Baustellen-Blog Südschnellweg

11.10.2024

10.10.2024

Der Asphalt ist drauf!

Jetzt sieht die Brücke endlich wie eine Straße aus. Am Montag und Dienstag, 7. und 8. Oktober, haben die Straßenbauexperten den Asphalt auf die Brücke aufgebracht. Das Glück war wie immer mit den Tüchtigen. Warm und trocken startete die Truppe in den Montag. Und der Regen kam erst, als am Dienstagnachmittag der letzte Meter Belag aufgelegt und verdichtet war.

Zwei Schichten brachte der große Asphaltfertiger auf. Wie eine Fahrbahn aufgebaut ist, hatten wir schon kurz erklärt: Trag-, Binder- und Deckschicht bedecken den Unterbau, nehmen die Verkehrskräfte auf und tragen die Fahrzeuge zum Ziel (vgl. Eintrag vom 07.08.2024, „Hurra, wir sehen schwarz!“). Einen Unterschied gibt es bei der Brücke: Der Unterbau erfordert keine Tragschicht. Schließlich besteht er aus massivem, elastischen Stahlbeton und kann den Lasten mühelos widerstehen. Also: wieder viel Material, Gewicht und Zeit gespart – wie immer nach dem Motto „leicht und flott“.

31 Muldenkipper haben für die Binderschicht 758 Tonnen Asphalt herangeschafft. Beim Rangieren zeigten die Fahrer Fingerspitzengefühl. Rückwärts ging es an den Fertiger heran, dann im Schneckentempo vorwärts, synchron mit der Maschine. Der deutlich über 100 Grad heiße Asphalt rutschte in den großen Materialbehälter, die Innereien der Maschine verteilten ihn gleichmäßig auf dem Untergrund, und beim Drüberfahren blieb der Asphalt glatt abgezogen zurück. Maschinenführer und LKW-Fahrer gaben sich per Hupe zu verstehen, ob und wie es vorwärts ging.

Hinter der Maschine wuselten zwei Walzen hin und her und verdichteten die Schicht, bis sie standfest wurde. Die kundige Leserin oder der kundige Leser weiß jetzt: Aha! Walzasphalt! Wer dazu kundig werden möchte, lernt hier etwas über die unterschiedlichen Einbauverfahren (https://www.asphalt.de/themen/technik/7-einbauverfahren/). Und wer Spannendes zu den großen Asphaltfertigern lesen möchte, klickt hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Asphaltfertiger

Zurück zur Brücke: Etwas Gefummel gab es an den Übergangskonstruktionen (vgl. Beitrag vom 01.08.2024, „Für einen geschmeidigen Übergang“). Der Asphalt wurde per Hand an die Konstruktionen angearbeitet, an jeder Seite musste eine Dichtung eingelegt werden. Das Großgerät stößt dort klar an seine Grenzen.

Bei der zweiten und letzten Schicht, der Deckschicht, ging das schon leichter. Weitere 23 Kipper brachten weitere 568 Tonnen von der schwarzen Auslegeware an die Ersatzbrücke. Im Video (unten) ist zu sehen, dass die ÜKOs nach ein bisschen Handarbeit perfekt in die Oberfläche passen. Noch ein paar Walzenfahrten und zum Schluss eine Prise Splitt – und fertig war die Oberfläche.

Genau 1.325,24 Tonnen Asphalt liegen jetzt auf der Ersatzbrücke. Und für alle, die wissen wollen, was genau dort liegt: es handelt sich um Splittmastixasphalt. Das ist ein sehr belastbarer Asphalt, häufig auf Autobahnen und anderen stark belasteten Straßen zu finden. Neben anderen Dingen hat er einen hohen Anteil an Splitt und Bitumen. Dadurch, und durch die intensive Verdichtung, bekommt er seine Stabilität. Ein Schmankerl hat er auch zu bieten: Seine Oberfläche ist grobkörnig. Das mindert die Rollgeräusche. Zwar flüstert der Verkehr noch nicht, aber immerhin wird er etwas leiser.

Apropos Verkehr: Viel ist ja nicht mehr an der Brücke zu bauen. Eigentlich könnten wir ja bald mal den Betrieb beginnen. Darüber denken wir jetzt einmal intensiv nach – und melden uns wieder.

02.10.2024

So weich wie möglich, so hart wie nötig

Kaum etwas ist auf Straßen und Brücken so wichtig, wie die Schutzeinrichtungen. Sie trennen Verkehr von Gegenverkehr und sichern die Fahrbahnen zur Seite ab: an Hängen, Böschungen und natürlich auch auf Brücken. Kommt es zu einem Unfall, wenden Schutzeinrichtungen noch größeren Schaden ab. So schlimm ein Unfall für die Beteiligten sein kann – ohne Schutzeinrichtungen wäre er noch weitaus schlimmer. Keine Überraschung also, dass wir auf der Ersatzbrücke ganz besonderes Augenmerk auf diese Bauteile legen.

Zum Einsatz kommen Stahlschutzplanken. 1.212 Meter an der Nordseite, 1.403 Meter an der Südseite der Brücke und noch einmal 1.500 Meter in der Mitte. Ihr Aufbau ist genormt, die Planken selbst sind zertifiziert. Was sie auszeichnet: Sie vereinigen zwei gegensätzliche Eigenschaften. Sie sind hart und weich zugleich.

Schutzplanken dienen zum einen als eine Art Knautschzone. Sollte ein Fahrzeug anprallen, nehmen sie einen Teil der Energie auf und verformen sich. Ähnlich also wie ein Gummiband. Warum dann nicht ein „Schutzplankengummiband“ einbauen? Weil das jede Menge Platz benötigt, um sich verformen zu können. Zu viel Platz. Die Beule in der Planke würde weit in die Gegenfahrbahn hineinragen und dort weitere Unfälle auslösen.

Durchbruchssicher – starr – muss sie also sein. Aber wie starr genau? Eine massive Betonwand wäre zweifelsfrei zu viel. Die ganze Energie würde auf das Fahrzeug und die Insassen übertragen.

Der Stahl der Schutzplanken ist der beste Kompromiss. Er ist verformungsfähig und der Aufbau der Planken liefert die nötige Steifheit. Natürlich benötigt auch diese Variante Platz; der ist aber überschaubar. 30 Zentimeter liegen zwischen den beiden Planken, die Verkehr von Gegenverkehr trennen. Genügend Raum, um sich ordentlich zu verbiegen.

Die Energie landet im Fall der Fälle übrigens in der Brücke, genauer: in den Brückenkappen (vgl. Beitrag vom 19.08.2024 – Kappe drauf und gut). Damit die das gut überstehen, wird die Energie über viele Pfosten gut auf die Bauteile verteilt. Alle 133 Zentimeter ist ein Pfosten aufgebaut, rund 375 sind es insgesamt. Vier dicke Schrauben verbinden jeden Pfosten mit dem Untergrund. Für jeden Pfosten ist sogar eigens ein kleines Bettchen aus Spezialmörtel gebaut worden.

Viel Arbeit also, und vor allem sehr wichtige Arbeit. Derzeit geht es gut damit voran. An vielen Stellen schimmert der Stahl schon im Herbstlicht. Bald sind die letzten Lücken geschlossen.

Dass hier von Schutzplanken und nicht von Leitplanken geredet wird, hat übrigens einen guten Grund: Leitplanken sind passé! Sie waren bis in die 1970er Jahre verbreitet und meist weiß gestrichen. Sie sollten den Verkehr leiten, der Schutz stand nicht so sehr im Vordergrund.

24.09.2024

Freiflug gefällig?

Heute ein kleiner Eindruck aus der Vogelperspektive: der erste Flug über die durchgehende Brückenfläche. Aufmerksame Leserinnen und Leser werden feststellen, dass der Bau vor Ort schon ein bisschen weiter fortgeschritten ist. Der Straßenanschluss am Ende des Videos ist jetzt schwarz, nicht länger braun. Hierfür hatten wir ja den Südschnellweg Anfang September für eine Woche gesperrt. Auch sind die Brückenkappen – also die Streifen rechts und links der Brückenmitte – schon fertig betoniert.

Trotzdem lohnt der Blick von oben. Ein kleiner Freiflug, den Sie mit Espresso oder einer halben Tasse Tee genießen können. Für einen Kaffee oder einen ganzen Tee ist das Video wahrscheinlich zu kurz.

06.09.2024

Jetzt schnell zurück auf (und unter) die Brücke

Eine Woche lang haben wir uns auf der Südschnellwegfahrbahn breit gemacht. Jetzt geben wir sie wieder her. Am Samstag (7. September) werden Kipper, Fräse, Asphaltiermaschine und Co. von der Strecke verschwunden sein. Der Verkehr kann wieder fließen.

Die Arbeit hat zum Glück gut geklappt. Mensch, Maschine und Material hatten mit der Hitze zu kämpfen. Vor allem der heiße Asphalt hat sich sehr dabei geziert, sich abzukühlen. Aber der "Kampf" ging klar zu unseren Gunsten aus. Die beiden Anschlüsse (Fangedamm Ost und Fangedamm West) sind jetzt mit der Bestandsfahrbahn verbunden. Ebenfalls fertig sind große Teile der Auf- und Abfahrten: die neue Auffahrt an der Schützenalle, die neue Auffahrt von der Hildesheimer Straße aus und die Abfahrt auf die Hildesheimer Straße.

Eine klitzekleine neue Strecke geht am Samstagabend sogar schon ans Netz. Die neue Auffahrt von der Hildesheimer Straße aus ist dann geöffnet (im Foto unten grün markiert). Die Alte wird abgeklemmt. Den Platz dort brauchen wir noch. Schließlich müssen wir einen Tunnel bauen.

Zur Sicherheit hier ein kurzer Hinweis: Auch wenn die neue Abfahrt zur Hildesheimer Straße verführerisch aussieht, kann sie noch nicht befahren werden (im Foto blau markiert). Der Asphalt endet unter der Brücke. Dort ist weiterhin voller Baustellenbetrieb. An ein Durchkommen ist dort nicht zu denken.

Das gilt ab Montag leider auch wieder für die Schützenallee. Wir hatten es zwar schon einmal erwähnt (vgl. Beitrag vom 27.08.2024, Vorbereitung für den letzten Akt), das macht es für Nutzerinnen und Nutzer aber nicht weniger ärgerlich. Die Baupause an dieser Stelle ist vorüber. Wir graben die Straße wieder auf und beenden das, was wir vorige Woche provisorisch abgeschlossen hatten.

Zum Maschsee-Triathlon und am Wochenende herrscht dort aber noch Ruhe. Und: Das vorläufige Ende dieser Baustelle ist in Sicht. In wenigen Tagen soll dort alles fertig sein. Am Freitag, den 13.

03.09.2024

Es geht voran…

Viele Menschen haben sich gut auf die Südschnellwegsperrung vorbereitet. Sie haben ihren Alltag umorganisiert, fahren längere Wege oder sind auf ÖPNV oder Fahrrad umgestiegen. Die Folge: Der Verkehr in und um Hannover läuft ruhig. Keine „Monster-Staus“ im Berufsverkehr oder sengender Hitze. Alles in allem ein normales Verkehrsgeschehen. Dafür unser herzlicher Dank: für Ihre Geduld und für Ihr Verständnis!

Damit Sie sehen, dass gerade eine Menge passiert: Ein Klick auf das Video zeigt den derzeitigen Fortschritt und die Veränderung. Die Schutzplanken sind runter, die Arbeitsflächen sind frei. Es wird fleißig gefräst, angeglichen und asphaltiert. Alles in allem: Es geht voran.

In der Zwischenzeit haben uns viele gefragt, ob nach der Sperrung die Ersatzbrücke für den Verkehr freigegeben wird. Hier noch einmal die Antwort: Nein. Nach der Sperrung geht es erst noch einmal auf der Bestandsbrücke weiter. Auf der Ersatzbrücke sind noch reichlich Dinge zu erledigen: neue Schutzplanken, Brückengeländer und – nicht ganz unwichtig – der Asphalt für die Fahrbahn. Gemessen an dem, was schon geschafft wurde sind das aber nur noch Restarbeiten. Also auch hier: Es geht voran.

27.08.2024

Vorbereitung für den letzten Akt

Der Bypass wird an die Hauptschlagader angeschlossen. Das ist die nächste große Operation, die an der Brücken- und Tunnelbaustelle bevorsteht. Um das möglich zu machen, wird jetzt die Bestandsfahrbahn des Südschnellwegs so angepasst, dass sie nahtlos an die Fangedämme und Widerlager der neuen Ersatzbrücke anschließt.

Dass wir für diesen Eingriff die Hauptschlagader leider abklemmen müssen, hatten wir schon angedeutet und am Montag noch einmal bekannt gemacht: Der Südschnellweg ist von Samstag, 31. August, um 22 Uhr bis Samstagabend, 7. September, gesperrt. (Wer an dieser Stelle schon etwas zur Verkehrssituation wissen möchte, springt einfach zum letzten Absatz.)

Warum die Arbeit nur ohne Verkehr funktioniert, wird klar, wenn man sich vor Augen führt, was dort alles erledigt wird. Zuerst müssen wir Platz schaffen: Alles das, was jetzt die Fahrerinnen und Fahrer schützt, wird entfernt. Betongleitwände, Schutzplanken und diverses Kleinmaterial. Danach werden wir grundsätzlich: Wir modellieren den Südschnellweg an beiden Brückenanschlüssen (Fangedämmen) neu.

Ziel ist, eine geschmeidige Linie zu schaffen, die ohne steile Rampe und ohne enge Kurve auskommt. Also eine Linie, die in beide Fahrtrichtungen den Verkehr später geschmeidig über die Ersatzbrücke führt und die Bestandsbrücke links (wahlweise: rechts) liegen lässt. Auch darf die Fahrbahn nicht überraschend auf die Seite kippen. Denn das passiert, wenn die Querneigung der Brücke nicht mit der Querneigung der Straße zusammenpasst. Diese Querneigung sorgt außerdem dafür, dass sich keine Wasserlachen bilden, sondern dass der Niederschlag von der Straße abläuft – und zwar in die Entwässerungsanlage und nicht in die Umgebung.

