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Baustellen-Blog Südschnellweg

Landwehrkreisel bis zu den Bahnbrücken vor dem Seelhorster Kreuz in Hannover


Baustellen-Blog Südschnellweg Bildrechte: NLStBV
09.07.2024

Bäume, Sträucher, Hecken, Tiere – die Zukunft der Wilksheide

Die Lagerfläche für Hannovers größten Maulwurfshaufen ist fertig. Was dort genau geschehen soll, hatten wir vor kurzem erklärt (vgl. Beitrag vom 1. Juli 2024, „Wer anderen einen Tunnel gräbt…“). Doch wie geht es mit der Fläche weiter, wenn der Tunnel in Betrieb ist?

Zuerst einen Schritt zurück: In den vergangenen Jahren war auf der Wilksheide Landwirtschaft betrieben worden. Unsere Erdbauspezialisten haben dann die rund 1,8 Hektar große Fläche als Lager hergerichtet. Sie legten ein Vlies aus und brachten rund 15.000 Tonnen Schotter auf die Fläche. Eine rund 40 Zentimeter dicke Schicht trennt so das Erdreich vom späteren Lagermaterial, den Bodenaushub der Tunnelbaustelle.

Ist dieser Bodenaushub am Ende wieder abtransportiert, werden der Schotter aufgenommen, das Vlies zusammengerollt und der Boden erst einmal aufgelockert. Dabei gehen wir wie üblich auch in die Tiefe. Denn die Materialmassen haben das Erdreich ganz ordentlich verdichtet. Das Erdreich wird rekultiviert – quasi wieder zum Leben erweckt.

Und dann wird es grün: Unsere Fachleute von der Landschaftspflege kommen zum Einsatz. Das, was vorher Acker war, entwickeln sie zu einem Hotspot der Artenvielfalt: Die Fläche wird ökologisch deutlich aufgewertet. Damit hilft die Fläche schon zum zweiten Mal der Umwelt: Sie hat reichlich LKW-Fahrten gespart (vgl. Beitrag vom 1. Juli) und bietet später Flora und Fauna ein neues Zuhause.

Wie sieht das Pflanzprogramm aus? An der rund 200 Meter langen Westseite legen unsere Fachleute erst einmal eine Baum-Strauch-Hecke an. Dieser Streifen wird zehn Meter breit und enthält reichlich heimische Qualitätsbäume, wie Stieleichen, Hainbuchen oder Winterlinden. Zwischen den Bäumen werden einheimische Sträucher wie Hartriegel, Heckenrose, Schlehe oder Weißdorn gesetzt.

Kombiniert wird diese Hecke mit einem sogenannten Krautsaum – ein ebenfalls zehn Meter breiter Streifen mit artenreichem Grünland. Der Krautsaum bietet Platz für alles, was sich dort ansiedeln möchte. Das Ganze – Hecke und Grünland – entwickelt sich schließlich zu einer artenreichen Leitstruktur für Fledermäuse. An den Gehölzen können sie sich im Flug orientieren. Zudem bieten die Gehölze Lebensräume für Insekten, die wiederum den Fledermäusen schmecken. Und auch heckenbrütende Vögel, wie Zaunkönig, Rotkehlchen oder Neuntöter, finden dort eine neue Heimat.

Damit nicht genug: Eine weitere Baum-Strauch-Hecke wird direkt auf der Fläche angelegt. Sie ist 20 Meter breit und enthält denselben Mix aus standorttypischen Gehölzen und Sträuchern. Sie grenzt dann an einen Bereich, der nur sporadisch bepflanzt wird, ansonsten bleibt dieser Bereich sich selbst überlassen. Sukzession heißt hier das Zauberwort: Keime, Samen, Ableger und Co. haben hier freies Feld und können sich vermehren, wie es ökologisch in die Umgebung passt. Ziel ist, einen Waldbestand ohne standortfremde Gehölze zu entwickeln.

Tipp: Wer mehr zu der wichtigen Funktion von Hecken, ihren Aufbau sowie ihre Anlage und Pflege wissen möchte, findet unter den folgenden Links viele wertvolle Informationen. (Hinweis: Beim Klicken auf die folgenden Links verlassen Sie das Internetangebot der NLStBV.)

https://www.nabu.de/umwelt-und-ressourcen/oekologisch-leben/balkon-und-garten/pflanzen/zierpflanzen/01955.html

https://www.bund-mecklenburg-vorpommern.de/themen/naturschutz/naturschutz/biotope-in-m-v/die-feldhecke/

https://www.nlwkn.niedersachsen.de/kartierschluessel-biotoptypen/fotos_der_biotoptypen/2_gebusche_und_geholzbestande/2-10-sonstige-feldhecke-hf-42485.html

https://www.nlwkn.niedersachsen.de/download/50160/Alte_Hecken_Wallhecken_Baumreihen_Alleen_HF_HW_HE_pdf_.pdf

