative wird in aller Regel dann gut angenommen, wenn sich davon ein Vorteil versprochen wird – z.B. kürzere Reisezeit, Benzinersparnis, ökologisch günstige Route. Generell gilt: Die Reisezeit- bzw. Fahrzeitenbilanz betrachtet die beiden Varianten jeweils summarisch, das heißt keine einzelnen Wegeverbindungen. Es werden also die Veränderungen der Reise- bzw. Fahrzeiten im Netz insgesamt betrachtet. Diese Veränderungen gehen als Kriterium in den Alternativenvergleich ein.

Allgemein ist von "induziertem Verkehr" dann zu sprechen, wenn durch den Bau oder Ausbau der Verkehrsinfrastruktur oder durch Veränderung des Verkehrsangebotes, einschließlich der Nutzerkosten, ein Verkehrszuwachs stattfindet, der ohne diese Maßnahme nicht stattgefunden hätte. Hierbei wird zwischen primären und sekundären Effekten unterschieden:

Primäre Effekte:

• a) zusätzliche Fahrten zu neuen Zielen
• b) häufigere Fahrten zu bestehenden Zielen
• c) näher gelegene Ziele werden durch ferner gelegene Ziele ersetzt

Sekundäre Effekte: Standorte (z. B. Arbeit, Produktion, Freizeit) werden an besser erreichbare Plätze verlagert oder es werden an gut erreichbaren Orten neue Standorte geschaffen.

Für die Verkehrsmodellierung sind nur die primären Effekte relevant. Primär induzierter Verkehr wird für die Modellberechnungen im Bundesverkehrswegeplan 2030 ausschließlich im Personenverkehr berücksichtigt. Die Berücksichtigung und das methodische Vorgehen sind im Methodenhandbuch zum Bundesverkehrswegeplan beschrieben. Der Anteil des induzierten Verkehrs, ausgelöst durch die Maßnahme B 74 OU Ritterhude, wird als äußerst gering eingeschätzt, lässt sich aber für Einzelmaßnahmen nicht gesondert ausweisen.

Das Verkehrsmodell Niedersachsen (VM-NI), das der Verkehrsuntersuchung der Ortsumfahrung Ritterhude zugrunde liegt, berücksichtigt die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr. Darin sind neben den Effekten durch induzierten Verkehr auch mögliche Auswirkungen durch den demografischen Wandel oder der Verkehrswende sowie Verlagerungseffekte zum Öffentlichen Nahverkehr berücksichtigt. Diese fließen folglich auch in die Planungen zur B74 Ortsumfahrung Ritterhude ein.

Verlagerungseffekte wurden begleitend zur durchgeführten Umweltverträglichkeitsstudie im Zuge des Raumordnungsverfahrens geprüft und als nicht ausreichend bewertet. Vor dem Hintergrund der aktualisierten Verkehrsuntersuchung sowie der ansonsten unveränderten Situation der Verkehrsträger im Raum würde eine erneute Überprüfung zu keinem neuen Ergebnis führen.

Einer der Gründe für die Maßnahme B 74 Ortsumfahrung Ritterhude ist die Entlastung der Ortschaften im Landkreis Osterholz-Scharmbeck. Wie das gelingt, wird im Bundesverkehrswegeplan 2030 wie folgt beschrieben: „Damit der Landkreis Osterholz von wirtschaftlichen Impulsen profitieren kann, soll eine gute Erreichbarkeit des Güterverkehrszentrums (GVZ) in Bremen und der Häfen Bremen, Bremerhaven und Hamburg insbesondere durch die Verlegung der B 74 im Bereich Scharmbeckstotel / Ritterhude mit Anschluss an den Knotenpunkt A 27 / A 281 ermöglicht werden. Mit der B 74 wird der Verkehr gebündelt und das nachgeordnete Straßennetz entlastet und durch die Verlegung die Verkehrssituation und die Lebensqualität in den Ortsdurchfahrten deutlich verbessert.“ Gleichzeitig können so Stauerscheinungen eingedämmt werden, da der Verkehr den Ort umfahren kann.

Generell ist die Entlastungswirkung von der Wahl der Vorzugstrasse sowie vom abschließenden Ausbaustandard (Lage, Straßenquerschnitt, Knotenpunkte) abhängig und wird damit durch die Attraktivität der neuen Strecke beeinflusst. Bei der Westvariante sind Entlastungen bis zu 11.000 Kfz/24h zu erwarten. Bei der Ostvariante würde es beispielsweise für den Bereich Scharmbeckstotel zu einer Entlastung von 8.000 bis ca. 9.000 Kfz/24h kommen. Die Westvariante würde somit die B 74 in den Ortsdurchfahrten Scharmbeckstotel und Ritterhude etwas mehr entlasten als die Ostvariante. Die Ostvariante würde dagegen die L 151 und somit den Ortskern Ritterhude stärker entlasten.