Wir nehmen uns übrigens nicht nur die Fahrbahn, sondern auch die Anschlüsse der Auf- und Abfahrten vor. Die Grafik unten zeigt, wie die Situation zum Beispiel in Höhe der Hildesheimer Straße am Ende sortiert ist (Grafik wechselt zwischen dem vorher-nachher-Stadium). Auf den Südschnellweg aufzufahren oder von ihm abzufahren ist später dann an der Hildesheimer Straß genauso möglich, wie vor Baubeginn. Nur an der Schützenallee wird es für die Bauphase nur eine Auffahrt geben, wo vorher Auf- und Abfahren möglich war.

Zurück zum Bau: Erstmal wird der vorhandene Asphalt an- und abgefräst. Wenn Linie, Profil und Neigung passen, werden diese asphaltiert. Dann wird das „schwarze Band“ vor allem im Osten ein weiteres Stück in Richtung Brücke verlängert. Weil die Strecke viel befahren und damit hoch belastet ist, werden Trag-, Binder- und Deckschicht sehr sorgfältig eingebaut: erst auftragen, dann mit Walze und Co. verdichten und abwarten, bis die Schicht kühl genug ist, bevor es mit der nächsten weitergeht (vgl. Beitrag vom 7.08.202, „Hurra, wir sehen schwarz!“).

Zum Schluss wird wieder alles eingebaut, was es für die sichere Südschnellwegfahrt braucht – und dann ist die Woche auch schon vorüber. Übrig bleiben die restlichen Arbeiten an der Ersatzbrücke, bevor es mit der Inbetriebnahme los gehen kann.

Damit die Südschnellwegsperrung allerdings nicht noch mehr Nerven kostet, machen wir die Schützenallee für diese Woche extra wieder auf. Der Untergrund wird verschlossen und provisorisch asphaltiert. Damit ist diese Nord-Süd-Achse vorerst wieder frei. Dort geht es erst dann weiter, wenn der Südschnellweg wieder offen ist – und natürlich auch, wenn der Maschsee-Triathlon gelaufen, geschwommen und geradelt ist. Und für alle, die von außerhalb kommen: Auch die Umleitung über die B 443 funktioniert während der Südschnellwegsperrung wieder vernünftig. Die aktuelle Baustelle zwischen Rethen und Koldigen ist dann abgeschlossen.

23.08.2024

Nach dem Stahl jetzt der Beton

Und schon ist der nächste Meilenstein erreicht: Die letzte große Betonplatte der Fahrbahnunterkonstruktion ist fertig gegossen. Früh am Montagmorgen, 19. August, ging es los: Die Betonpumpen entfalteten ihre rund 50 Meter langen Pumpleitungen. Oben über dem Tragwerk 8 brachten sie sie in Stellung. Dann kamen die ersten Betonmischwagen. Einer nach dem anderen ließ das zähflüssige Gemisch unten in die Pumpen rutschen, während oben ein Dutzend Betonbauer die dicken Pumprüssel über den Bewehrungsstahl führten. Der Beton floss zwischen den Stahl, während ihn die Fachleute zügig und präzise bearbeiteten (siehe Video unten). 23 Lieferungen und ein paar Stunden später war der Job getan. Der Beton war verteilt, eine glatte Oberfläche war entstanden.

18 Mal hatten die Betonbauer diese Vorgänge in den vergangenen Wochen wiederholt; einmal pro Brückenabschnitt (Tragwerk). Jetzt ist der letzte Schritt getan. Auf der gesamten Brücke liegt jetzt Beton – von ein paar Fugen einmal abgesehen. Doch diese werden jetzt nach und nach mit Übergangskonstruktionen zugebaut.

Damit der letzte Beton gegossen werden konnte, war neben dem Bewehrungsstahl eine Sache besonders wichtig: Sämtliche Betonfertigteilplatten mussten auf dem Stahlgerüst liegen (vgl. Fotos unten). Dieser Job ist schon seit dem 8. August erledigt. Insgesamt sind genau 2.001 Platten auf die Brücke gehoben, positioniert und mit den 78.000 Kopfbolzen der Querträger verbunden worden. Es hat am Ende übrigens keine Platte gefehlt. Das Puzzle ist erfolgreich gelöst (vgl.Beitrag vom 8.12.2023, Brückenbausatz: Ein Fest für Puzzlefreunde)

Rund 50.000 Fahrzeuge am Tag nutzen den Südschnellweg. Deswegen die großen Materialmengen für die Ersatzbrücke: Rund 2.500 Kubikmeter Beton wurden für die Fahrbahnunterkonstruktion gegossen. Darin eng verflochten sind etwa 900 Tonnen Bewehrungsstahl. Hinzu kommen noch 590 Kubikmeter Beton und 34 Tonnen Stahl für die Brückenkappen.

Zusammen mit der Stahlkonstruktion stecken jetzt 3.100 Tonnen Stahl in dem Bauwerk (vgl. Beitrag vom 24.07.2024). Und alles dies wird nach der Tunnelfertigstellung wieder in den Materialkreislauf zurückgegeben. Was man damit alles machen kann? Einen halben Eiffelturm bauen, oder für jeden oder jede in Hannover ein sechsteiliges Set Boulekugeln á 800 Gramm pro Kugel gießen.

Die rund 3.000 Kubikmeter Beton reichen übrigens aus, um ein olympisches Schwimmbecken zu füllen. Das hat rund 2.500 Kubikmeter Volumen. Also bliebe noch etwas übrig. Zum Beispiel für einen 50 Meter hohen Sprungturm.

Zum Schluss ein kleiner Ausblick: Wenn der Tunnel fertig ist und wir die Ersatzbrücke wieder abbauen, werden in den sechs Jahren 365 mal 50.000 Fahrzeuge über den Südschnellweg gefahren sein (ohne Schaltjahre). Das sind 109,5 Millionen Fahrzeuge. Dafür lohnt sich der ganze Aufwand allemal.

19.08.2024

Kappe drauf und gut

Brücken sind empfindliche Konstrukte. Deswegen muss man sie gut schützen. Zum Beispiel vor Frost, insbesondere aber auch vor Tausalz oder – im Moment besser nachzufühlen – vor zu heftiger Hitze, Wasser und Temperaturschwankungen. Wie das geschieht? Mit der so genannten Kappe. Bauarbeiter nutzen Helme als Schutz, die Brücke die Kappe. Und um diesen Schutz zu gewährleisten wird hierfür meist der hochwertigste Beton der gesamten Brücke verbaut – obwohl die Kappe eigentlich ein Verschleißteil ist.

Doch worum geht es eigentlich? Brückenkappen sind die Bereiche rechts und links neben der Fahrbahn. Sie sind etwas erhöht und sehen teils aus wie Fuß- oder Radwege. Mal sind Kappen schmaler, mal breiter. Fahrzeuge dürfen dort nicht drauf. Je nach ihrer Ausführung können sie aber für den Verkehr genutzt werden: als Radweg, als Fußweg oder als Weg für beide Gruppen. Das erfolgt allerdings ganz nach der jeweiligen Gegebenheit und nicht auf jeder Brücke.

Kappen schützen im Übrigen nicht nur die Brücke, sondern auch die Menschen. Vor allem, wenn sie hoch aufgebaut werden. Das ergibt eine Kante, die wie ein Bordstein funktioniert (vgl. Schema unten). Nur dass sie hier Schrammbord heißt. Droht ein Fahrzeug von der Fahrbahn abzukommen, dann hilft das Schrammbord, schlimmeres zu verhindern. Reifen schrammen an der Kante entlang, die Räder bekommen einen Impuls in eine andere Richtung. Zurück bleiben schwarze Streifen als Reifenabrieb und ein frisch aufgeweckter Fahrer.

Solche Schrammborde gibt es auch auf der Ersatzbrücke. Sie gehören zu den drei Sicherungen, die Fahrzeuge im Ernstfall auf der Brücke halten. Die beiden anderen sind Schutzplanken und die Brückengeländer. Auch sie werden fest auf die Kappe aufgebaut. Wie im übrigens auch die Lärmschutzwände.

Brückenkappen haben also einiges auszuhalten. Deswegen werden sie mit dem Beton der Unterkonstruktion verbunden. Tausende Schlaufen der Stahlbewehrung ragen an den Rändern aus der dicken Fahrbahnplatte heraus, wie auf dem Foto unten zu sehen ist. Sie werden mit in die Kappen einbetoniert. Kraftschlüssig und im Verbund, wie die Fachleute sagen. Das heißt: einmal ausgehärtet, bekommt man sie nur mit sehr viel Mühe wieder von der Unterkonstruktion herunter.

Und trotzdem muss auch das ab und an einmal sein. Brückenkappen werden etwa alle 20 bis 30 Jahre ersetzt. Zu stark haben Tausalz und Witterung dem Material dann zugesetzt. Für unsere Ersatzbrücke aber kommt das nicht in Frage. Lange bevor das Material schwächeln könnte, fahren wir schon durch den Südschnellwegtunnel.

13.08.2024

Geordnete Verhältnisse – und leider zwei Sperrungen

Jedes Dach braucht eine gute Dachrinne. Da die Schützenallee mit den Tragwerken 1, 2 und 3 ein neues Dach bekommen hat, ist auch dort eine gute Entwässerung nötig. Rund 2.000 Quadratmeter groß ist der gesamte Abschnitt. Regnet es nur einen Liter pro Quadratmeter in der Stunde, kommen allein dort schon 2.000 Liter zusammen. Regnet es stärker, würde daraus leicht ein Wasserfall, der auf die Straße stürzt.

Aber natürlich wird die Brücke vernünftig entwässert. In der Mitte und an beiden Seiten verlaufen Regenrohre. Mit 125 Millimeter Durchmesser leiten sie die Niederschläge dorthin, wo sie hingehören: in die Kanalisation. Am Pänner-Schuster-Weg hatten wir die Kanäle im Untergrund angepasst (s. Foto). An der Schützenallee aber hakt es noch: Die letzten Anschlüsse müssen noch hergestellt werden.

Das heißt leider: Wir müssen noch einmal in den Untergrund. Die Schützenallee wird unter der Südschnellwegüberführung geöffnet und an einigen Stellen ausgekoffert. Zeitraum: Montag, 19. August, bis Samstag, 31. August. Autos müssen währenddessen einen Umweg nehmen. Die Umleitungsrouten 65 und 55 sind ausgeschildert. Fuß- und Radverkehr bekommen aber Durchlass.

Warum das so lange dauert? Wir erledigen bei der Gelegenheit gleich noch andere Dinge mit. Versorgungsleitungen müssen zum Beispiel für die spätere Tunnelbaustelle vorbereitet werden. Denn dort, wo jetzt die Straße verläuft und eine Brücke steht, klafft später einmal eine große Grube, ein sogenanntes Baudock. Da der Tunnel in zehn Abschnitten und in offener Bauweise entsteht, legen wir zehn dieser Baudocks an. Wie das funktioniert, und warum das eine Herausforderung ist, erklären wir später noch ausführlich.

Sobald wir unter der Fahrbahn fertig sind, wird oberirdisch aufgeräumt: Vorbei die Zeit mit Fahrbahnschlenkern und Baustellenampeln – zumindest vorerst. Die neue Auffahrt auf den Südschnellweg wird angebunden. Das geschieht eine Woche später, nachdem wir mit dem Erdbau fertig sind: vom 9. bis zum 13. September.

Wie die neue Auffahrt unter der Ersatzbrücke verläuft, sieht man in dem Video zum Beitrag vom 7.07.2024 und unten auf dem Foto.

Bei all dem gilt wie immer: Wir beeilen uns! Versprochen!

PS: Aufmerksame Leserinnen und Leser fragen sich womöglich: Warum gibt es eine Woche Pause bei der Arbeit an der Schützenallee? Hier schon einmal die Antwort: Grund für diese Pause ist eine Aktivität an anderer Stelle. Für diese Zeit haben wir uns eine weitere schwere Operation vorgenommen und müssen dafür den Südschnellweg in Beschlag nehmen. Dazu aber später mehr.

07.08.2024

Hurra, wir sehen schwarz!

Ein ganz besonderer Moment in diesem Projekt: Der erste Asphalt ist eingebaut. Am westlichen Anschluss der Ersatzbrücke in Richtung Landwehrkreisel (Fangedamm – vgl. Beiträge vom 13. und 20. Juni) glänzt er seit ein paar Tagen schwarz in der Sonne. Rund 3.000 Quadratmeter dieses riesigen Anschlusskeils bekommen damit ihre letzte Oberfläche. Einschließlich der neuen Auffahrt, die die Schützenallee an den Südschnellweg anschließen wird. 1.450 Tonnen Asphalt wurden verbaut. Was jetzt noch fehlt ist schnell aufgezählt: Markierungen, Schutzeinrichtung und Verkehrsschilder. Dann können die Räder rollen.

Doch auch hier kommt es natürlich auf die Details an. Zum Beispiel ist Asphalt nicht gleich Asphalt. Straßenbeläge sind in der Regel in drei Schichten aufgebaut. Zumindest, wenn die Straße stark belastet ist. Die unterste Schicht, die Tragschicht, schützt den Untergrund und stellt eine gleichmäßige, standfeste Unterlage für die beiden oberen Schichten her. Und vor allem leitet sie die Verkehrskräfte in den Untergrund ab. Richtig gebaut, ist sie nur schwer kaputtbar. Selbst nach 20 bis 30 Jahren Nutzungsdauer weist sie keine Schäden auf.

Auf der Tragschicht liegt eine Binderschicht. Ihre Aufgabe ist, die Kräfte aufzunehmen, die durch Beschleunigung und Bremsen der Fahrzeuge in den Belag geleitet werden (Schubspannung). Außerdem gleicht sie restliche Unebenheiten aus.

Kontakt mit dem Pneu bekommt nur die oberste Schicht, die Deckschicht. Sie muss griffig und eben sein, schützt die unteren Schichten vor Niederschlag und Verkehrskräften und sollte möglichst keinen Lärm entstehen lassen, wenn man darüberfährt.

Wie die jeweils gewünschten Eigenschaften der Schichten erreicht werden, ist eine Wissenschaft für sich. Hier nur in aller Kürze: Es kommt auf die Gesteinskörnungen, Bindemittel und die Verarbeitung an. Alles rund um dieses Thema gibt es unter www.asphalt.de. Und wer sich diesem Thema sogar beruflich widmen möchte, der schaut einfach hier vorbei: https://www.strassenbau.niedersachsen.de/startseite/karriere/ausbildung_und_stipendium/

Aber: Bevor die Schützenallee fertig an die neue Südschnellwegauffahrt angebunden werden kann, gehen wir noch einmal in den Untergrund. Denn unter der Fahrbahn gibt es noch einiges zu tun. Und leider müssen wir uns dafür noch einmal auf die Straße drängeln und den Platz in Anspruch nehmen.