  Bildrechte: Babil Kulesi, Pixabay
Neuntöter benötigen dornige Gehölze, um ihre Beute aufzuspießen.
  Bildrechte: Sonja Rieck, Pixabay
Weißdorn wird nach der Nutzung Teil der Baum-Strauch-Hecken auf der Fläche Wilksheide.
  Bildrechte: Hans Benn, Pixabay
Heckenrosen bieten vielen Insekten Lebensraum und gehören in eine heimische Hecke.
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Zaunkönige sind auf dichte, artenreiche Landschaftsstrukturen, wie Hecken, angewiesen.
Bildrechte: clker-free-vector-images_pixabay
03.07.2024

Gut gelaufen

Die ersten Führungen über unsere Hannoveraner Großbaustelle sind im Wortsinn gut gelaufen. Ruck zuck waren die Termine ausgebucht. Rund 80 Teilnehmerinnen und Teilnehmer haben sich das Geschehen rund um Ersatzbrücke, Tunnel und Co. aus nächster Nähe angeschaut.

Wir sagen herzlichen Dank für die Aufmerksamkeit, das große Interesse und für die gute Stimmung. Die Führungen haben uns großen Spaß gemacht. Wir hoffen, auch die Teilnehmerinnen und Teilnehmer hatten Freude daran.

Wie schon angekündigt: Nach der Tour ist vor der Tour. Im Moment geht der Ersatzbrückenbau sichtlich voran. Auch bei der Vorbereitung für den Neubau der Gewässerbrücken über die Leine und die Kiesteiche tut sich schon etwas. Viele gute Gründe also, mit den Besichtigungen am Ball zu bleiben.

Die nächste Tranche werden wir deshalb nach der Urlaubszeit anbieten, also im August oder spätestens im September. Näheres gibt es an dieser Stelle, sobald die Planung steht.
01.07.2024

Wer anderen einen Tunnel gräbt...

… muss irgendwo mit der ganzen Erde hin. Erst recht, wenn der Tunnel rund einen Kilometer lang ist und so groß, dass er den Südschnellwegverkehr aufnimmt. Wohin also mit dem Bodenaushub?

Dass diese Frage nicht trivial ist, machen wieder einmal Zahlen deutlich: 300.000 Kubikmeter werden aus dem Döhrener Untergrund ausgekoffert – dort, wo im Moment noch die Südschnellwegbrücke steht. Mit großen Muldenkippern wären das mehr als 11.100 LKW-Fahrten. Hinzu kommen noch einmal 2.300 Fahrten, wenn der Tunnel fertig ist und mit dem Boden wieder angefüllt werden muss. Und weitere 4.600 Fahrten für das Material, das für den südlichen Straßendamm benötigt wird. Fahrten, die samt und sonders den Stadtverkehr noch mehr belasten würden.

Die Lösung entsteht derzeit südlich des Südschnellwegs, etwa auf der Hälfte zwischen dem Landwehrkreisel und der Schützenallee (hannöversch: Wilksheide): ein Zwischenlager für den größten Maulwurfshaufen Hannovers. Erreichbar ist es über die still gelegten Fahrbahnen des Südschnellwegs und zusätzliche Rampen. Das verkürzt Lieferwege, vermeidet Fahrten durch das Naherholungsgebiet, erhöht die Baugeschwindigkeit, entzerrt den Verkehr und schont das Klima. Nicht zuletzt erhöht es die Vorfreude auf den Tunnelbau. Denn die Vorbereitung dafür ist jetzt einen großen Schritt weiter.

1,8 Hektar misst die Lagerfläche. Bis zu vier Meter hoch werden die Mieten mit dem Aushub sein, die dort gelagert werden. Sie werden hauptsächlich aus Sand, Kies, Aue- und Hochflutlehm sowie Stein- und Mineralmischungen bestehen.

Ziel ist, so viel wie möglich vom Bodenaushub an Ort und Stelle wieder zu verwenden. Und das ist der Plan: Knapp die Hälfte (126.000 Kubikmeter) soll für den Aufbau des südlichen Straßendamms genutzt werden, rund ein Fünftel (63.000 Kubikmeter) wandert zurück in die Tunnelbaustelle. Der Rest muss dann fachgerecht entsorgt werden. Rund 4.300 Muldenkipper werden ihren Weg durch Hannover nehmen müssen. Doch das sind immerhin rund 13.700 Fahrten weniger, als wäre alles weg- und wieder hintransportiert worden.

Und was wird aus der Lagerfläche, wenn der Tunnel fertig ist? Die kurze Antwort: ein riesiges Biotop. Was das genau bedeutet, erklärten wir in einer der nächsten Folgen.

Viel Platz für den Döhrener Untergrund: Ein Acker im Bereich der Wilksheide, südlich des Südschnellwegs, wird zur Lagerfläche für Bodenaushub vorbereitet.   Bildrechte: NLStBV
Viel Platz für den Döhrener Untergrund: Ein Acker im Bereich der Wilksheide, südlich des Südschnellwegs, wird zur Lagerfläche für Bodenaushub vorbereitet.
Die Zwischenlagerfläche ist 1,8 Hektar groß und wird rund 300.000 Kubikmeter Bodenaushub vorübergehend aufnehmen.   Bildrechte: NLStBV
Die Zwischenlagerfläche ist 1,8 Hektar groß und wird rund 300.000 Kubikmeter Bodenaushub vorübergehend aufnehmen. Das spart mehr als 13.000 LKW-Fahrten zu anderen Lagerflächen.
20.06.2024

Fangedämme (2): Ohne Stoppeln läuft es glatter

Wenn man wie am Südschnellweg auf so engem Platz in der Innenstadt baut, kommt es auf jeden Zentimeter an. Das gilt auch für solche Großkonstrukte wie die beiden Fangedämme an der Ersatzbrücke.