Die Auswirkungen auf das nachgeordnete Straßennetz werden im Detail in der Verkehrsuntersuchung für das Jahr 2035 abgebildet. Hierbei werden sowohl Mehr- als auch Minderverkehre getrennt nach Kfz- sowie Schwerverkehr (über 3,5 Tonnen) ermittelt.

Die Auswirkungen auf das nachgeordnete Straßennetz werden im Detail in der Verkehrsuntersuchung für das Jahr 2035 abgebildet. Hinsichtlich lärmbedingter Veränderungen im nachgeordneten (klassifizierten) Straßennetz kann es zu einer entsprechenden Sonderuntersuchung kommen.

Die Reisezeiten sind abhängig von der Streckenlänge, dem Straßenquerschnitt sowie der Ausbildung der Knotenpunkte. Die Ostvariante führt je nach Quell- bzw. Zielbeziehung, insbesondere im Fall der Schwerpunktrelation Durchgangsverkehr B 74 Osterholz-Scharmbeck und nördlich davon, von bzw. zur A 27 zu einer Verkürzung der Reisezeit. Um einen Rückstau zu vermeiden gilt es den Verkehrsfluss sicherzustellen und den Zu- und Ablauf der Knotenpunkte entsprechend so zu gestalten, dass ein möglicher Rückstau zügig abgebaut werden kann. Bei lichtsignalgeregelten Knotenpunkten (Ampeln) gelingt das zum Beispiel durch Freigabezeiten. Weiterhin kann der Verkehrsfluss bei einer hohen Fahrzeugdichte über Ein- und Ausfädelungsstreifen aufrechterhalten werden, die gleichzeitig die Leistungsfähigkeit der Straße steigern.

Fahrleistungs- und Fahrzeitenbilanzen lassen sich aus dem Gesamtmodell nur als Gesamteffekt darstellen. Alle Ergebnisse beziehen sich auf das Tagesmittel, da das Modell mit 24h-Verkehren rechnet. Ein Fahrzeitgewinn für Einzelne ließe sich nur unter Berücksichtigung von Quelle und Ziel und nur mit sehr großem Aufwand ermitteln. Entsprechende Berechnungen sind daher standardmäßig nicht vorgesehen.

Die neue Route wird insbesondere vom Durchgangsverkehr (Fahrten durch Scharmbeckstotel, Ritterhude) genutzt. Quell- und Zielverkehre von bzw. nach Scharmbeckstotel bleiben zum Großteil auf der alten Route der B 74, da diese für den Quell- und Zielverkehr durch die Verlagerung des Durchgangsverkehrs an Attraktivität gewinnt.

Bereits bestehende Radwege im Vorhabenraum werden berücksichtigt. Gegebenenfalls werden bestehende Radwege an die Ausbaumaßnahmen der Straße oder auch an neue Anforderungen angepasst. Neubauabschnitte werden voraussichtlich mit neuen Radwegen ausgestattet. In der Regel erfolgt eine straßenparallele Führung von Rad- und Fußwegen unter Berücksichtigung von bereits vorhandenen Verbindungen im Vorhabenraum. Insgesamt wird darauf abgezielt, dass eine verbesserte Situation für den Radverkehr eintritt.

Im Verlauf der Ortsdurchfahrt Ritterhude würde es im Bereich der Riesstraße durch eine Ortsumfahrung (B 74 [neu]: Variante West oder Ost) grundsätzlich zu einer Entlastung kommen.

Bei der Ostvariante würde sich der Verkehr im Prognosejahr 2035 von ca. 9.800 Kfz/24h im Querschnitt Riesstraße um ca. 4.200 Kfz/24h auf 5.300 Kfz/24h reduzieren. Bei der Westvariante würde sich der Verkehr im Prognosejahr 2035 um ca. 3.600 Kfz/24h auf 5.600 Kfz/24h reduzieren.

Für die K 43 sind aus einer möglichen Ortsumfahrung nur bei der Ostvariante Verkehrszunahmen zu erwarten, die Westvariante würde demgegenüber mit einer Abnahme der Verkehre einhergehen. Im Prognosejahr 2035 ist mit ca. 10.600 Kfz/24h zu rechnen. Die Ostvariante würde mit einer Verkehrszunahme von ca. 10.300 Kfz/24h auf 20.900 Kfz/24h verbunden sein. Die Westvariante entlastet die K 43 um 3.100 Kfz/24h auf 7.500 Kfz/24h.