Welche Arbeiten genau erledigt werden und wann genau das sein wird, geben wir bald bekannt. Nur soviel vorab: Das Maschseefest können Sie ganz unbeschwert genießen. Und demnächst dann von der Schützenallee aus wieder auf den Südschnellweg einbiegen.

02.08.2023

Auf geht’s zur zweiten Runde – die Touren gehen weiter

Mit der Ersatzbrücke am Südschnellweg geht es sichtlich voran. Das Stahlgerüst für alle Tragwerke steht, die Betonarbeit am Fahrbahnunterbau geht in die Endrunde, an beiden Seiten (Fangedämmen) der Brücke wird fleißig gearbeitet und zum Teil schon asphaltiert.

Es gibt also wieder viel Neues zu sehen und zu erzählen. Deswegen bietet die Landesstraßenbaubehörde weitere Baustellenführungen an. 60 Plätze sind frei, verteilt auf die folgenden drei Dienstage:

• 13. August,
• 27. August und
• 10. September.

Beginn ist jeweils um 17.30 Uhr.

Die fachkundigen Mitglieder der Landesstraßenbaubehörde geben zuerst eine kurze Einführung, dann startet der Rundgang. Zuviel soll hier nicht verraten werden, aber: Ein erster Spaziergang auf der neuen Brücke wird völlig neue Ein- und Überblicke geben.

Auch dieses Mal ein wichtiger Hinweis gleich an dieser Stelle: Das Baufeld ist uneben, teils gibt es Furchen von den Baufahrzeugen und große Pfützen, hier und da ist es noch verschlammt. Als Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommen daher leider nur die in Frage, die sich zutrauen, sich zu Fuß auf solch einem Untergrund sicher zu bewegen – und die mindestens zwölf Jahre alt sind (in Begleitung einer volljährigen Person).

Und wie kommt man an einen Platz? – Einfach auf den untenstehenden Link klicken und den gewünschten Termin buchen. Es ist nur eine Buchung möglich. Alles Weitere dann per E-Mail.

Übrigens: Die NLStBV verwendet Ihre E-Mail-Adresse ausschließlich dafür, um Ihnen weitere Informationen zu der von Ihnen gebuchten Baustellenführung zu schicken oder auf unvorhergesehenen Terminänderungen hinzuweisen sowie bei Rückfragen zu Ihrer Buchung. Die E-Mail-Adresse wird ausschließlich zum Zweck der Abwicklung der Baustellenführung gespeichert und nach Ablauf des gebuchten Termins umgehend gelöscht. Die E-Mail-Adresse wird keinem Dritten zugänglich gemacht und an keinen Dritten weitergegeben.

Sollten alle Plätze vergeben sein, wird die Buchung dieser Tranche geschlossen.

https://terminplaner6.dfn.de/de/b/bec490003b7dc9835f3d9be9457c0eae-605131 (Hinweis: Wenn Sie hier klicken, verlassen Sie die Internetseite der Landesbehörde und rufen das Internetangebot des Terminplaners des „Vereins zur Förderung eines Deutschen Forschungsnetzes e. V.“ auf.)

Und was ist, wenn ich keinen Platz bekommen habe? – Baustellentouren werden wir immer wieder einmal anbieten. Und: wenn wir mit der Brücke fertig sind, wollen wir allen Interessentinnen und Interessenten die Gelegenheit geben, das neue Bauwerk genau in Augenschein zu nehmen. Dazu aber später mehr.

01.08.2023

Für einen geschmeidigen Übergang

Podomm. So etwa klingt es im Auto, wenn man auf eine Brücke oder von einer Brücke herunterfährt. Grund sind die Fugen zwischen dem eigentlichen Brückenbauwerk und dem Widerlager, also dem großen, begrenzenden Fundament am Anfang und Ende einer Brücke (vgl. Beitrag „Alles hat ein Ende“ vom 15.11.2023). Erst überfahren die Vorderreifen diese Fuge (Po-), dann die Hinterreifen (-domm). Doch wie kann man diese Fugen überhaupt überqueren, ohne Reifen oder Brücke zu schädigen?

Zur Erinnerung: Solche Fugen sind nötig, weil Stahl und Beton sich bewegen. Das Material schrumpft, dehnt sich aus, schwindet oder kriecht. Ein Teil dieser Bewegungen (und damit Kräfte) wird bei großen Brücken in die Pfeiler und die Widerlager abgeleitet. Deswegen gibt es häufig nur zwei Fugen, obwohl die Bauwerke meist recht lang sind.

Auch die Ersatzbrücke am Südschnellweg mit ihren 940 Metern ist lang. Der Brückenstahl bewegt sich bei den Temperaturunterschieden im Sommer und Winter um rund 56 Zentimeter (im Bereich von -20 bis +30 Grad Celsius). Bestünde sie aus einem Stück, dann wäre die Anfangs- oder Endfuge bis zu 25 Zentimeter breit.

Hinzu kommt: Die Ersatzbrücke ist nachhaltig und leicht gebaut. Die Pfeiler sind relativ schlank. Das heißt: Sie würden bei solch einer Materialbewegung ordentlich krumm gebogen. Unter anderem deswegen gibt es am Südschnellweg 18 kleine Brücken (Tragwerke). Die Folge: Die Bewegung der Bauteile teilt sich auf und ist jeweils gut zu bewältigen (vgl. Beitrag „Warum nur eine…“ vom 1.02.2024).

Die Tragwerke werden nun nicht stumpf voreinander gestellt, sondern mit speziellen Konstruktionen beweglich verbunden. Ihr Name lautet, nicht überraschend: Übergangskonstruktionen, kurz ÜKO. Gäbe es ÜKOs nicht, dann hätten wir täglich viele Probleme.

Denn Übergangskonstruktionen gewährleisten, dass die Fugen bei Wind und Wetter, also bei hiesigen üblichen Temperaturschwankungen, sicher überfahren werden können. Sie überbrücken Materialbewegungen von bis zu einem Meter. Außerdem schließen sie die Bauwerke wasserdicht zusammen.

Es gibt verschiedene Konstruktionsprinzipien, kurz zusammengestellt auf dieser Internetseite (https://www.bast.de/DE/Ingenieurbau/Fachthemen/b2-uebergaenge.html?nn=1816396). Jede Bauart hat ihre Vorteile. Wesentlicher Unterschied ist die Größe der Ausdehnung, die sie überbrücken können.

An der Südschnellwegersatzbrücke kommen drei unterschiedliche ÜKO-Modelle zum Einsatz. Sie können Dehnwege zwischen 9,5 und 19 Zentimetern überbrücken. Zwei der Modelle verfügen über Metallkästen (unterhalb der Fahrbahn), in denen eine Gleitkonstruktion den Dehnweg aufnimmt. Das andere Modell funktioniert ohne Kasten. Der sichtbare Unterschied: Dieses Modell ist gewellt. Die anderen Modelle sind rautenförmig strukturiert (s. Fotos unten).

Eingebaut werden sie auf dieselbe Art: Ihre Rundstahlbügel (ringförmig, rechts und links der Konstruktion) werden mit dem Bewehrungsstahl der Betonplatten verbunden, dann wird die Konstruktion einbetoniert.

Und wie viele ÜKOs hat die Südschnellwegersatzbrücke dann? Es sind 19 (zwei für die Anschlüsse an die Widerlager und 17 zwischen den Tragwerken). Allesamt übrigens in der lärmgeminderten Ausführung, so dass man nur im Auto etwas davon hört. Eine Fahrt über die Brücke klingt dann ungefähr so: Podomm … Podomm … Podomm … Podomm … Podomm … Podomm … Podomm … Podomm … Podomm … Podomm … Podomm … Podomm … Podomm … Podomm … Podomm… Podomm … Podomm … Podomm… Podomm.

24.07.2024

Das Stahlgerüst steht

Am Montag, 22. Juli, hat einer der beiden großen Baukräne den letzten Querträger an den Haken genommen. Der Wind war kräftig und verlangte dem Kranführer noch einmal einiges ab. Doch mit Erfahrung und gutem Auge ließ er das gut 1,8 Tonnen schwere Stahlteil gefühlvoll in Position schweben. Um 10:37 hing der Querträger genau richtig. Um 10:44 Uhr drehte ein Stahlbaufachmann die letzte Mutter auf die Schraube. Die Hochzeit war geglückt! Auf zur Torte!

In einem der aufwändigsten Infrastrukturprojekte Hannovers ist damit ein enormer Meilenstein erreicht. Ein Fest für alle verantwortlichen Ingenieurinnen und Ingenieure; und selbst für die routinierten Spezialisten der Stahlbaufirma eine Besonderheit: Zum Richtfest ließen sie es sich nicht nehmen, mit dem letzten Träger die österreichische Heimatflagge ihres Unternehmens in die Höhe zu ziehen.

Was steckt jetzt eigentlich alles im Stahlskelett dieser 940 Meter langen Ersatzbrücke drin? Eine Bilanz:

• Insgesamt 2.000 Meter der mächtigen Längsträger und rund 3.500 Meter an Querträgern (die „Sprossen“ der „liegenden Leiter“) sind in drei Stahlwerken gebaut, vormontiert, zur Probe aufgebaut und dann in Einzelteilen an die Willmerstraße geliefert worden. Rund 100 LKW-Lieferungen waren nötig.
• Die Stahlbauteile wurden an vielen Stellen verschweißt. An sehr vielen Stellen! Die Schweißnaht reicht vom Südschnellweg bis kurz vor Peine: Rund 28 Kilometer sind insgesamt zusammengekommen.
• Wo nicht geschweißt wurde, da wurde geschraubt, zum Beispiel an fast allen der 351 Querträger. 8.900 Schrauben und Muttern zwängen die Bauteile jetzt zusammen und sorgen für die nötige Stabilität.
• In Hannover regnet, nieselt oder schneit es rund 672 Liter pro Quadratmeter im Jahr. Rostschutz tut also Not. Um den Stahl adäquat vom Wasser und auch Streusalz abzuschirmen, sind gut 14 Tonnen Korrosionsschutz aufgebracht worden. Dabei haben wir keineswegs geklotzt, sondern eher gekleckert. Die Schutzschicht ist schließlich nur rund 0,2 Millimeter dick.
  

Zehn Deckbrücken und acht Trogbrücken ruhen jetzt auf 44 Betonstützen und 61 Stahlstützen, sicher auf 187 speziellen Lagern gebettet. Sie bringen mehr als 2.200 Tonnen auf die Waage – gut gegründet auf den einzelnen Sockeln unter den Betonstützen und der tiefen Schlitzwand unter den Stahlpfeilern.

In Punkto Gewicht ist das aber längst nicht alles. Jetzt machen wir im Betonbau Tempo. Der restliche Fahrbahnunterbau aus Fertigteilplatten und Gießbeton muss fest mit den rund 78.000 Verankerungsstifte (Kopfbolzen) oben auf den Stahlträgern verbunden werden, bevor der Asphalt für die Fahrbahn kommt. Wenn wir mit allem fertig sind, wiegen wir nochmal.

16.07.2024

Die Hochzeit steht bevor

Jetzt wächst zusammen, was zusammengehört. Der Stahlbau am letzten Tragwerk ist fast fertig. Es fehlen nur noch ein Längsträger pro Seite und rund 30 Querträger, um die Längsträger zu verbinden. Dann steht das Gestell. Das heißt: Dann sind 18 Kleinbrücken (Tragwerke) mit einer Gesamtlänge von 940 Metern parallel zum Südschnellweg errichtet.

Die Fotos unten zeigen die letzte Lücke, jeweils mit den in grün eingezeichneten Längsträgern, die jetzt montiert werden.

Ein gutes halbes Jahr ist seit dem Start des Stahlbaus vergangen. Ende Januar war es im Westen mit Tragwerk 1 losgegangen. Jetzt steht das Rendez-vous bevor. Der Ort: Tragwerk 6, etwa gegenüber der Landwehrstraße (Willmerstraße Süd). Der Termin: Montag, 22. Juli. (Angaben noch einmal aktualisiert)

Natürlich werden wir bei dem großen Moment dabei sein, um die besten Eindrücke einzufangen. Und natürlich werden wir die Eindrücke hier zum Nacherleben bereitstellen und die vergangenen sechs Monate Revue passieren lassen.

Einziger kleiner Wermutstropfen: Bei dieser Ehe steht das Scheidungsdatum schon fest. Schließlich wird das Stahlskelett wieder in alle Einzelteile zerlegt, sobald der Südschnellwegverkehr durch den Tunnel fließt.

Aber bis es soweit ist, freuen wir uns einfach, diese Brücke zügig und ohne Zwischenfälle gebaut zu haben und bald den Verkehr in Ruhe über dieses Bauwerk fließen lassen zu können.

09.07.2024

Bäume, Sträucher, Hecken, Tiere – die Zukunft der Wilksheide

Die Lagerfläche für Hannovers größten Maulwurfshaufen ist fertig. Was dort genau geschehen soll, hatten wir vor kurzem erklärt (vgl. Beitrag vom 1. Juli 2024, „Wer anderen einen Tunnel gräbt…“). Doch wie geht es mit der Fläche weiter, wenn der Tunnel in Betrieb ist?

Zuerst einen Schritt zurück: In den vergangenen Jahren war auf der Wilksheide Landwirtschaft betrieben worden. Unsere Erdbauspezialisten haben dann die rund 1,8 Hektar große Fläche als Lager hergerichtet. Sie legten ein Vlies aus und brachten rund 15.000 Tonnen Schotter auf die Fläche. Eine rund 40 Zentimeter dicke Schicht trennt so das Erdreich vom späteren Lagermaterial, den Bodenaushub der Tunnelbaustelle.

Ist dieser Bodenaushub am Ende wieder abtransportiert, werden der Schotter aufgenommen, das Vlies zusammengerollt und der Boden erst einmal aufgelockert. Dabei gehen wir wie üblich auch in die Tiefe. Denn die Materialmassen haben das Erdreich ganz ordentlich verdichtet. Das Erdreich wird rekultiviert – quasi wieder zum Leben erweckt.

Und dann wird es grün: Unsere Fachleute von der Landschaftspflege kommen zum Einsatz. Das, was vorher Acker war, entwickeln sie zu einem Hotspot der Artenvielfalt: Die Fläche wird ökologisch deutlich aufgewertet. Damit hilft die Fläche schon zum zweiten Mal der Umwelt: Sie hat reichlich LKW-Fahrten gespart (vgl. Beitrag vom 1. Juli) und bietet später Flora und Fauna ein neues Zuhause.