Kurz zur Erinnerung: Die Wände der Fangedämme werden aus bis zu 16 Meter langen Stahlträgern hergestellt. Die werden tief in den Boden hineinvibriert, ihre oberirdischen Teile werden mit Stahlplatten ausgefacht. Mit einer Abweichung: An der Südseite der Dämme gründen die Stahlpfeiler zum Teil auf der Schlitzwand und nicht im Boden.

Die rechts und links stehenden Stahlwände werden nun mit sogenannten Stab-Ankern miteinander verbunden und dadurch noch besser vor dem Umkippen gesichert. Genauer: Die Anker verspannen die Wände und verhindern, dass sie vom Füllmaterial auseinandergedrückt werden. Dabei werden mehrere Anker pro Pfeiler eingebaut – in mehreren Schichten übereinander.

Auch bei dieser Konstruktion kommen große Zahlen zusammen: Am Fangedamm Ost stehen 193 Träger, im Westen sind es 116. An den höchsten Trägern sind vier Anker übereinander gestaffelt – im Abstand zwischen anderthalb bis zweieinhalb Metern. An der flachsten Stelle sind es zwei Anker. Insgesamt macht das rund 370 Stab-Anker, die in den Dammkörpern verbaut sind und dafür sorgen, dass zusammenbleibt, was zusammengehört.

Ein Stabanker ist übrigens 5 cm dick und läuft über die gesamte Fahrbahn- (oder Damm-)breite. Das sind im Osten rund 10,50 Meter und im Westen an der breitesten Stelle knapp 14 Meter. Reiht man alle 370 Anker aneinander, dann sind das etwa 1,7 Kilometer. Also ein Stahlstab in etwa so lang, wie das gesamte östliche Ufer des Maschsees (Rudolf von Bennigsen Ufer).

Jetzt zu den kleinen Zahlen: Die Mega-Spanndrähte werden jeweils mit 25 Zentimeter langen Verschraubungen an den Trägern befestigt. Eigentlich laufen die Anker mit ihren Enden durch die Träger hindurch und werden an deren Rückseite verschraubt. Dann aber würden außen an der Wand viele Reihen dieser langen „Stoppeln“ herausschauen. Klarer Fall von Platzverschwendung. Besser ist es, wenn die Verschraubungen in die Pfeiler hinein verlegt werden. Wie das aussieht, zeigen die Grafiken und die Fotos unten.

Das spart schon einmal einen halben Meter in der Dammbreite. Nützlich ist das besonders dort, wo der Damm schlank ausfallen muss. Und natürlich dort, wo Fahrzeuge an der Wand entlangfahren, also auf den neuen Auf- und Abfahrtsrampen. Auch die Rampen können so schmaler gebaut werden und zusätzlich ist eine glatte Wand auch sicherer – für Fahrerinnen und Fahrer und für die Konstruktion selbst.

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Die Verschraubungen der Stab-Anker sind in an vielen Stellen der Fangedämme in die Träger hinein verlegt worden. Die Grafik zeigt einen Querschnitt durch einen Träger (rosa) mit Ankerverschraubung (blau).
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Dieser Querschnitt durch einen Träger (rosa) zeigt die Ausführung einer außen liegenden Verschraubung eines Stab-Ankers (blau). Diese Ausführung ist an allen Punkten gewählt worden, die im Erdreich liegen.
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Die Wand des Fangedamms West von der neuen Auffahrtsrampe aus gesehen: Die Verschraubungen der Stab-Anker sind nicht sichtbar, da sie in den Trägern versteckt verbaut sind.
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Eine Ankerschicht liegt auf dem verdichteten Füllmaterial. Die Stab-Anker sind in grüne PVC-Rohre verpackt, um sie vor Korrosion zu schützen.
13.06.2024

Viel besser als Sprungschanzen: Fangedämme (1)

Seit Monaten bauen wir eifrig an der Ersatzbrücke neben der alten Südschnellwegbrücke. So weit, so gut. Aber wie kommt man später eigentlich mit dem Auto auf diese Ersatzbrücke? Schließlich steht sie ja neben dem Südschnellweg und nicht in einer Linie oder auf einer Höhe. Irgendwie muss also der Linienknick (Versprung) zwischen Südschnellwegtrasse (Ebene 0) und Ersatzbrücke (Ebene +1) überbrückt werden.

Ein klarer Fall für Fangedämme. Sie leisten das, womit Sprungschanzen oder Fahrstühle überfordert wären. Sie schließen die Lücke, und zwar ohne, dass man in die Tiefe fällt. So fährt man am Ende einfach eine sanfte Kurve von Ebene 0 auf Ebene +1, und schon ist man auf der Ersatzbrücke.