Hinweis: Die Angaben beziehen sich auf die Annahme eines abschnittsweise 3-streifigen Querschnittes (Planfall 2). Die Auswirkungen der derzeit in Planung befindlichen Baumaßnahmen der Brückenbauwerke an der L 151 sowie K 44 werden, ebenso wie die Anpassungen durch die weitere Planung der B74 neu, in Verkehrsuntersuchungen fortgeschrieben. Die Verkehrsbelastungen sind auf 100 Kfz/24h gerundet, es kann daher zu Ungenauigkeiten in der Differenzbetrachtung kommen.

Der Ihlpohler Kreisel kann nicht weiter beansprucht werden, da der Knoten bereits im Bestand an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit angekommen ist. Die in der Verkehrsuntersuchung von 2010/2011 betrachtete Variante West eng (jetzt West 1) kommt zu dem Ergebnis, dass eine ausreichende Leistungsfähigkeit nur dann hergestellt werden kann, wenn der Knoten umgebaut wird – diese Maßnahme wäre allerdings nur mit unverhältnismäßig großem Aufwand (Kosten, Grunderwerb, technischer Straßenausbau) umsetzbar.

Die Anbindung an die Autobahn wurde geprüft. Nach aktueller Berechnung und auf Grundlage der Verkehrssimulation ist die Anbindung der Ritterhuder Heerstraße an die A 27 im Bestand leistungsfähig. Weitere planerische Details sind im Rahmen der Entwurfsplanung zu erarbeiten.

Unter Berücksichtigung einer optimierten Planung von Straßenquerschnitt und Knotenpunkten hat die Verkehrssimulation aufgezeigt, dass ein Ausbau der Ritterhuder Heerstraße nicht erforderlich ist. Der bestehende zweistreifige Querschnitt ist in Kombination mit den geplanten Knotenpunkten leistungsfähig.

Die genannten Straßen werden in erster Linie durch den Knotenpunkt an der B 74 und dem darüber abfließenden Quell- bzw. Zielverkehr aus bzw. nach Osterholz-Scharmbeck beeinflusst. Die kleinräumigen Verbindungen innerhalb der Stadt sind im Modell nicht erfassbar. Über die Wesermünder Straße wird es aber keine nennenwerten Verkehrszunahmen geben.

Die Ortsumfahrung wird dazu führen, dass sich der Verkehr auf die neue Alternativroute verlagert. Dadurch kommt es zu einer Entlastung der Ortsdurchfahrt Ritterhude. Im Falle einer Ostvariante wird diese östlich der bestehenden Bahnlinie verlaufen. Die Auswirkungen (z. B. Lärm resultierend aus der Maßnahme) werden in gesonderten Gutachten auf Grundlage der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung ermittelt. Sollten mit Hinblick auf den Lärmschutz Grenzwerte überschritten werden, werden entsprechende Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt. Dies erfolgt nach den Regelungen des derzeit geltenden Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV).

Im Zuge der Verkehrssimulation konnte durch die Optimierung von Straßenquerschnitt und Knotenpunkten die Leistungsfähigkeit der bestehenden Wümmenrücke nachgewiesen werden.

Das der B 74 OU Ritterhude zugrunde gelegte Verkehrsmodell ist ein Werkzeug, mit dem die Wirkungen von Trassenvarianten ermittelt werden. Ein Baustein zur Modellierung des Verkehrs besteht darin, die Verkehrsnachfrage durch die Kapazität der Strecke und die Reisegeschwindigkeit zu beeinflussen: Neu- bzw. Ausbau einer geeigneten Straße mit überregionaler Verbindungsfunktion = Attraktivitätssteigerung (Pull-Ansatz). Gleichzeitig wird auf der Bestandsstrecke der B 74 alt der Widerstand erhöht. Das heißt: Die Attraktivität wird gesenkt, z. B. durch die Reduzierung der Kapazität der Strecke und Verringerung der Reisegeschwindigkeit (Push-Ansatz).

Die B 74 alt wird weiterhin eine Hauptverkehrsstraße mit hoher Verkehrsnachfrage bleiben und einen hohen Stellenwert für die Aufnahme der innergemeindlichen Verkehre haben. Die Verkehrsbedeutung der B 74 alt wird sich im Falle des Baus einer Ortsumfahrung insofern ändern, als dass sie zukünftig keine überregionale Verbindungsfunktion (Push-Effekt) mehr haben wird. Damit einhergehend wird es zu einer Abstufung der Straße kommen. Darüber hinausgehende (stärkere) Effekte können nicht berücksichtigt werden.

Eine Zielgröße für die Einstufung einer Variante als verkehrlich wirksam ist nicht fest definiert. So gibt es beispielsweise kein Abschneidekriterium. Die Notwendigkeit der Maßnahme beruht u. a. auf den folgenden Zielen: die Bündelung des Verkehrs und die Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes zur Verbesserung der Lebensqualität in den Ortsdurchfahrten.