Wie sieht das Pflanzprogramm aus? An der rund 200 Meter langen Westseite legen unsere Fachleute erst einmal eine Baum-Strauch-Hecke an. Dieser Streifen wird zehn Meter breit und enthält reichlich heimische Qualitätsbäume, wie Stieleichen, Hainbuchen oder Winterlinden. Zwischen den Bäumen werden einheimische Sträucher wie Hartriegel, Heckenrose, Schlehe oder Weißdorn gesetzt.

Kombiniert wird diese Hecke mit einem sogenannten Krautsaum – ein ebenfalls zehn Meter breiter Streifen mit artenreichem Grünland. Der Krautsaum bietet Platz für alles, was sich dort ansiedeln möchte. Das Ganze – Hecke und Grünland – entwickelt sich schließlich zu einer artenreichen Leitstruktur für Fledermäuse. An den Gehölzen können sie sich im Flug orientieren. Zudem bieten die Gehölze Lebensräume für Insekten, die wiederum den Fledermäusen schmecken. Und auch heckenbrütende Vögel, wie Zaunkönig, Rotkehlchen oder Neuntöter, finden dort eine neue Heimat.

Damit nicht genug: Eine weitere Baum-Strauch-Hecke wird direkt auf der Fläche angelegt. Sie ist 20 Meter breit und enthält denselben Mix aus standorttypischen Gehölzen und Sträuchern. Sie grenzt dann an einen Bereich, der nur sporadisch bepflanzt wird, ansonsten bleibt dieser Bereich sich selbst überlassen. Sukzession heißt hier das Zauberwort: Keime, Samen, Ableger und Co. haben hier freies Feld und können sich vermehren, wie es ökologisch in die Umgebung passt. Ziel ist, einen Waldbestand ohne standortfremde Gehölze zu entwickeln.

Tipp: Wer mehr zu der wichtigen Funktion von Hecken, ihren Aufbau sowie ihre Anlage und Pflege wissen möchte, findet unter den folgenden Links viele wertvolle Informationen. (Hinweis: Beim Klicken auf die folgenden Links verlassen Sie das Internetangebot der NLStBV.)

https://www.nabu.de/umwelt-und-ressourcen/oekologisch-leben/balkon-und-garten/pflanzen/zierpflanzen/01955.html

https://www.bund-mecklenburg-vorpommern.de/themen/naturschutz/naturschutz/biotope-in-m-v/die-feldhecke/

https://www.nlwkn.niedersachsen.de/kartierschluessel-biotoptypen/fotos_der_biotoptypen/2_gebusche_und_geholzbestande/2-10-sonstige-feldhecke-hf-42485.html

https://www.nlwkn.niedersachsen.de/download/50160/Alte_Hecken_Wallhecken_Baumreihen_Alleen_HF_HW_HE_pdf_.pdf

03.07.2024

Gut gelaufen

Die ersten Führungen über unsere Hannoveraner Großbaustelle sind im Wortsinn gut gelaufen. Ruck zuck waren die Termine ausgebucht. Rund 80 Teilnehmerinnen und Teilnehmer haben sich das Geschehen rund um Ersatzbrücke, Tunnel und Co. aus nächster Nähe angeschaut.

Wir sagen herzlichen Dank für die Aufmerksamkeit, das große Interesse und für die gute Stimmung. Die Führungen haben uns großen Spaß gemacht. Wir hoffen, auch die Teilnehmerinnen und Teilnehmer hatten Freude daran.

Wie schon angekündigt: Nach der Tour ist vor der Tour. Im Moment geht der Ersatzbrückenbau sichtlich voran. Auch bei der Vorbereitung für den Neubau der Gewässerbrücken über die Leine und die Kiesteiche tut sich schon etwas. Viele gute Gründe also, mit den Besichtigungen am Ball zu bleiben.

Die nächste Tranche werden wir deshalb nach der Urlaubszeit anbieten, also im August oder spätestens im September. Näheres gibt es an dieser Stelle, sobald die Planung steht.

01.07.2024

Wer anderen einen Tunnel gräbt...

… muss irgendwo mit der ganzen Erde hin. Erst recht, wenn der Tunnel rund einen Kilometer lang ist und so groß, dass er den Südschnellwegverkehr aufnimmt. Wohin also mit dem Bodenaushub?

Dass diese Frage nicht trivial ist, machen wieder einmal Zahlen deutlich: 300.000 Kubikmeter werden aus dem Döhrener Untergrund ausgekoffert – dort, wo im Moment noch die Südschnellwegbrücke steht. Mit großen Muldenkippern wären das mehr als 11.100 LKW-Fahrten. Hinzu kommen noch einmal 2.300 Fahrten, wenn der Tunnel fertig ist und mit dem Boden wieder angefüllt werden muss. Und weitere 4.600 Fahrten für das Material, das für den südlichen Straßendamm benötigt wird. Fahrten, die samt und sonders den Stadtverkehr noch mehr belasten würden.

Die Lösung entsteht derzeit südlich des Südschnellwegs, etwa auf der Hälfte zwischen dem Landwehrkreisel und der Schützenallee (hannöversch: Wilksheide): ein Zwischenlager für den größten Maulwurfshaufen Hannovers. Erreichbar ist es über die still gelegten Fahrbahnen des Südschnellwegs und zusätzliche Rampen. Das verkürzt Lieferwege, vermeidet Fahrten durch das Naherholungsgebiet, erhöht die Baugeschwindigkeit, entzerrt den Verkehr und schont das Klima. Nicht zuletzt erhöht es die Vorfreude auf den Tunnelbau. Denn die Vorbereitung dafür ist jetzt einen großen Schritt weiter.

1,8 Hektar misst die Lagerfläche. Bis zu vier Meter hoch werden die Mieten mit dem Aushub sein, die dort gelagert werden. Sie werden hauptsächlich aus Sand, Kies, Aue- und Hochflutlehm sowie Stein- und Mineralmischungen bestehen.

Ziel ist, so viel wie möglich vom Bodenaushub an Ort und Stelle wieder zu verwenden. Und das ist der Plan: Knapp die Hälfte (126.000 Kubikmeter) soll für den Aufbau des südlichen Straßendamms genutzt werden, rund ein Fünftel (63.000 Kubikmeter) wandert zurück in die Tunnelbaustelle. Der Rest muss dann fachgerecht entsorgt werden. Rund 4.300 Muldenkipper werden ihren Weg durch Hannover nehmen müssen. Doch das sind immerhin rund 13.700 Fahrten weniger, als wäre alles weg- und wieder hintransportiert worden.

Und was wird aus der Lagerfläche, wenn der Tunnel fertig ist? Die kurze Antwort: ein riesiges Biotop. Was das genau bedeutet, erklärten wir in einer der nächsten Folgen.

20.06.2024

Fangedämme (2): Ohne Stoppeln läuft es glatter

Wenn man wie am Südschnellweg auf so engem Platz in der Innenstadt baut, kommt es auf jeden Zentimeter an. Das gilt auch für solche Großkonstrukte wie die beiden Fangedämme an der Ersatzbrücke.

Kurz zur Erinnerung: Die Wände der Fangedämme werden aus bis zu 16 Meter langen Stahlträgern hergestellt. Die werden tief in den Boden hineinvibriert, ihre oberirdischen Teile werden mit Stahlplatten ausgefacht. Mit einer Abweichung: An der Südseite der Dämme gründen die Stahlpfeiler zum Teil auf der Schlitzwand und nicht im Boden.

Die rechts und links stehenden Stahlwände werden nun mit sogenannten Stab-Ankern miteinander verbunden und dadurch noch besser vor dem Umkippen gesichert. Genauer: Die Anker verspannen die Wände und verhindern, dass sie vom Füllmaterial auseinandergedrückt werden. Dabei werden mehrere Anker pro Pfeiler eingebaut – in mehreren Schichten übereinander.

Auch bei dieser Konstruktion kommen große Zahlen zusammen: Am Fangedamm Ost stehen 193 Träger, im Westen sind es 116. An den höchsten Trägern sind vier Anker übereinander gestaffelt – im Abstand zwischen anderthalb bis zweieinhalb Metern. An der flachsten Stelle sind es zwei Anker. Insgesamt macht das rund 370 Stab-Anker, die in den Dammkörpern verbaut sind und dafür sorgen, dass zusammenbleibt, was zusammengehört.

Ein Stabanker ist übrigens 5 cm dick und läuft über die gesamte Fahrbahn- (oder Damm-)breite. Das sind im Osten rund 10,50 Meter und im Westen an der breitesten Stelle knapp 14 Meter. Reiht man alle 370 Anker aneinander, dann sind das etwa 1,7 Kilometer. Also ein Stahlstab in etwa so lang, wie das gesamte östliche Ufer des Maschsees (Rudolf von Bennigsen Ufer).

Jetzt zu den kleinen Zahlen: Die Mega-Spanndrähte werden jeweils mit 25 Zentimeter langen Verschraubungen an den Trägern befestigt. Eigentlich laufen die Anker mit ihren Enden durch die Träger hindurch und werden an deren Rückseite verschraubt. Dann aber würden außen an der Wand viele Reihen dieser langen „Stoppeln“ herausschauen. Klarer Fall von Platzverschwendung. Besser ist es, wenn die Verschraubungen in die Pfeiler hinein verlegt werden. Wie das aussieht, zeigen die Grafiken und die Fotos unten.

Das spart schon einmal einen halben Meter in der Dammbreite. Nützlich ist das besonders dort, wo der Damm schlank ausfallen muss. Und natürlich dort, wo Fahrzeuge an der Wand entlangfahren, also auf den neuen Auf- und Abfahrtsrampen. Auch die Rampen können so schmaler gebaut werden und zusätzlich ist eine glatte Wand auch sicherer – für Fahrerinnen und Fahrer und für die Konstruktion selbst.

13.06.2024

Viel besser als Sprungschanzen: Fangedämme (1)

Seit Monaten bauen wir eifrig an der Ersatzbrücke neben der alten Südschnellwegbrücke. So weit, so gut. Aber wie kommt man später eigentlich mit dem Auto auf diese Ersatzbrücke? Schließlich steht sie ja neben dem Südschnellweg und nicht in einer Linie oder auf einer Höhe. Irgendwie muss also der Linienknick (Versprung) zwischen Südschnellwegtrasse (Ebene 0) und Ersatzbrücke (Ebene +1) überbrückt werden.

Ein klarer Fall für Fangedämme. Sie leisten das, womit Sprungschanzen oder Fahrstühle überfordert wären. Sie schließen die Lücke, und zwar ohne, dass man in die Tiefe fällt. So fährt man am Ende einfach eine sanfte Kurve von Ebene 0 auf Ebene +1, und schon ist man auf der Ersatzbrücke.

Der Gedanke hinter den Fangedämmen ist einfach, auch wenn der Name sperrig ist. Man häuft so viel Material an, bis eine neue Fahrstrecke entstanden ist. Man baut also einen Damm. Fangedamm heißt er deswegen, weil er nicht von breiten Böschungen, sondern von Wänden rechts und links abgefangen wird.

Unsere Fangedämme sind ein echtes Massengeschäft. Mit 135 Metern Länge im Westen und 188 Metern im Osten sind sie zusammen bald ein Drittel so lang, wie die gesamte Ersatzbrücke. Und weil zwischen den Wänden reichlich Platz ist, passt auch sehr viel Füllmaterial hinein.

Der Fangedamm Ost ist mit rund 7.000 Kubikmetern, der im Westen mit etwa 9.600 Kubikmetern Material gefüllt. Im Westen gehört noch eine Auffahrt auf den Südschnellweg zum Komplex hinzu, das sind noch einmal 5.000 Kubikmeter. Macht in Summe stolze 22.000 Kubikmeter Material mit einem Gewicht von mehr als 41.000 Tonnen. Im Video ist zu sehen, wie aus diesen Mengen nach und nach der Fangedamm West entsteht.

Aber: Auch bei solch mammuthaften Bauten kommt es auf Zentimeter an. Wo und warum das so ist, das steht in der nächsten Folge.

Apropos Auffahrt: Nicht nur die Zufahrt von der Schützenallee auf den Südschnellweg in Richtung Landwehrkreisel wird über eine neue Rampe am Fangedamm West wieder möglich sein. Man wird in dieser Fahrtrichtung vom Südschnellweg auch wieder abfahren können. Die entsprechende Rampe entsteht am Fangedamm im Osten.

05.06.2024

Döhrener Sommermärchen – Halbzeit erreicht

Die Fußball-EM hat noch nicht einmal begonnen, da feiern wir schon unser eigenes kleines Sommermärchen. Die erste Halbzeit beim Ersatzbrückenbau nähert sich dem Ende. Die Hälfte der 18 Tragwerke steht.

Und das Beste: Wir starten in die zweite Hälfte mit einem satten 2:0 im Rücken. Denn sowohl die Schützenallee als auch die Hildesheimer Straße müssen für die restliche Arbeit an der Brücke nicht mehr so häufig in Anspruch genommen werden.

Wie sieht es konkret an den einzelnen Brückenteilen aus? Die kniffeligen Stellen sind geschafft. Die passgenauen Anschlüsse an die Strecke auf den Widerlagern und den Fangedämmen sind fertig, zumindest in punkto Stahlbau. (Was ist ein Widerlager? Informationen gibt es im Beitrag „Alles hat ein Ende“ vom 15.11.2023. Die Fangedämme stellen wir noch einmal genauer in einer der nächsten Folgen vor.)

In Zahlen ausgedrückt: Im Westen stehen die Tragwerke 1 bis 4, im Osten (also Richtung Seelhorster Kreuz) die Tragwerke 11, 12, 13, 14 und 18. Das sind zusammen gut 460 Meter tiefengegründete, sicher gelagerte, verschweißte, verschraubte, korrosionsgeschützte Ersatzbrückenstrecke. 260 Meter davon sind auch schon fertig betoniert. Das heißt: Die Unterkonstruktion der Fahrbahn kann jetzt den Asphalt und die Aufbauten aufnehmen. Auf diesen Tragwerken wird ab jetzt nur noch oben gearbeitet. Wie ein bekannter Trainer einmal sagte: Unten drunter haben wir fertig.