Der Gedanke hinter den Fangedämmen ist einfach, auch wenn der Name sperrig ist. Man häuft so viel Material an, bis eine neue Fahrstrecke entstanden ist. Man baut also einen Damm. Fangedamm heißt er deswegen, weil er nicht von breiten Böschungen, sondern von Wänden rechts und links abgefangen wird.

Unsere Fangedämme sind ein echtes Massengeschäft. Mit 135 Metern Länge im Westen und 188 Metern im Osten sind sie zusammen bald ein Drittel so lang, wie die gesamte Ersatzbrücke. Und weil zwischen den Wänden reichlich Platz ist, passt auch sehr viel Füllmaterial hinein.

Der Fangedamm Ost ist mit rund 7.000 Kubikmetern, der im Westen mit etwa 9.600 Kubikmetern Material gefüllt. Im Westen gehört noch eine Auffahrt auf den Südschnellweg zum Komplex hinzu, das sind noch einmal 5.000 Kubikmeter. Macht in Summe stolze 22.000 Kubikmeter Material mit einem Gewicht von mehr als 41.000 Tonnen. Im Video ist zu sehen, wie aus diesen Mengen nach und nach der Fangedamm West entsteht.

Aber: Auch bei solch mammuthaften Bauten kommt es auf Zentimeter an. Wo und warum das so ist, das steht in der nächsten Folge.

Apropos Auffahrt: Nicht nur die Zufahrt von der Schützenallee auf den Südschnellweg in Richtung Landwehrkreisel wird über eine neue Rampe am Fangedamm West wieder möglich sein. Man wird in dieser Fahrtrichtung vom Südschnellweg auch wieder abfahren können. Die entsprechende Rampe entsteht am Fangedamm im Osten.

Die Entstehung des Fangedamms im Westen.

05.06.2024

Döhrener Sommermärchen – Halbzeit erreicht

Die Fußball-EM hat noch nicht einmal begonnen, da feiern wir schon unser eigenes kleines Sommermärchen. Die erste Halbzeit beim Ersatzbrückenbau nähert sich dem Ende. Die Hälfte der 18 Tragwerke steht.

Und das Beste: Wir starten in die zweite Hälfte mit einem satten 2:0 im Rücken. Denn sowohl die Schützenallee als auch die Hildesheimer Straße müssen für die restliche Arbeit an der Brücke nicht mehr so häufig in Anspruch genommen werden.

Wie sieht es konkret an den einzelnen Brückenteilen aus? Die kniffeligen Stellen sind geschafft. Die passgenauen Anschlüsse an die Strecke auf den Widerlagern und den Fangedämmen sind fertig, zumindest in punkto Stahlbau. (Was ist ein Widerlager? Informationen gibt es im Beitrag „Alles hat ein Ende“ vom 15.11.2023. Die Fangedämme stellen wir noch einmal genauer in einer der nächsten Folgen vor.)

In Zahlen ausgedrückt: Im Westen stehen die Tragwerke 1 bis 4, im Osten (also Richtung Seelhorster Kreuz) die Tragwerke 11, 12, 13, 14 und 18. Das sind zusammen gut 460 Meter tiefengegründete, sicher gelagerte, verschweißte, verschraubte, korrosionsgeschützte Ersatzbrückenstrecke. 260 Meter davon sind auch schon fertig betoniert. Das heißt: Die Unterkonstruktion der Fahrbahn kann jetzt den Asphalt und die Aufbauten aufnehmen. Auf diesen Tragwerken wird ab jetzt nur noch oben gearbeitet. Wie ein bekannter Trainer einmal sagte: Unten drunter haben wir fertig.

Im Osten fehlen jetzt nur noch drei „krumme Dinger“, die Tragwerke 15, 16 und 17. Die ersten beiden zählen mit 16 und knapp 40 Metern zu den kürzesten Brückenabschnitten. Tragwerk 17 überspannt noch einmal stattliche 95 Meter. Die Tragwerke liegen in der Kurve, in der der Verkehr auf die Bestandsstrecke zurück geschwenkt wird. Deswegen erinnern sie mehr an Rauten als an gleichmäßige Rechtecke.

Als letztes kommt dann die Arbeit im Mittelfeld. Von beiden Seiten her wird die zwar große, dafür aber schnurgerade Lücke in der Mitte gefüllt. Das große Rendezvous ist also in Sicht.

Übrigens beweist sich jetzt, was wir von Anfang an eingeplant hatten. Die Modulbauweise spart viel Zeit. Wenn alle fast überall gleichzeitig arbeiten, muss erst einmal niemand warten, bis der Nachbar fertig ist. Zwar hat diese Methode ihre eigenen Herausforderungen, nicht zuletzt die just in time-Anlieferung vieler schwerer und sperriger Stahlbauträger quer durch die Innenstadt. Doch wir sind froh, diesen Weg gewählt zu haben – kompliziert, aber zügig.