Die Wirkung der Varianten und die Zielerreichung sind sehr unterschiedlich. Letztendlich werden nur die Varianten weiterverfolgt, die die gesetzten Ziele am besten erreichen.

Bei der künftigen Ortsumfahrung B 74n handelt es sich um eine Straße mit überregionaler Verbindungsfunktion, sie dient der Verbindung des Oberzentrums Bremen mit dem Mittelzentrum Osterholz-Scharmbeck. Die K 34 ist eine Straße mit nahräumiger Verbindungsfunktion. Sie dient hier in erster Linie der Erschließung einzelner Wohngebiete, hat aber keine bedeutende Verbindungsfunktion zwischen Mittelzentren. Gemäß den gültigen Regelwerken ist die Anbindung einer Straße mit nahräumiger Verbindungsfunktion an eine Straße mit überregionaler Verbindungsfunktion in der Regel nicht vorzunehmen. Daneben spielen auch Knotenpunktabstände bei der Planung eine wesentliche Rolle. Eine Vielzahl von Knotenpunkten oder auch kurze Abstände von Knotenpunkten gehen zu Lasten der Verkehrssicherheit, beeinträchtigen zudem unter Umständen den Verkehrsfluss. Die geplante Anbindung an der A 27 erfüllt die Verbindung an die Oberzentren Bremen und Bremerhaven, die Anbindung der L 151 bedient Ihlpohl und den Verteiler zur Autobahn.  

Als Grundlage zur Kalibrierung des Verkehrsmodells für die B 74 Ortsumfahrung Ritterhude werden aktuelle Verkehrserhebungen sowie Daten aus Dauerzählstellen genutzt. Diese Zählungen erfolgen über das ganze Jahr à 24 Stunden pro Tag. Die letzte projektbezogene Zählung hat im Sommer 2021 stattgefunden.

Zukünftige Entwicklungen können in der Hinsicht jedoch nicht über das Modell abgebildet werden, da es keine hinreichenden Daten gibt, die einen Ansatz für die Prognosebelastung herleiten. Eine Home-Office- oder Corona-bedingte Verkehrsabnahme würde sich in erster Linie in den dauernd durchgeführten Verkehrserhebungen niederschlagen. Sofern hier Handlungsbedarf erkannt wird, also Auswirkungen auf den Prognoseverkehr zu erwarten sind, wird das Verkehrsmodell entsprechend fortgeschrieben.

Die Westvariante würde zu einer Belastung der Anwohnerinnen und Anwohner führen. Ist dann nicht mit massivem Widerstand zu rechnen?

Es stimmt, dass im Falle einer Westvariante Anwohnerinnen und Anwohner unmittelbar betroffen sind. Das ist mit ein Grund gewesen, weshalb die Westvariante in der bisherigen Planung als nicht realisierbar eingestuft wurde. Mit dem Auftrag, den Alternativenvergleich auf Grundlage einer fortgeschriebenen Verkehrsprognose (Prognose 2035), aktueller Daten zu Flora und Fauna sowie zu den Auswirkungen auf den Artenschutz zu aktualisieren und damit die Alternativlosigkeit der Ostvariante zu belegen, haben sich die Rahmenbedingungen geändert. Dies führt dazu, dass auch die Westvariante als mögliche Alternative erneut überprüft werden muss. Erst wenn der Vergleich abgeschlossen ist, kann festgestellt werden, ob die Gründe gegen die Westvariante nach wie vor bestehen.

Neben den übergeordnet zu berücksichtigenden Verkehrsdaten aus dem Modell des Landes Niedersachsen (unter Berücksichtigung der aktuellen Verkehrsverflechtungsprognose des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr - BMDV) und den turnusmäßig durchgeführten Straßenverkehrszählungen (SVZ) wurde im Jahr 2022 eine örtliche Verkehrszählung durchgeführt. Diese Daten bilden die Grundlage für ein verfeinertes Verkehrsmodell zur Berechnung des Bezugsfalls für die Nullvariante im Analyse- und Prognosejahr. In die Prognose fließen die geplanten Netzveränderungen mit ein. 

Darauf aufbauend wurden die Trassenvarianten mit verschiedenen Querschnitts- und Knotenpunktvarianten für die Entwicklung der zugehörigen Planfälle im Rahmen einer planerischen Annäherung entwickelt und nicht leistungsfähige Varianten abgeschichtet. Die Verkehrsanlagen für die verkehrswirksamen Trassenvarianten wurden so weit optimiert, dass sie eine Grundlage für die Verkehrssimulation bilden. In einem iterativen Verfahren wurden die Trassenvarianten so optimiert, dass sie leistungsfähig sind. Anschließend werden sie in das Verkehrsmodell übertragen, um auf dieser Basis die Prognoseplanfälle zu berechnen.