Im Osten fehlen jetzt nur noch drei „krumme Dinger“, die Tragwerke 15, 16 und 17. Die ersten beiden zählen mit 16 und knapp 40 Metern zu den kürzesten Brückenabschnitten. Tragwerk 17 überspannt noch einmal stattliche 95 Meter. Die Tragwerke liegen in der Kurve, in der der Verkehr auf die Bestandsstrecke zurück geschwenkt wird. Deswegen erinnern sie mehr an Rauten als an gleichmäßige Rechtecke.

Als letztes kommt dann die Arbeit im Mittelfeld. Von beiden Seiten her wird die zwar große, dafür aber schnurgerade Lücke in der Mitte gefüllt. Das große Rendezvous ist also in Sicht.

Übrigens beweist sich jetzt, was wir von Anfang an eingeplant hatten. Die Modulbauweise spart viel Zeit. Wenn alle fast überall gleichzeitig arbeiten, muss erst einmal niemand warten, bis der Nachbar fertig ist. Zwar hat diese Methode ihre eigenen Herausforderungen, nicht zuletzt die just in time-Anlieferung vieler schwerer und sperriger Stahlbauträger quer durch die Innenstadt. Doch wir sind froh, diesen Weg gewählt zu haben – kompliziert, aber zügig.

28.05.2024

Ein ganz normaler Baustellentag

So sieht es aus, wenn meterlange Bauablaufpläne und hunderte Seiten Ausführungsplanung in die Tat umgesetzt werden: ein Wimmelbild.

1) Baukräne und Autokräne – die richtigen Werkzeuge für Schweres und Sperriges. Seit April bereichern zwei Baustellenkräne die Döhrener Skyline. 35 Meter hoch und mit 48 Meter langen Auslegern manövrieren sie die Längs- und Querträger und auch die Betonfertigteilplatten an Ort und Stelle. Unterstützt werden sie von ihrem mobilen Kollegen, einem Autokran. Der kommt immer dann zum Einsatz, wenn die Großen an ihre Grenzen kommen. Das ist vor allem bei den ganz schweren Stahlteilen der Fall. Die Baustellenkräne kommen übrigens rum: Sie werden mit dem Baufortschritt der Ersatzbrücke weiterwandern.

2) Montage der Brückenlager – Die Betonstützen auf der nördlichen Seite der Ersatzbrücke bekommen an ihren Oberseiten die Brückenlager eingebaut. Brückenlager nehmen die Lasten der Brückenkonstruktion auf und leiten sie über die Stützen in den Baugrund ab. Gleichzeitig ermöglichen sie Bewegungen der Konstruktion, die zum Beispiel durch Verformungen bei unterschiedlichen Temperaturen entstehen. Um die Last sicher nach unten abzuleiten, werden die Lager mit der Stahlbewehrung der Betonstützen verhakt und verrödelt (das heißt wirklich so) und anschließend mit Druck vermörtelt. Nebenbei bemerkt: Auf der gegenüberliegenden Brückenseite kommen Stahlstützen zum Einsatz. Sie bekommen gleich zwei Lager: Eins oben und eins unten. So werden am Ende 187 Brückenlager in 105 Stützen verbaut sein.

3) Guss der Fundamente für Montagegerüste – Der Betonmischer im Bild bringt frisches Material für kleine Fundamente, auf denen die Montagegerüste aufgebaut werden (Näheres dazu in Bild 6). Der Fahrer und seine Kolleginnen und Kollegen kennen die Baustelle inzwischen wie ihre Westentasche. Oder besser: wie alle Taschen all ihrer Westen. Denn zum Beispiel auch für die 44 Brückenstützen aus Beton haben sie das Material herangeschafft. Die Betonstützen sind übrigens seit April fertig gegossen. Wie bei Eisbergen, so liegt auch bei ihnen ein Großteil im Verborgenen: 264 betonierte Bohrpfähle und 44 Sockel (Pfahlkopfplatten) sorgen in der Tiefe für sicheren Halt. Allein für die 13 großen Sockel, auf denen die schweren Trogbrücken ruhen, sind rund 390 Kubikmeter Beton zusammengekommen. Für die 31 etwas Kleineren der Deckbrücken sind es mehr als 710 Kubikmeter. Hinzu kommen noch die ausbetonierten Bohrpfähle und der oberirdische Teil. Reichlich Fahrpraxis also für das Mischerteam.

4) Künftige Trennwand zwischen Verkehr und Tunnelbaustelle – Eine 1.000 Meter lange Reihe sogenannter Steckträger zieht sich entlang der Südseite der Ersatzbrücke. Diese Doppel-T-Stahlträger waren schon vor Wochen in die Schlitzwand mit eingebaut worden. (Was war noch eine Schlitzwand? – Der Eintrag vom 08.09.2023 im Archiv gibt Auskunft [„Die Tunnelbaustelle – Überblick und nächste Schritte“]). Die Doppel-T-Form der Träger ergeben Gefache, die mit Holzbohlen aufgefüllt werden – fertig ist die Baustellenabgrenzung. Denn in der linken Hälfte des großen Bildes, unter der fertigen Ersatzbrücke, wird der Stadtverkehr wieder über die Willmerstraße Nord laufen. Und dort, wo jetzt der Verkehr über die Südschnellwegbrücke läuft, geht es steil bergab: Dort graben wir den Tunnel.

5) Klein, aber oho: Betonsockel für Stahlstützen – In Bild 5 etwas versteckt ist einer von 44 Betonsockeln zu sehen (blaue Markierung). Diese Fundamente sind von tragender Wichtigkeit für die südlichen Brückenstützen. Außerdem schützen sie die Stahlstützen für den Fall, dass einmal ein Fahrzeug dagegen stoßen sollte. Ihr Großteil ist auch hier unsichtbar in der Tiefe verborgen. Und auch hier kommt die Schlitzwand wieder zum Tragen. Die Sockel sind mit ihr fest verbunden und leiten die Brückenlast somit in die Tiefe ab – bis zu 30 Meter in die Tiefe, um genau zu sein.

6) Montagestützen für Stahl-Längsträger – Ihr Rot sticht heraus: überall entlang der Brückenstrecke sieht man die sogenannten Montagestützen. Wie ihr Name schon sagt, dienen sie dazu, die Montage zu ermöglichen. In diesem Fall für die Brückenlängsträger aus Stahl. Nur so können diese sicher, genau und zügig zusammengesetzt werden. Denn: Die Stahlgerippe der 18 einzelnen Brückenabschnitte sind bis zu 95 Meter lang. Ihre Längsträger werden aus bis zu fünf Einzelträgern zusammengebaut, der längste misst stolze 38 Meter. Erst wenn das geschafft und die Längsträger mit den Querträgern verbunden sind, wird das Stahlgerippe sachte auf die endgültigen Stützen abgesenkt.

16.05.2024

Maulwurf auf Gefahrensuche?

Am Straßendamm im Westen und bei den Gewässerbrücken ziehen sich in diesen Tagen Reihen kleiner Erdhaufen entlang. Schnurgerade und immer im gleichen Abstand. Ein sehr zielstrebiger und geradliniger Maulwurf? Weit gefehlt. Die Häufchen entstehen nicht von unten. Vielmehr zeugen sie vom Einsatz der Erdbohrer, die von besonderen Fachleuten genutzt werden – der Kampfmittelsondierung.

Wobei es erstmal unklar ist, ob dort überhaupt Kampfmittel vorhanden sind. Hierfür werden zunächst historische Luftbildaufnahmen ausgewertet. Nur wenn so nicht auszuschließen ist, dass dort Kampfmittel vorhanden sein könnten, werden Sondierungsbohrungen durchgeführt.

Am Anfang steht wie so oft ein Bagger. Er setzt ein Loch: Teilweise bis zu 12 Meter tief, um in den historischen Boden einzutauchen. In dieses Loch kommt dann eine Hülse. Und durch die Hülse wird eine kleine Sonde hinabgelassen, die auf Metall reagiert. Erfolgt keine Reaktion, ist alles OK. Das Ganze wird in einem Abstand von 0,5 bis 1,5 Metern wiederholt. Insgesamt entsteht ein Raster, das einem Lochbrett ähnelt. Einige tausend Löcher werden es am Ende im aktuellen Bereich sein.

Doch was ist, wenn die Sonde ausschlägt? Dann muss man genauer schauen. So einen Fall hatten wir schon einmal an der Südschnellwegfahrbahn in Höhe Schützenallee. Dort lag, was man häufig findet: Schrott (vgl. Eintrag vom 16.10.2023, „Sicherheit geht vor – auch wenn es weh tut.“) Doch sicher ist man erst, wenn alles untersucht ist. Vor allem, wenn man im Kopf hat, dass allein in der Nacht auf den 9. Oktober 1943 wohl rund 260.000 Bomben über der Landeshauptstadt abgeworfen wurden. Längst nicht alle sind auch detoniert.

Und wozu das Ganze? Ziel ist die so genannte Baufreiheit. An den Leine- und Leineflutbrücken im Westen geht es mit der Vorbereitung der Ersatzneubauten zügig weiter. Zuerst hatten wir ja die südlichen Fahrspuren des Südschnellwegs zur Baustellenfläche gemacht (vgl. Beitrag vom 17.04.2024, „Kleiner Eingriff, große Wirkung“). Bald legen wir an den südlichen Dammböschungen Rampen an. Über diese Zufahrten werden zum einen Geräte und Material von und zu den Brückenbaustellen gebracht. Zum anderen erschließen wir so die große Baustelleneinrichtungsfläche am Friedel-Gewecke-Weg. Dort wird künftig insbesondere der Aushub aus dem Tunnelbau gelagert. Vorausgesetzt natürlich, der Boden ist frei von Kampfmitteln. Und bis dahin ist der „Maulwurf“ weiter aktiv.

07.05.2024

Baustellentouren - Update

Wir freuen uns über die großartige Resonanz auf unser Angebot! Nur wenige Tage hat es gedauert, und alle Plätze der Baustellenbesichtigungen sind vergeben. Schön, dass sich so viele Menschen für dieses Projekt interessieren!

Die Nachfrage bestimmt bekanntlich das Angebot. Diese Touren werden also nicht die letzten gewesen sein.

Sobald wir wieder Möglichkeiten haben, Ihnen das Baugeschehen und das Südschnellwegprojekt näher zu bringen, werden wir das hier bekannt machen.

Für alle, die jetzt keinen Platz bekommen haben gilt also: Aufgeschoben ist nicht aufgehoben!

06.05.2024

Zeitgeschichte am Südschnellweg

Archäologinnen und Archäologen sind derzeit ganz in der Nähe des Südschnellwegs auf Zeitreise. Seit vielen Wochen widmen sie sich ganz genau dem Boden und den Dingen, die dort verborgen sind. Zwischen sechs und 13 Fachleute suchen bei Wind und Wetter, Schnee, Regen und Sonnenschein jeden Quadratmeter einer großen Ackerfläche in der Leinemasch südlich des Schnellwegs ab.

Mit einem Bagger räumen sie zuerst 60 Zentimeter Boden an die Seite. Alles das, was durch Pflug und Egge ohnehin schon gut durchwühlt ist. Dann kommt der gewachsene Boden. Das ist der spannende Teil, und leider auch jede Menge Handarbeit. Zentimeterweise schaben und kratzen die Fachleute das Erdreich weg. Mit jeder Schicht gehen sie tiefer in die Vergangenheit der Leinemasch. Wenn sie fertig sind, werden sie mehr als zwei Hektar Fläche bearbeitet haben.

Das Ergebnis lohnt die Mühe. Knapp 1.000 auffällige Stellen hat das Grabungsteam im gewachsenen Boden gefunden. Allesamt waren es bloße Schatten, die kein Laie je richtig gedeutet hätte. Doch die Experten grenzten sie ein, legten sie frei und analysierten sie genau. Natürlich im engen Austausch mit den Fachleuten vom Niedersächsischen Landesamt für Denkmalpflege. Was bei den Grabungen herauskam hat alle überrascht.

Mehrere tausend Artefakte lagen dort verborgen. Scherben von Tongefäßen, Zubehör für Webstühle, Eisenschlacke – unzählige Kleinteile, die teils zusammengehörten, teils ganz unterschiedlich sind. Sie geben Hinweise auf den Alltag, das Leben und die Produkte der damaligen Zeit.

Auch sehr große Dinge haben im Boden ihre Spuren hinterlassen. So hat auf der Fläche vermutlich einmal ein großes Pfostenhaus gestanden. Nebengebäude inklusive – vermutlich für Vieh, Nahrung oder Geräte. Rund 15 Meter lang war das Hauptgebäude. Zumindest deuten die Schatten im Boden darauf hin.

Wie alt das Alles ist? Wahrscheinlich stammt sehr viel aus der Eisenzeit bis hin zur Zeit der römischen Kaiser. Also aus der Zeit von etwa 800 vor Christus bis 284 nach Christus. Genaues lässt sich noch nicht sagen. Erst steht die nächste Fleißarbeit bevor: Das gesamte Material muss vollständig gereinigt, sortiert, inventarisiert und dokumentiert werden. Dann kommt es ins Magazin des Landesmuseums Hannover. Dort ruht es sicher, um einmal wissenschaftlich ausgewertet zu werden.

Apropos: Für alle, die sich die Frage stellen, was die Grabung mit dem Südschnellwegprojekt zu tun hat, hier eine kurze Erklärung. Der Acker wird zum Überschwemmungsgebiet. Dafür legen wir diese zwei Hektar etwas tiefer. Hochwasser bekommt so mehr Raum und kann sich kontrolliert auf der Fläche sammeln. Rund 35.000 Kubikmeter mehr, um genau zu sein. Ist die Fläche fertig, dann säen wir regionales Saatgut mit vielen Kräutern aus. Aus dem Acker wir dann ein artenreiches Grünland. Warum das alles? Weil wir für die neuen Brücken etwas Fläche aus dem Überschwemmungsgebiet benötigen. Diese so genannte Retentionsfläche gleicht das wieder aus.

29.04.2024

Plan B(iber) erfolgreich abgeschlossen

Sumpfgrasbüschel wiegen sich im Wind, Frösche quaken, Insekten summen, und vor allem: weit und breit kein Auto. So sieht es im neuen Zuhause der Südschnellwegbiber aus. Die Tiere sind seit ein paar Tagen gut dort angekommen. Jetzt stehen ihnen alle Möglichkeiten offen, die ihnen die Landschaft bietet. Brandneues Eigenheim inklusive.