Die Hälfte der 18 Tragwerke steht. Dunkelgrün markiert die bereits fertig betonierten Brückenabschnitte, hellgrün die Tragwerke mit fertig gestelltem Stahlbau.   Bildrechte: NLStBV
Die Hälfte der 18 Tragwerke steht. Dunkelgrün markiert die bereits fertig betonierten Brückenabschnitte, hellgrün die Tragwerke mit fertig gestelltem Stahlbau.
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Blick von den fertig betonierten Tragwerken 1 und 2 in Richtung Osten (Seelhorster Kreuz).
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Das angrenzende Tragwerk 3 bekommt Gesellschaft: Tragwerk 4 wird aufgebaut.
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Blick aus der Gegenrichtung: Tragwerk 18 erwartet die Betonfertigteilplatten.
28.05.2024

Ein ganz normaler Baustellentag

So sieht es aus, wenn meterlange Bauablaufpläne und hunderte Seiten Ausführungsplanung in die Tat umgesetzt werden: ein Wimmelbild.

1) Baukräne und Autokräne – die richtigen Werkzeuge für Schweres und Sperriges. Seit April bereichern zwei Baustellenkräne die Döhrener Skyline. 35 Meter hoch und mit 48 Meter langen Auslegern manövrieren sie die Längs- und Querträger und auch die Betonfertigteilplatten an Ort und Stelle. Unterstützt werden sie von ihrem mobilen Kollegen, einem Autokran. Der kommt immer dann zum Einsatz, wenn die Großen an ihre Grenzen kommen. Das ist vor allem bei den ganz schweren Stahlteilen der Fall. Die Baustellenkräne kommen übrigens rum: Sie werden mit dem Baufortschritt der Ersatzbrücke weiterwandern.

2) Montage der Brückenlager – Die Betonstützen auf der nördlichen Seite der Ersatzbrücke bekommen an ihren Oberseiten die Brückenlager eingebaut. Brückenlager nehmen die Lasten der Brückenkonstruktion auf und leiten sie über die Stützen in den Baugrund ab. Gleichzeitig ermöglichen sie Bewegungen der Konstruktion, die zum Beispiel durch Verformungen bei unterschiedlichen Temperaturen entstehen. Um die Last sicher nach unten abzuleiten, werden die Lager mit der Stahlbewehrung der Betonstützen verhakt und verrödelt (das heißt wirklich so) und anschließend mit Druck vermörtelt. Nebenbei bemerkt: Auf der gegenüberliegenden Brückenseite kommen Stahlstützen zum Einsatz. Sie bekommen gleich zwei Lager: Eins oben und eins unten. So werden am Ende 132 Brückenlager in 88 Stützen verbaut sein.

3) Guss der Fundamente für Montagegerüste – Der Betonmischer im Bild bringt frisches Material für kleine Fundamente, auf denen die Montagegerüste aufgebaut werden (Näheres dazu in Bild 6). Der Fahrer und seine Kolleginnen und Kollegen kennen die Baustelle inzwischen wie ihre Westentasche. Oder besser: wie alle Taschen all ihrer Westen. Denn zum Beispiel auch für die 44 Brückenstützen aus Beton haben sie das Material herangeschafft. Die Betonstützen sind übrigens seit April fertig gegossen. Wie bei Eisbergen, so liegt auch bei ihnen ein Großteil im Verborgenen: 264 betonierte Bohrpfähle und 44 Sockel (Pfahlkopfplatten) sorgen in der Tiefe für sicheren Halt. Allein für die 13 großen Sockel, auf denen die schweren Trogbrücken ruhen, sind rund 390 Kubikmeter Beton zusammengekommen. Für die 31 etwas Kleineren der Deckbrücken sind es mehr als 710 Kubikmeter. Hinzu kommen noch die ausbetonierten Bohrpfähle und der oberirdische Teil. Reichlich Fahrpraxis also für das Mischerteam.

4) Künftige Trennwand zwischen Verkehr und Tunnelbaustelle – Eine 1.000 Meter lange Reihe sogenannter Steckträger zieht sich entlang der Südseite der Ersatzbrücke. Diese Doppel-T-Stahlträger waren schon vor Wochen in die Schlitzwand mit eingebaut worden. (Was war noch eine Schlitzwand? – Der Eintrag vom 08.09.2023 im Archiv gibt Auskunft [„Die Tunnelbaustelle – Überblick und nächste Schritte“]). Die Doppel-T-Form der Träger ergeben Gefache, die mit Holzbohlen aufgefüllt werden – fertig ist die Baustellenabgrenzung. Denn in der linken Hälfte des großen Bildes, unter der fertigen Ersatzbrücke, wird der Stadtverkehr wieder über die Willmerstraße Nord laufen. Und dort, wo jetzt der Verkehr über die Südschnellwegbrücke läuft, geht es steil bergab: Dort graben wir den Tunnel.