Zwei Wochenenden lang hatten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter geschuftet. Durch Wasser und Sumpf schafften sie das Baumaterial heran. Knietief im Moor sägten sie Stämme und Bretter, häuften die künstliche Biberburg an und zimmerten ein hübsches neues Häuschen. Natürlich regensicher und mit Belüftung.

Kurz drauf kamen dann die Hauptdarsteller. Viel Zeit hatte nicht vergehen dürfen. Sonst hätten andere das Domizil bezogen. Doch es passte alles: Die Burg war noch frei. Und die Biber konnten endlich ihr neues Zuhause kennenlernen.

Rückblende: In den Wochen zuvor waren die Tiere am Südschnellwegtümpel angefüttert worden. (Mehr Hintergrund: Eintrag vom 10.01.2024 „Plan B(iber) steht“). Seit Mitte Februar waren dort Fallen aufgebaut – ausgestattet mit modernster Sendetechnik. Vor kurzem schlug dann eine das erste Mal Alarm. Die zuständigen Fachleute machten sich schnellstmöglich auf den Weg, nahmen das Tier in Obhut und brachten es an einen ruhigen Ort.

In der Zwischenzeit hatte die Landesbehörde mit Unterstützung der Region Hannover eine Reihe von Gewässern und Feuchtgebieten in Augenschein genommen. Das Beste bekam den Zuschlag. Dort sollen die Biber künftig leben. Wo genau, wird nicht verraten. Nur so viel: Das Ersatzrevier liegt in der Region Hannover.

Heute sind wir uns sicher, auch wenn wir nicht fragen konnten: Auch für die Tiere ist das jetzt ein happy end. Ungestört von Mensch, Verkehr und Technik gehen sie jetzt in Ruhe ihren Geschäften nach. Und wer weiß? Vielleicht erzählen sie ja ihren Nachkommen einmal von ihrer wilden Jugend am Südschnellweg in Hannover.

Wir wünschen ihnen jedenfalls alles Gute für die Zukunft.

24.04.2024

Lust auf eine Tour?

Ein Besuch sagt mehr als tausend Worte (und Bilder). Die Landesstraßenbaubehörde räumt deswegen den Zaun zur Seite und bietet Touren über die Baustelle an. Fachkundige Projektmitglieder führen Sie direkt zu den Orten des Geschehens. 60 Plätze sind in dieser ersten Tranche frei, verteilt auf voraussichtlich vier Termine.

Ein wichtiger Hinweis gleich an dieser Stelle: Das Baufeld ist uneben, teils gibt es Furchen von den Baufahrzeugen und große Pfützen, hier und da ist es verschlammt. Als Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommen daher leider nur die in Frage, die sich zutrauen, sich zu Fuß auf solch einem Untergrund sicher zu bewegen – und die mindestens zwölf Jahre alt sind (in Begleitung einer volljährigen Person).

Wann geht es los? – Am 14. Mai startet die erste Tour. Und dann an jedem zweiten Dienstag, also am 28. Mai, 11. Juni und 25. Juni. Beginn ist immer um 17.30 Uhr.

Was gibt es zu sehen? – Das ganze Baustellenfeld. Teilnehmerinnen und Teilnehmer können alles in Augenschein nehmen, was bisher geschah. Sie können daran entlang und darum herumlaufen. Natürlich ohne sich in Gefahr zu bringen. Und all das, was noch gebaut werden soll, kann dann vor dem inneren Auge entstehen.

Was gibt es zu hören? – Zuerst eine kurze Einführung durch eine Ingenieurin oder Ingenieur der Landesbehörde. Danach wahrscheinlich einen Mix aus Baumaschinenlärm und sehr laut gesprochenen Erläuterungen.

Was gibt es zu besprechen? – Alles was Sie zur Südschnellwegbaustelle interessiert.

Wie kann ich mich anmelden? – Einfach auf den untenstehenden Link klicken und den gewünschten Termin buchen. Es ist nur eine Buchung möglich. Alles Weitere dann per E-Mail.

Übrigens: Die NLStBV verwendet Ihre E-Mail-Adresse ausschließlich dafür, um Ihnen weitere Informationen zu der von Ihnen gebuchten Baustellenführung zu schicken oder auf unvorhergesehenen Terminänderungen hinzuweisen sowie bei Rückfragen zu Ihrer Buchung. Die E-Mail-Adresse wird ausschließlich zum Zweck der Abwicklung der Baustellenführung gespeichert und nach Ablauf des gebuchten Termins umgehend gelöscht. Die E-Mail-Adresse wird keinem Dritten zugänglich gemacht und an keinen Dritten weitergegeben.

Sollten alle Plätze vergeben sein, wird die Buchung dieser Tranche geschlossen.

https://terminplaner6.dfn.de/de/b/bec490003b7dc9835f3d9be9457c0eae-605131 (Hinweis: Wenn Sie hier klicken, verlassen Sie die Internetseite der Landesbehörde und rufen das Internetangebot des Terminplaners des „Vereins zur Förderung eines Deutschen Forschungsnetzes e. V.“ auf.)

Und was ist, wenn ich keinen Platz bekommen habe? – Baustellentouren werden wir immer wieder einmal anbieten. Schauen Sie einfach immer wieder einmal in diesen Blog. Die nächste Chance kommt bestimmt.

17.04.2024

Kleiner Eingriff, große Wirkung

Es ist geschafft: Die neue Verkehrsführung auf dem westlichen Südschnellweg steht. Eigentlich nur eine Kleinigkeit. Doch wie so oft beim Bau gab es Überraschungen. Und aus der Kleinigkeit wurde fast ein Zwei-Wochen-Projekt.

Was war geplant? Die Fahrspuren in beide Richtungen sollten zusammengefasst und auf die nördliche Hälfte des Abschnittes verlegt werden. Eine bewährte Maßnahme bei Baustellen, die unter Verkehr bleiben. Häufig anzutreffen zum Beispiel auf Autobahnen oder Bundesstraßen. Ihr Vorteil: Die Baustelle bekommt den Platz, den sie benötigt. Und gleichzeitig gibt es noch genügend Raum, um den Verkehr fließen zu lassen.

Ein Wochenende hatten wir eingeplant, um das auf dem Südschnellwegabschnitt umzusetzen. Zuerst lief alles gut: Die Strecke wurde gesichert, schwere LKW und große Bagger in Position gebracht und die ersten Trennelemente aus Beton aus dem Mittelstreifen entfernt. Das musste sein, damit die künftigen Fahrspuren nicht zu eng werden. Denn die nördliche Fahrbahnhälfte ist zwar breit genug, wenn alle in dieselbe Richtung fahren. Begegnen sich auf diesen schmalen Spuren aber LKW, dann müssen die Fahrstreifen breiter werden. Und dieser Platz sollte auf dem alten Mittelstreifen entstehen.

Gerade als ein paar Betonelemente ausgehoben waren, wurden auf einmal große Löcher im Asphalt sichtbar. Die Betonteile hatten Jahrzehnte dort gestanden. Irgendetwas hatte dem Untergrund offenbar massiv zugesetzt. Und nicht nur das. Hier und da lugten Reste einer ehemaligen Stahlschutzplanke aus dem Boden. Damit war klar: Das dauert. Der Streifen konnte nicht einfach in ein paar Stunden abgefräst und schnell asphaltiert werden. Der Stahl würde der Fräse den Garaus machen. Hier musste man kleinteilig ansetzen.

Also wurde in die Hände gespuckt: Mehrere Tage waren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter dabei, den Mittelstreifen sauber abzutrennen. Ein Bagger kratzte nach und nach die Asphaltreste heraus und zog die Stahlreste aus dem Boden. Kurz vor dem Marathon-Wochenende war der Streifen endlich fertig präpariert. Was dann folgte, war Routine: zwei Schichten Asphalt rein und gut. Am Samstagabend war die Strecke wieder frei.

Und auch das endgültige Umlegen des Verkehrs lief dann am Ende reibungslos. Montagnacht schwebten die neuen Trennelemente an ihre Position. Ganz ohne Überraschungen. Um 3 Uhr in der Früh waren die Spuren eingerichtet. Und seit Dienstagfrüh läuft alles wieder wie geplant.

10.04.2024

Blick in die Zukunft 3

Mehr als ein Jahr wird an der Tunnelbaustelle am Südschnellweg schon gearbeitet. Vor allem in den vergangenen Wochen hat sich das Bild der Döhrener Skyline erheblich geändert. Seitdem wachsen die Brückenpfeiler und die einzelnen Brückenabschnitte in die Höhe. Die Ersatzbrücke zeichnet sich schon deutlich ab.

Am Ende aber wird dies alles wieder verschwunden sein: die Ersatzbrücke, die Bestandsbrücke und auch der gesamte Südschnellwegverkehr. Der wird dort nämlich in den Straßentunnel abtauchen.

Um zu sehen, wie es später aussehen wird, gibt es unten ein weiteres Bild. Ganz intuitiv kann man nachvollziehen, wie sich der Bereich verändern wird. Die Simulation zeigt den Blick aus dem ersten Obergeschoss eines Wohnhauses an der Willmerstraße (Süd). Wenn Sie den Trennstrich in der Bildmitte verschieben, sehen Sie einmal den Bestand vor Baubeginn („vorher“) und den Zustand, wenn der Südschnellwegverkehr durch den Tunnel läuft.

Möchten Sie mehr sehen? Weitere interaktive Motive finden Sie auf der Projektseite unter www.schnellwege.de, Südschnellweg, Landwehrkreisel bis zu den Bahnbrücken vor dem Seelhorster Kreuz.

28.03.2024

Mit Volldampf in die Osterpause

Die letzten Tage hatten es noch einmal in sich. Die Uhr für das Tragwerk 2 an der Schützenallee tickte unerbittlich. Vier Tage Aufschub hatten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für die letzten Handgriffe an diesem Brückenbauteil bekommen. Kein Tag zuviel, wie sich zeigte. Doch jetzt ist diese Hürde genommen. Der Stahlbau am Tragwerk ist abgeschlossen, die nächsten Schritte können abgearbeitet werden. Damit sind die nächsten rund 91 Meter der Behelfsbrücke soweit vorbereitet.

Und das Wichtigste natürlich: Die Schützenallee ist ab Donnerstagmittag wieder frei. Fahrerinnen und Fahrer können diese wichtige Nord-Süd-Verbindung in Hannovers Innenstadt jetzt wieder nutzen.

In den nächsten Tagen kehrt erst einmal Ruhe ein an der Südschnellwegbaustelle. Donnerstagabend schalten wir die Maschinen aus, schließen die Containerbüros ab und die rund 100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter machen sich auf die Heimreise. Am Dienstag, 2. April, geht es dann weiter.

Doch bis dahin zählen nur noch zwei Dinge: Einmal richtig ausruhen und mit seinen Lieben Ostern feiern.

Wir wünschen Ihnen und allen, die sich täglich für das Projekt engagieren, ruhige und harmonische Ostertage.

21.03.2024

Update zur Schützenallee: Wir sind spät dran!

Gut ist manchmal nicht gut genug: Die Arbeit am neuen Tragwerk 2 an der Schützenallee geht zwar zügig voran. Doch leider brauchen wir den Platz auf der Straße noch etwas länger. Das heißt: Die Schützenallee kann erst am Donnerstagabend, 28. März, wieder für den Verkehr frei gegeben werden. Eigentlich war geplant, die Strecke schon am Sonntagabend, 24. März, zu öffnen. Vier Tage reichen uns also völlig aus, um die Lücke im Plan wieder zu schließen.

Was war das Problem? Es ging nur um Millimeter. Aber die sind entscheidend – selbst bei riesigen Stahlbauteilen, die mehrere Meter lang sind und viele Tonnen wiegen. Ein paar kleinere Anpassungen waren nötig. Ein Handschlag hier, eine Korrektur dort. Für sich genommen kein Problem. In der Summe aber eine echte Fortschrittsbremse.

Am Gründonnerstag ist dann aber das Ärgste überstanden. Der Verkehr kann wieder fließen.

19.03.2024

Auf gutem Grund

Vom Bohrpfahl zur Betonstütze. Oder: Wie baut man eigentlich die 44 Brückenpfeiler für die Ersatzbrücke? Das Prinzip ist einfach: Ein Pfeiler mit einer Bodenplatte ruht auf senkrechten Betonpfählen im Untergrund. Die Ausführung ist schon schwieriger.

Zuerst müssen Löcher gebohrt werden. Unsere Bohrmaschinen sind dabei nichts für Heimwerker (vgl. „Schweres Bohrgerät am Werk“, 01.06.2023). 62 Zentimeter Durchmesser hat ein Loch, sechs Löcher müssen pro Pfeiler gebohrt werden. Dabei haben die Löcher nur knapp 90 Zentimeter Abstand zueinander. Das heißt: Schräg bohren ist verboten. Ansonsten gibt es im Boden ein großes Durcheinander. Schließlich sind die Löcher mehr als 11 Meter tief.

Ist das geschafft, werden Körbe aus Bewehrungsstahl in der Tiefe versenkt. Dann werden die armierten Löcher mit Beton gefüllt. Ganze 264 Mal ist das entlang der Ersatzbrückenstrecke in den vergangenen Monaten geschehen. So hat jede der 44 Stützen ihre 6 Tiefenanker bekommen.

Da für die Ersatzbrücke nur das Beste gut genug ist, werden die Betonpfähle jeder Stütze wieder ein wenig ausgegraben, und etwa anderthalb Meter werden von oben wieder abgeknabbert. Denn: Physik und das eigenwillige Material führen beim Gießen dazu, dass die perfekte Betonqualität erst etwas tiefer im Boden anfängt.

Von diesen Pfahlschnittstellen aus geht es weiter. Jetzt nach oben. Damit man dort sauber arbeiten kann, wird der Boden erst mit einer leichten Platte betoniert, einer so genannten Sauberkeitsschicht. Dann beginnen das große Flechten und Biegen. Sockel und Betonstütze entstehen erst als Gerippe aus Armierungsstahl. Das wird dann in eine Schalung verpackt und mit bestem Brückenbaubeton verfüllt.

Die 44 Sockel sind übrigens annähernd quadratisch, zwischen 1,20 und 1,40 Meter dick und 4,2 bis 4,6 Meter breit. Das ergibt ganz ordentliche Würfel von rund 23 bis rund 30 Kubikmeter. Die Stützen für die schweren Trogbrücken messen etwa 1,80 mal 0,9 Meter und sind bis zu 6 Meter hoch. Die Stützen für die Deckbrücken sind mit 1,2 mal 0,8 Metern und einer Höhe von bis zu 6 Metern etwas zierlicher (vgl. „Ein Happen für Brückenfeinschmecker“, 08.02.2024).