5) Klein, aber oho: Betonsockel für Stahlstützen – In Bild 5 etwas versteckt ist einer von 44 Betonsockeln zu sehen (blaue Markierung). Diese Fundamente sind von tragender Wichtigkeit für die südlichen Brückenstützen. Außerdem schützen sie die Stahlstützen für den Fall, dass einmal ein Fahrzeug dagegen stoßen sollte. Ihr Großteil ist auch hier unsichtbar in der Tiefe verborgen. Und auch hier kommt die Schlitzwand wieder zum Tragen. Die Sockel sind mit ihr fest verbunden und leiten die Brückenlast somit in die Tiefe ab – bis zu 30 Meter in die Tiefe, um genau zu sein.

6) Montagestützen für Stahl-Längsträger – Ihr Rot sticht heraus: überall entlang der Brückenstrecke sieht man die sogenannten Montagestützen. Wie ihr Name schon sagt, dienen sie dazu, die Montage zu ermöglichen. In diesem Fall für die Brückenlängsträger aus Stahl. Nur so können diese sicher, genau und zügig zusammengesetzt werden. Denn: Die Stahlgerippe der 18 einzelnen Brückenabschnitte sind bis zu 95 Meter lang. Ihre Längsträger werden aus bis zu fünf Einzelträgern zusammengebaut, der längste misst stolze 38 Meter. Erst wenn das geschafft und die Längsträger mit den Querträgern verbunden sind, wird das Stahlgerippe sachte auf die endgültigen Stützen abgesenkt.
Ein ganz normaler Tag auf der Baustelle - die Detailbilder erklären das, was sich hinter den Nummern verbirgt.   Bildrechte: NLStBV
Ein ganz normaler Tag auf der Baustelle - die Detailbilder erklären das, was sich hinter den Nummern verbirgt.
Bau- und Autokräne heben zum Beispiel Betonfertigteilplatten auf die Stahl-Tragwerke.   Bildrechte: NLStBV
Bau- und Autokräne heben zum Beispiel Betonfertigteilplatten auf die Stahl-Tragwerke.
Mitarbeiter bereiten die Betonstützen vor, um die Lager für die Tragwerke zu montieren.   Bildrechte: NLStBV
Mitarbeiter bereiten die Betonstützen vor, um die Lager für die Tragwerke zu montieren.
Betonmischer bringen frisches Material für die Fundamente der Montagestützen (Bild 6).   Bildrechte: NLStBV
Betonmischer bringen frisches Material für die Fundamente der Montagestützen (Bild 6).
Die Reihe Stahlträger wird mit Holz ausgefacht und trennt die spätere Tunnelbaustelle von der Willmerstraße Nord   Bildrechte: NLStBV
Die Reihe Stahlträger wird mit Holz ausgefacht und trennt die spätere Tunnelbaustelle vom Verkehrsraum.
Unscheinbar, aber wichtig: Die Betonsockel nehmen die Stahlstützen der Ersatzbrücke auf.   Bildrechte: NLStBV
Unscheinbar, aber wichtig: Die Betonsockel nehmen die Stahlstützen der Ersatzbrücke auf.
Die roten Montagegerüste nehmen die Stahlträger auf, bevor sie auf Stützen gelegt werden.   Bildrechte: NLStBV
Die roten Montagegerüste nehmen die Stahlträger auf, bevor sie auf Stützen gelegt werden.
16.05.2024

Maulwurf auf Gefahrensuche?

Am Straßendamm im Westen und bei den Gewässerbrücken ziehen sich in diesen Tagen Reihen kleiner Erdhaufen entlang. Schnurgerade und immer im gleichen Abstand. Ein sehr zielstrebiger und geradliniger Maulwurf? Weit gefehlt. Die Häufchen entstehen nicht von unten. Vielmehr zeugen sie vom Einsatz der Erdbohrer, die von besonderen Fachleuten genutzt werden – der Kampfmittelsondierung.

Wobei es erstmal unklar ist, ob dort überhaupt Kampfmittel vorhanden sind. Hierfür werden zunächst historische Luftbildaufnahmen ausgewertet. Nur wenn so nicht auszuschließen ist, dass dort Kampfmittel vorhanden sein könnten, werden Sondierungsbohrungen durchgeführt.

Am Anfang steht wie so oft ein Bagger. Er setzt ein Loch: Teilweise bis zu 12 Meter tief, um in den historischen Boden einzutauchen. In dieses Loch kommt dann eine Hülse. Und durch die Hülse wird eine kleine Sonde hinabgelassen, die auf Metall reagiert. Erfolgt keine Reaktion, ist alles OK. Das Ganze wird in einem Abstand von 0,5 bis 1,5 Metern wiederholt. Insgesamt entsteht ein Raster, das einem Lochbrett ähnelt. Einige tausend Löcher werden es am Ende im aktuellen Bereich sein.

Doch was ist, wenn die Sonde ausschlägt? Dann muss man genauer schauen. So einen Fall hatten wir schon einmal an der Südschnellwegfahrbahn in Höhe Schützenallee. Dort lag, was man häufig findet: Schrott (vgl. Eintrag vom 16.10.2023, „Sicherheit geht vor – auch wenn es weh tut.“) Doch sicher ist man erst, wenn alles untersucht ist. Vor allem, wenn man im Kopf hat, dass allein in der Nacht auf den 9. Oktober 1943 wohl rund 260.000 Bomben über der Landeshauptstadt abgeworfen wurden. Längst nicht alle sind auch detoniert.