Sockel und Stütze können nach einigen Tagen ihre Schalung verlieren. Die Stütze wird noch für eine Weile in Kunststoff verpackt, um sie vor der Witterung zu schützen. Diese Hülle lässt sie dann fallen, bevor der Stahlbau rundherum beginnt und sie zum Teil eines Brückenbauwerks wird.

13.03.2024

Stadtbahn bleibt unter Strom

Die Premiere ist mustergültig verlaufen. Der Brückenabschnitt über der Hildesheimer Straße ist vorerst fertig. Die Montage der Stahlbauteile, das Verlegen der Betonfertigteile und zum Schluss das Betonieren der Fahrbahnplatte – alle Abläufe haben hervorragend gepasst. Sie haben sogar so gut gepasst, dass wir auf das letzte Sperrwochenende der Stadtbahn verzichten können. Die gute Nachricht also: Keine Baustellenstörung mehr für die Linien 1,2, und 8.

Tragwerk 13 kann demnächst in eine befahrbare Brücke verwandelt werden. Doch dafür braucht es nicht nur Asphalt, Schutzplanken und Co., sondern vor allem noch Gesellschaft. Und die bekommt es schon ganz bald. Denn als nächstes entsteht dort das Nachbarbauwerk in Richtung Osten, Tragwerk 14.

Kurzer Blick zur anderen sensiblen Stelle an der Tunnelbaustelle: An der Schützenallee haben wir kurz vor der Halbzeit in der Sperrphase noch gut zu tun. Dort entsteht das Tragwerk 2, das langsam Gestalt annimmt. Etwa die Hälfte der Längsträger liegen schon auf den Montagestützen, die ersten Querträger werden dazwischen montiert. Rund 90 Meter wird dieser Brückenteil am Ende lang sein. Also noch reichlich Arbeit für die zweite Halbzeit.

08.03.2024

Dieses Verkehrszeichen mögen wird nicht

Das runde Schild mit dem roten Kreis – immer wenn wir ein Durchfahrtsverbotszeichen aufstellen müssen, wird uns unbehaglich. Schließlich ist es unser Auftrag, Ihre Mobilität zu ermöglichen. Und nicht das Gegenteil.

Seit Samstag, 2. März, stehen diese Schilder auf beiden Seiten der Schützenallee am Südschnellweg. Hunderte Fahrerinnen und Fahrer täglich müssen seitdem andere Wege nutzen – motorisiert, mit dem Rad oder zu Fuß. Das Wichtigste deswegen vorab: Wir bauen so schnell es irgend geht! Sobald wir den Platz auf der Schützenallee nicht mehr benötigen, geben wir die Straße sofort wieder für Sie frei.

Wofür benötigen wir die Schützenallee so dringend? – Für Tragwerk 2. Das ist die Teilbrücke, die sich direkt an das erste Modul anschließt, mit dem wir ganz im Westen angefangen hatten („Ein Skelett von 128 Tonnen“, 29.01.2024). Das Video unten gibt einen Eindruck, wie sich die Bauwerke zusammenfügen werden.

Tragwerk 2 wird etwa 90 Meter lang und ist damit eins der längsten Teilbauwerke der gesamten Ersatzbrücke. Das Stahlskelett setzt sich wiefolgt zusammen: Pro Seite werden fünf Längsträger zusammengeschweißt und mit rund 35 Querträgern zu einer stabilen Konstruktion zusammengefügt. Der Rest ist inzwischen fast schon Routine. Die Puzzle-Anleitung fest im Blick, werden die Betonfertigteilplatten auf die Stahlträger gelegt (vgl. „Noch ein Dach für die Hildesheimer Straße“, 01.03.2024). Im nächsten Schritt wird die Bewehrung eingeflochten und dann die Fahrbahnplatte betoniert.

Stand heute sind die ersten Montagestützen errichtet, die ersten Längsträger sind fertig vorbereitet. Die Autokräne sind bereit zum Einsatz. Tragwerk 2 steht bald auf eigenen Beinen.

01.03.2024

Noch ein Dach für die Hildesheimer Straße

Ein weiteres schattiges Plätzchen ist an der Hildesheimer Straße entstanden. Unsere Nr. 13 hat jetzt ein Dach. Oder genauer: Das Stahltragwerk von Teilbauwerk 13 der Ersatzbrücke ist mit Betonfertigteilplatten abgedeckt.

60 dieser Platten hat der Kranführer in den vergangenen Tagen auf die Montage-Ebene in rund sechs Metern Höhe gehoben. Dabei ging es natürlich planvoll voran. Für Nr. 13 gibt es einen speziellen Verlegeplan (siehe auch Beitrag vom 8.12.2023, Brückenbausatz: Ein Fest für Puzzlefreunde). Entstanden ist ein Mosaik, das haargenau an diese Stelle im Verlauf der Brücke passt.

Die Platten sind gespickt wie ein Nagelbrett. Daran wird deutlich, dass sie mehrere Funktionen haben: Sie sind die Schalung für den späteren frischen Beton und werden sich außerdem mit ihm verbinden. Die Piekser werden mit der Stahlbewehrung verflochten und verleihen die nötige Flexibilität, die eine Brücke so braucht. Beides zusammen – die Fertigteilplatten und der gegossene Beton – ergeben dann zusammen die Fahrbahnplatte. Insgesamt 33 Zentimeter dick und im Falle von Nr. 13 rund 36 Meter lang. Das macht ein stolzes Gewicht ca. von 350 Tonnen. (Für Aufpasser: Da das Stahlskelett rund 120 Tonnen wiegt, stecken dann schon etwa 470 Tonnen Gewicht in dem Bauwerk.)

Bis es soweit ist, müssen jetzt noch die Stahlflechter ans Werk. Bis zum 9. März haben sie dann Matten, Bügel, Stangen und dutzende Meter Draht zu einem Korb verwoben. Der Beton wird in diesen Korb verfüllt und dann sind erst einmal ein paar Tage Ruhe für dieses Tragwerk angesagt. Erst einmal aushärten. Aber natürlich geht es anderswo mit Hochdruck weiter.

23.02.2024

Vergangenheit und Zukunft

Während die Ersatzbrücke für den Südschnellwegverkehr weiter wächst, ein kurzer Blick zurück - und auch nach vorn. Die Fotos zeigen historische Blicke auf die Bereiche, die wir derzeit umkrempeln. Ein bisschen nach dem Motto: Erst wird es voller, bevor es wieder leerer wird.

1955 war die Willmerstraße ein weites Feld. Das Foto aus diesem Jahr zeigt, dass der ganze Straßenzug frei einsehbar war (erste Fotoreihe). Ganz anders, wenn die Ersatzbrücke fertig ist. Dann drängeln sich zwei Brücken auf diesem engen Raum. Doch Besserung ist in Sicht. Der Blick in die Zukunft macht deutlich, dass die Anmutung in der Willmerstraße ganz ähnlich wird, wie vor 69 Jahren (Foto 2, erste Reihe). Wenn nicht sogar ein bisschen freundlicher.

Das gilt auch für die Kreuzung Hildesheimer Straße und Willmerstraße. Das historische Foto unten (zweite Reihe) zeigt die frisch gebaute Südschnellwegbrücke im Jahr 1960. Befahren von Straßenkreuzern, VW Käfer und Isetta Kabinenrollern (oben links im Bild). Die sechs Herren, die sich in der Bildmitte am liegen gebliebenen Auto abmühen, hätten sich übrigens bestimmt über einen sicheren Standstreifen gefreut. Weitaus aufgeräumter – und leistungsfähiger – wird die Kreuzung in der Zukunft (Bild 2, zweite Reihe). Der Stadtverkehr kann flüssig fließen und muss sich nicht mehr um den Südschnellwegverkehr kümmern.

Damit es bald soweit ist, geht es an diesem Wochenende weiter mit der Arbeit am Tragwerk 13. Die Stadtbahn macht wieder Pause, die Firmen können gefahrlos weiter am Stahlgerüst schweißen, schrauben und streichen. Außerdem kommen die ersten Betonfertigteile und werden auf die Stahlträger eingefädelt. Das Tragwerk bekommt jetzt einen Deckel. Wie das aussieht, zeigen wir beim nächsten Mal.

19.02.2024

Tragwerk 13 steht

Ein Blick zurück auf den ersten Wochenendeinsatz für die Überquerung der Hildesheimer Straße: Die beiden 36-Meter-Träger liegen auf den Pfeilern und Stützen. Die 13 Querträger sind platziert. Das Stahlskelett für Tragwerk 13 steht. Mehr als 120 Tonnen Stahl wurden dafür bewegt.

ÜSTRA-Technikzentrum und die Firmen vor Ort hatten sich die Bälle reibungslos zugespielt. Zwar herrscht wegen des Streiks noch ein wenig länger Ruhe auf den Gleisen als ursprünglich geplant. Aber der Strom in der Oberleitung kann jederzeit wieder fließen.

Auf dem Tragwerk wird jetzt weiter geschraubt und geschweißt. Die Vorbereitungen für den nächsten Wochenendeinsatz sind also schon wieder voll im Gang. Freitagabend um 21 Uhr legt die ÜSTRA-Technik dann zum zweiten Mal den Schalter um.

14.02.2024

Kran-Ballett am Wochenende

Die erste Straßenüberquerung steht bevor: An den kommenden fünf Wochenenden entsteht das Teilbauwerk 13. Wobei wir noch nicht die 13. Kleinbrücke bauen. Vielmehr trägt sie lediglich diesen Namen. Nummer 13 jedenfalls wird alle Fahrerinnen und Fahrer auf dem Südschnellweg künftig sicher über die Hildesheimer Straße tragen.

Los geht es am Freitagabend, 16. Februar. Punkt 21 Uhr stellt die ÜSTRA-Technik den Strom für die Stadtbahn ab. Denn jeder Handwerker weiß: Strom in der Nähe von Stahlbauteilen verträgt sich nicht bei Bauarbeiten. Bis Mitternacht kommen die Oberleitungen runter. Danach sind die beiden Längsträger dran: Diese jeweils rund 36 Meter langen Ungetüme werden in den Baustellenbereich mitten auf der Kreuzungsmitte eingefädelt. Zur Erinnerung: Hier hatten wir uns eine Bauinsel geschaffen, indem wir die Fahrbahnen und die Stadtbahngleise quasi eingebeult haben (Eintrag vom 9.11.2023, „Kreuzungsmitte Hildesheimer Straße ist jetzt frei“). Auf dieser Insel parken für dieses Wochenende unter anderem zwei große Autokräne.

Jeder 48-Tonnen-Längsträger wird von beiden Kränen synchron auf die Brückenpfeiler gelegt. Wie das geht? Jeder Kran hat ein Ende am Haken, zusammen balancieren sie den Träger in die Endposition. Zentimetergenau, versteht sich. Samstagfrüh um 5 Uhr ist das Kran-Ballett erledigt. Dann schnell einen Kaffee, und weiter geht’s.

Elf Querträger werden am Samstag zwischen die Längsträger geschraubt. Bis alles richtig sitzt und hält, wird es gut und gern bis Sontagfrüh um 6 Uhr dauern. Die Kräne haben zwischenzeitlich die Insel verlassen. Die Silhouette klärt sich: Das Stahlskelett von Nummer 13 zeichnet sich im Morgengrauen ab.

Damit sich Oberleitung und Stahlträger nicht zu nahekommen, werden beide durch einen Berührungsschutz voneinander getrennt. Sobald das geregelt ist, wird es doppelt spannend: Der Draht der Oberleitung wird wieder aufgespannt. Dann stellt die ÜSTRA-Technik den Strom wieder an. Pünktlich um 3 Uhr am Montagmorgen.

Und der Verkehr? Läuft. Autos, Fahrräder und auch der Fußverkehr sind nicht betroffen. Nur falls jemand in der Nacht auf Samstag dort vorbeikommt, könnte er oder sie für ein paar Minuten warten müssen. Dann werden die 36-Meter-Längsträger in die Baustelle eingefahren.

Die ÜSTRA-Verbindungen sind ebenfalls weiter aktiv. Die Verkehrsbetriebe stellen jeweils Busse als Schienenersatzverkehr bereit. (Vielen Dank dafür!) Sie fahren je nach Fahrtrichtung zwischen den Haltestellen Döhrener Turm und Bothmerstraße oder Bothmerstraße und Altenbekener Damm. Betroffen sind die Stadtbahnlinien 1, 2, und 8. Mehr Infos gibt es unter www.uestra.de

So wie an diesem Wochenende geht es übrigens auch an den nächsten vier Wochenenden weiter. Dazu aber später mehr.

08.02.2024

Ein Happen für Brückenfeinschmecker

Wie sehen die Teilbauwerke der Ersatzbrücke eigentlich aus? Sind sie alle gleich, oder vielleicht ganz unterschiedlich? Einfach zusammengefasst: Kein Teilbauwerk gleicht dem anderen. Bis auf die Fahrbahnbreite natürlich. Alles in allem eben immer angepasst an den komplexen innerstädtischen Raum.

Die kürzeste der Kleinbrücken misst knapp 17 Meter. Sie steht östlich an der Hildesheimer Straße. Ganz in der Nähe steht ihre größte Schwester: Sie misst 95,30 Meter und ist das vorletzte Modul vor dem Anschluss an den Straßendamm.

Der Steigungsverlauf der Behelfsbrücke – ingenieursdeutsch: Gradiente – geht in Richtung Seelhorster Kreuz leicht aufwärts. Dabei macht die Brücke im hinteren Drittel eine sanfte Rechtskurve. Die jeweiligen Fahrbahnkörper der Teilbauwerke sind entsprechend zugeschnitten: mal mit rechten Winkeln, mal eher als Trapez. So wird aus etwas Eckigem etwas Rundes.

Zehn der 18 Teilbauwerke werden sogenannte Deckbrücken. Das heißt, der Beton des Fahrbahnüberbaus deckt den Stahlkorpus ab, an der Seite bleiben diese Schichten aber sichtbar, wie bei einem Doppelkeks. Eine Deckbrücke ist also eine Konstruktion, bei der die Straße („Deck“) auf den tragenden Strukturen aufsitzt. Das erste Teilbauwerk, das wir gerade bauen, ist eine solche Brücke (vgl. Beitrag vom 29.01.2024: „Ein Skelett von 128 Tonnen“).