Und wozu das Ganze? Ziel ist die so genannte Baufreiheit. An den Leine- und Leineflutbrücken im Westen geht es mit der Vorbereitung der Ersatzneubauten zügig weiter. Zuerst hatten wir ja die südlichen Fahrspuren des Südschnellwegs zur Baustellenfläche gemacht (vgl. Beitrag vom 17.04.2024, „Kleiner Eingriff, große Wirkung“). Bald legen wir an den südlichen Dammböschungen Rampen an. Über diese Zufahrten werden zum einen Geräte und Material von und zu den Brückenbaustellen gebracht. Zum anderen erschließen wir so die große Baustelleneinrichtungsfläche am Friedel-Gewecke-Weg. Dort wird künftig insbesondere der Aushub aus dem Tunnelbau gelagert. Vorausgesetzt natürlich, der Boden ist frei von Kampfmitteln. Und bis dahin ist der „Maulwurf“ weiter aktiv.

Kein Maulwurf, sondern Zeugnisse der laufenden Kampfmittelsondierung zeichnen sich am Dammfuß des Südschnellwegs ab.

Kampfmittelsondierungen am Südschnellweg Strassendamm   Bildrechte: NLStBV
Kampfmittelsondierungen am Südschnellweg Strassendamm   Bildrechte: NLStBV
Kampfmittelsondierungen am Südschnellweg Strassendamm   Bildrechte: NLStBV
Kampfmittelsondierungen am Südschnellweg Strassendamm   Bildrechte: NLStBV
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Kampfmittelsondierungen am Südschnellweg Strassendamm   Bildrechte: NLStBV
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07.05.2024

Baustellentouren - Update

Wir freuen uns über die großartige Resonanz auf unser Angebot! Nur wenige Tage hat es gedauert, und alle Plätze der Baustellenbesichtigungen sind vergeben. Schön, dass sich so viele Menschen für dieses Projekt interessieren!

Die Nachfrage bestimmt bekanntlich das Angebot. Diese Touren werden also nicht die letzten gewesen sein.

Sobald wir wieder Möglichkeiten haben, Ihnen das Baugeschehen und das Südschnellwegprojekt näher zu bringen, werden wir das hier bekannt machen.

Für alle, die jetzt keinen Platz bekommen haben gilt also: Aufgeschoben ist nicht aufgehoben!

06.05.2024

Zeitgeschichte am Südschnellweg

Archäologinnen und Archäologen sind derzeit ganz in der Nähe des Südschnellwegs auf Zeitreise. Seit vielen Wochen widmen sie sich ganz genau dem Boden und den Dingen, die dort verborgen sind. Zwischen sechs und 13 Fachleute suchen bei Wind und Wetter, Schnee, Regen und Sonnenschein jeden Quadratmeter einer großen Ackerfläche in der Leinemasch südlich des Schnellwegs ab.

Mit einem Bagger räumen sie zuerst 60 Zentimeter Boden an die Seite. Alles das, was durch Pflug und Egge ohnehin schon gut durchwühlt ist. Dann kommt der gewachsene Boden. Das ist der spannende Teil, und leider auch jede Menge Handarbeit. Zentimeterweise schaben und kratzen die Fachleute das Erdreich weg. Mit jeder Schicht gehen sie tiefer in die Vergangenheit der Leinemasch. Wenn sie fertig sind, werden sie mehr als zwei Hektar Fläche bearbeitet haben.

Das Ergebnis lohnt die Mühe. Knapp 1.000 auffällige Stellen hat das Grabungsteam im gewachsenen Boden gefunden. Allesamt waren es bloße Schatten, die kein Laie je richtig gedeutet hätte. Doch die Experten grenzten sie ein, legten sie frei und analysierten sie genau. Natürlich im engen Austausch mit den Fachleuten vom Niedersächsischen Landesamt für Denkmalpflege. Was bei den Grabungen herauskam hat alle überrascht.

Mehrere tausend Artefakte lagen dort verborgen. Scherben von Tongefäßen, Zubehör für Webstühle, Eisenschlacke – unzählige Kleinteile, die teils zusammengehörten, teils ganz unterschiedlich sind. Sie geben Hinweise auf den Alltag, das Leben und die Produkte der damaligen Zeit.

Auch sehr große Dinge haben im Boden ihre Spuren hinterlassen. So hat auf der Fläche vermutlich einmal ein großes Pfostenhaus gestanden. Nebengebäude inklusive – vermutlich für Vieh, Nahrung oder Geräte. Rund 15 Meter lang war das Hauptgebäude. Zumindest deuten die Schatten im Boden darauf hin.

Wie alt das Alles ist? Wahrscheinlich stammt sehr viel aus der Eisenzeit bis hin zur Zeit der römischen Kaiser. Also aus der Zeit von etwa 800 vor Christus bis 284 nach Christus. Genaues lässt sich noch nicht sagen. Erst steht die nächste Fleißarbeit bevor: Das gesamte Material muss vollständig gereinigt, sortiert, inventarisiert und dokumentiert werden. Dann kommt es ins Magazin des Landesmuseums Hannover. Dort ruht es sicher, um einmal wissenschaftlich ausgewertet zu werden.