Acht Teilbauwerke werden als Trogbrücken gebaut. Die Fahrbahnplatte aus Beton liegt hierbei zwischen den beiden Längsträgern, die Längsträger sind also quasi etwas nach oben gezogen. Es ergibt sich eine Art Trog, daher der Name. Vorteil: Die Durchfahrtshöhe unter der Brücke ist größer, LKW können weiterhin über Schützenallee und Hildesheimer Straße unter der Brücke hindurch fahren. Auch wenn man es auf den Bildern unten nicht unbedingt erkennt – wir versichern Ihnen: Es stimmt.

Würde man den Trog übrigens extremer ausführen, dann könnte man ihn fluten und mit Schiffen befahren. Was bei Binnenschifffahrtsbrücken auch genauso gemacht wird. Aber das ist nicht unser Aufgabengebiet.

Egal ob Deck- oder Trog: Jedes Bauwerk ist eine so genannte Stahlverbundbrücke. Wer dazu noch etwas mehr wissen möchte, klickt auf diesen Link: https://www.bast.de/DE/Ingenieurbau/Fachthemen/b2-stahlverbund.html

01.02.2024

Warum nur eine, wenn man 18 bauen kann?

Größenwahn? Langeweile? Warum in aller Welt bauen wir nicht eine, sondern 18 Brücken? (vgl. Beitrag vom 29.01.2024: „Ein Skelett von 128 Tonnen“) Nur für die Strecke zwischen Hildesheimer Straße und kurz hinter der Schützenallee wohlgemerkt. Nicht für ganz Hannover. Knappe Antwort: Es geht schneller und ist einfacher.

Die Ersatzbrücke entsteht in Modulbauweise. Möglichst viel kommt fertig an der Baustelle an, möglichst wenig wird vor Ort aufwändig gebaut (vgl. Beitrag vom 8.12.2023: „Brückenbausatz…“). Das heißt: Nicht ein einziges, hoch spezialisiertes Bauwerk wird auf einem großzügigen Baufeld in die Landschaft eingeschmiegt. Vielmehr setzen wir kleine, bereits passende Bauwerke auf engstem Raum mitten in der Stadt zu einem großen Teil zusammen.

Ein paar Vorteile hatten wir schon einmal erklärt: Die Stahlteile sind weitgehend fertig, Betonfertigteilplatten ersparen aufwändige Verschalungen, optimierte Planung und Logistik sowie paralleles Arbeiten bringen viel Tempo in die Gewerke. Was für diese Punkte gilt, gilt auch im Großen: Jede kleine Brücke – auch Teilbauwerk genannt – steht eigenständig und kann sofort Last aufnehmen. Und wie gesagt: Nicht zuletzt spart diese Bauweise eine Menge Platz. Der ist bekanntlich Mangelware an der innerstädtischen Baustelle.

Platzsparend ist die Bauweise mit 18 Teilbrücken auch in ganz anderer Hinsicht: Stahl und Beton dehnen oder verkürzen sich, je nachdem wie warm oder kalt es ist. Je länger eine Brücke (oder ein Teil einer Brücke), desto größer ist die Summe dieser Verformungen. Aufgefangen wird das bei längeren Brücken durch Übergangskonstruktionen. Damit die aber nicht zu viel Platz einnehmen, werden mächtige Pfeiler oder Widerlager gebaut. Sie nehmen die Verformungskräfte auf. Nachteil: Der Aufwand an Material ist immens.

Für die Ersatzbrücke kommt das nicht in Frage. Sie muss leicht und schnell zu bauen sein. Unser Motto ist also: kurz und gut. Dann können sich alle 18 kleinen Brücken so viel bewegen, wie sie möchten.

29.01.2024

Ein Skelett von 128 Tonnen

Neues Jahr, neuer Bauabschnitt: Der erste Brückenstahl ist da. Die 20 Betonstützen und die mehr als einen Kilometer lange Tunnelbaugrubenwand bekommen jetzt nach und nach einen Job: Sie tragen die ersten Unterkonstruktionsteile für die Fahrbahnplatte.

Die Fotos zeigen die ersten Längs- und Querträger aus Stahl, die auf den Montagestützen liegen. Zwei Längsträger werden bei diesem ersten Teilbauwerk aus acht Teilen zusammengefügt– vier auf jeder Seite. Sie sind ca. 20 Meter lang und wiegen um die zehn Tonnen.

Damit die Fahrbahn später nicht durchhängt, werden die Längsträger mit 29 Querträgern verbunden: jeder zehn Meter lang und 1,8 Tonnen schwer. „Verheiratet“ werden sie mit zwölf Schrauben pro Seite. Macht also für dieses Teilbauwerk allein schon rund 700 Schrauben. Top-Training für starke Unterarme! Zusätzlich wird natürlich auch geschweißt.

Dieses erste Teilbauwerk wird am Ende 76,5 Meter lang, das Stahlskelett wird rund 128 Tonnen wiegen. Ohne Schrauben. Es liegt im Westen auf dem Widerlager auf (vgl. Eintrag vom 15.11.2023, „Alles hat ein Ende…“). In Richtung Osten wird es von acht Stützen gehalten. Vier davon aus Beton (auf der nördlichen Seite), vier davon aus Stahl. So ein Teilbauwerk trägt sich selbst und ist für sich genommen schon eine kleine Brücke.

Ist die Stahlkonstruktion fertig, wirkt sie wie eine liegende Leiter. Aber nicht für lange. Dann werden die ersten Betonfertigteilplatten aufgelegt, und der Zweck als Straßenbrücke wird offensichtlicher (vgl. Eintrag vom 8.12.2023, „Brückenbausatz…“).

Wenn wir diese erste kleine Brücke fertig haben, bauen wir noch 17 weitere. Aber dazu mehr beim nächsten Mal.

19.01.2024

Viel geschafft in einer Woche

Wieder freie Fahrt auf dem Südschnellweg: Der Verkehr kann ab Freitagabend wieder rollen. Das wird deutliche Entlastung für die vielen Strecken bringen, auf die die Fahrzeuge in den letzten Tagen ausgewichen waren.

Auch wenn die Südschnellwegsperrung Nerven gekostet hat – sie hat einen großen Fortschritt gebracht. Zuallererst für die Baufelder der neuen Brückenbaustellen im Westen. Büsche und Bäume auf den neuen Flächen sind entfernt. Die vielen Fachleute haben sich mit Fällkränen, Fällbaggern und Häckslern bei eisiger Kälte ins Zeug gelegt und die nächsten Schritte möglich gemacht. (Wer mehr über diese Maßnahme wissen möchte, wirft einen Blick in unsere FAQ.) Jetzt kann die Vorbereitung für die so wichtigen Neubauten der Leine- und Leineflutbrücke starten.

Aber: Ohne die wirksame und professionelle Hilfe der Polizei hätten wir das niemals geschafft. Vielen Dank an die vielen Frauen und Männer in Uniform, die sich so unermüdlich für einen geordneten und friedlichen Ablauf eingesetzt haben.

Fortschritt gab es auch im Osten. Für den späteren Anschluss der Straße an die Ersatzbrücke über die Hildesheimer Straße hat ein Spezialbagger 20 rund 8,50 Meter lange Stahlträger in den Boden hineinvibriert. Eine Arbeit, die wir dort nur von der Straße aus erledigen konnten. An beiden Seiten der späteren Ersatzbrücke können jetzt die Anschlüsse gebaut werden – auf Ingenieursdeutsch: Fangedämme.

Die Fotos zeigen, was man sich darunter vorstellen kann. Die Reihen der Stahlträger werden mit Stahlplatten ausgefacht. In den Zwischenraum wird Erdreich angefüllt. So schließt sich die Lücke zwischen Straßendamm und Widerlager. Was ein Widerlager ist, lässt sich im Eintrag vom 15.11.2023 („Alles hat ein Ende…“) erfahren. Auf diesem Damm wird zum Schluss der Fahrbahnunterbau und dann der Asphalt eingebaut. Fertig ist die Überfahrt.

15.01.2024

Wir beeilen uns. Versprochen.

Raumgreifende Arbeit steht in dieser Woche auf dem Programm. Die Vorbereitung der Baufelder für die Leine- und Leineflutbrücke startet jetzt. Dafür müssen an mehreren Stellen entlang des Südschnellwegs Büsche und Bäume entfernt werden. Zwei Fällkräne, drei Fällbagger und verschiedene kleinere Geräte sind im Einsatz. Rund 20 Personen haben gut zu tun.

Für den Verkehr ist dabei beim besten Willen leider kein Platz. Die Gefahr durch herabfallende Äste oder durch die Maschinen ist zu groß. Der Platz auf der Straße ist zu gering, damit alle einen sicheren Abstand zu den Arbeiten einhalten können.

Deswegen ist der Südschnellweg in dieser Woche (Montag bis einschließlich Freitag) leider voll gesperrt. Die Kolleginnen und Kollegen vor Ort arbeiten aber so schnell sie können. Sollten wir früher fertig werden, geben wir die Straße sofort wieder frei!

Für die Zwischenzeit sind die Umleitungsstrecken natürlich eingerichtet: über die B3 nach Pattensen, weiter über die B 443 nach Laatzen und dann über die B6/Messeschnellweg bis zum Seelhorster Kreuz – und umgekehrt. Freie Strecken sind im Moment aber knapp, deswegen ist dort einiges los. Einige Minuten mehr an Wartezeit kommen da zusammen.

Immerhin: Wer aus dem Westen zur Hildesheimer Straße fährt, kann die L 389 (Wülfeler Straße / Wilkenburger Straße) zwischen Wilkenburg und Hannover wieder nutzen. Die Hochwasserschäden sind repariert, die Straße ist wieder frei.

Wir stören übrigens wirklich ungern. Deswegen nutzen wir die Sperrung in dieser Woche, um möglichst viel andere Arbeiten gleich mit zu erledigen. Zum Beispiel bauen wir am östlichen Ende der Ersatzbrücke mit schwerem Gerät lange Stahlträger in den Boden ein, die wir für den Anschluss der Brücke an die Fahrbahn benötigen. Dazu aber später einmal mehr.

10.01.2024

Plan B(iber) steht

Die beiden Biber, die an dem Weiher am Südschnellweg beobachtet wurden, sollen ein neues Zuhause bekommen. Noch einmal zur Erinnerung: Im Spätsommer 2023 hatten unsere Kolleginnen und Kollegen vom Umweltmanagement Fraßspuren an Bäumen rund um den Weiher festgestellt (siehe Blogeintrag vom 24.08.2023). Dass Meister Bockert an der Leine aktiv ist, war schon durch die umfangreichen Kartierungen lange vor Baubeginn bekannt. Die Ausbreitung auf den kleinen Tümpel war aber neu. Per Wildtierkamera und Vor-Ort-Terminen sammelte die Umweltbaubegleitung daher reichlich Hinweise, dokumentierte sie und wertete sie aus.

Lange schien die Lage klar. Das Material wies darauf hin, dass sich zwei Biber dort zur Dämmerung einfinden, fressen und wieder verschwinden. Da Biber aber naturschutzrechtlich streng geschützt sind, galt es, unbedingt auf Nummer sicher zu gehen. Es sollte noch einmal überprüft werden, ob sich die Tiere dort angesiedelt haben oder nicht.

Eine zweite Meinung wurde von uns eingeholt. Ein deutschlandweit renommierter Bibermanager untersuchte die Situation vor Ort und stellte fest: Die Tiere haben ihren Aktivitätsschwerpunkt von der Leine in den Weiher verlagert und dort womöglich einen Bau in der Uferböschung angelegt.

Nun lautet eine wichtige und gesetzlich fixierte Grundregel bei Infrastrukturprojekten: Sind Eingriffe in die Natur oder Umwelt nicht zu vermeiden, werden sie minimalinvasiv durchgeführt und ausgeglichen. Das heißt in diesem Fall: Der Bereich des Weihers ist für den Neubau der angrenzenden Leinebrücke zwingend notwendig. Die Biber sollen also umgesiedelt werden.

Jetzt gilt es, das neue Revier zu finden. Auch wenn das nicht ganz einfach ist. Denn: Nahezu alle großen Fließgewässer in Niedersachsen sind mit Biberpopulationen besetzt. Und auch für Biberreviere gilt: Es kann nur einen geben.

Klares Ziel ist, dass die Südschnellwegbiber nicht nur in Niedersachsen, sondern auch im Raum Hannover bleiben. Die Zeichen, dass das klappt, stehen gut. In Zusammenarbeit mit dem Fachbereich Umwelt der Region Hannover ist ein sehr guter Kandidat für ein Revier gefunden worden. Sobald alles geregelt und der „Mietvertrag“ unterschrieben ist, geht es los – auf zu einem Gewässer, wo die Beiden mit Sicherheit und dauerhaft ihre Ruhe haben.

09.01.2024

Fertige Brücke steht am Horizont

Die letzten Tropfen des Dauerregens sind abgeschüttelt, der Schlamm ist gefriergetrocknet, die Arbeit ist wieder voll im Gang. Seit Dienstag, 2. Januar, wird wieder Hand angelegt, um die Ersatzbrücke auf die Beine zu stellen.

Die Arbeit im Untergrund ist dabei auf den letzten Metern. Die nördliche Schlitzwand ist so gut wie fertig. Damit werden vor Ort auch nicht mehr so viele der großen Silos mit der Stützflüssigkeit gebraucht. (Zum Sinn und Zweck der Bentonit-Silos siehe Eintrag vom 12.05.2023.) Wie das Foto zeigt, werden sie zum Teil schon wieder abgebaut und an andere Baustellen gebracht, wo sie sicher schon dringend erwartet werden. Auch wir werden die Silos wiedersehen. Wenn die Behelfsbrücke steht und die Bestandsbrücke zurückgebaut wurde kommen sie wieder für die Schlitzwand Süd. Danach wird dann direkt der Tunnel gegraben.

Der Blick richtet sich jetzt nach oben. Und auch dort tritt langsam Klarheit ein. Planerinnen und Planer, Bauleiterinnen und -leiter und alle anderen, die das Projekt vorantreiben haben sich deswegen einmal tief in die Augen geschaut und einen Zielkorridor errichtet: Im Spätsommer/Herbst ist die Behelfsbrücke fertig. Dann ist die Fahrt über die jetzige Südschnellwegbrücke Geschichte.

Noch ein Grund mehr also, sich auf die warme Jahreszeit zu freuen.