Apropos: Für alle, die sich die Frage stellen, was die Grabung mit dem Südschnellwegprojekt zu tun hat, hier eine kurze Erklärung. Der Acker wird zum Überschwemmungsgebiet. Dafür legen wir diese zwei Hektar etwas tiefer. Hochwasser bekommt so mehr Raum und kann sich kontrolliert auf der Fläche sammeln. Rund 35.000 Kubikmeter mehr, um genau zu sein. Ist die Fläche fertig, dann säen wir regionales Saatgut mit vielen Kräutern aus. Aus dem Acker wir dann ein artenreiches Grünland. Warum das alles? Weil wir für die neuen Brücken etwas Fläche aus dem Überschwemmungsgebiet benötigen. Diese so genannte Retentionsfläche gleicht das wieder aus.
29.04.2024

Plan B(iber) erfolgreich abgeschlossen

Sumpfgrasbüschel wiegen sich im Wind, Frösche quaken, Insekten summen, und vor allem: weit und breit kein Auto. So sieht es im neuen Zuhause der Südschnellwegbiber aus. Die Tiere sind seit ein paar Tagen gut dort angekommen. Jetzt stehen ihnen alle Möglichkeiten offen, die ihnen die Landschaft bietet. Brandneues Eigenheim inklusive.

Zwei Wochenenden lang hatten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter geschuftet. Durch Wasser und Sumpf schafften sie das Baumaterial heran. Knietief im Moor sägten sie Stämme und Bretter, häuften die künstliche Biberburg an und zimmerten ein hübsches neues Häuschen. Natürlich regensicher und mit Belüftung.

Kurz drauf kamen dann die Hauptdarsteller. Viel Zeit hatte nicht vergehen dürfen. Sonst hätten andere das Domizil bezogen. Doch es passte alles: Die Burg war noch frei. Und die Biber konnten endlich ihr neues Zuhause kennenlernen.

Rückblende: In den Wochen zuvor waren die Tiere am Südschnellwegtümpel angefüttert worden. (Mehr Hintergrund: Eintrag vom 10.01.2024 „Plan B(iber) steht“). Seit Mitte Februar waren dort Fallen aufgebaut – ausgestattet mit modernster Sendetechnik. Vor kurzem schlug dann eine das erste Mal Alarm. Die zuständigen Fachleute machten sich schnellstmöglich auf den Weg, nahmen das Tier in Obhut und brachten es an einen ruhigen Ort.

In der Zwischenzeit hatte die Landesbehörde mit Unterstützung der Region Hannover eine Reihe von Gewässern und Feuchtgebieten in Augenschein genommen. Das Beste bekam den Zuschlag. Dort sollen die Biber künftig leben. Wo genau, wird nicht verraten. Nur so viel: Das Ersatzrevier liegt in der Region Hannover.

Heute sind wir uns sicher, auch wenn wir nicht fragen konnten: Auch für die Tiere ist das jetzt ein happy end. Ungestört von Mensch, Verkehr und Technik gehen sie jetzt in Ruhe ihren Geschäften nach. Und wer weiß? Vielleicht erzählen sie ja ihren Nachkommen einmal von ihrer wilden Jugend am Südschnellweg in Hannover.

Wir wünschen ihnen jedenfalls alles Gute für die Zukunft.

Roh(biber)bau: Aus Stämmen und Brettern und mit viel Herzblut entstand das neue Zuhause für die Südschnellwegbiber.   Bildrechte: Region Hannover
Roh(biber)bau: Aus Stämmen und Brettern und mit viel Herzblut entstand das neue Zuhause für die Südschnellwegbiber.
Meister Bockert erkundet sein neues Zuhause. Draußen erwarten ihn weitläufige, üppige Natur und viel Ruhe. Von Autos weit und breit keine Spur.   Bildrechte: Region Hannover
Meister Bockert erkundet sein neues Zuhause. Draußen erwarten ihn weitläufige, üppige Natur und viel Ruhe. Von Autos weit und breit keine Spur.
So sieht der fertig konstruierte Ersatzbau aus. Anschließend wurde er noch verkleidet, so dass er sich in die Landschaft einfügt.   Bildrechte: Region Hannover
So sieht der fertig konstruierte Ersatzbau aus. Anschließend wurde er noch verkleidet, so dass er sich in die Landschaft einfügt.
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24.04.2024

Lust auf eine Tour?

Ein Besuch sagt mehr als tausend Worte (und Bilder). Die Landesstraßenbaubehörde räumt deswegen den Zaun zur Seite und bietet Touren über die Baustelle an. Fachkundige Projektmitglieder führen Sie direkt zu den Orten des Geschehens. 60 Plätze sind in dieser ersten Tranche frei, verteilt auf voraussichtlich vier Termine.

Ein wichtiger Hinweis gleich an dieser Stelle: Das Baufeld ist uneben, teils gibt es Furchen von den Baufahrzeugen und große Pfützen, hier und da ist es verschlammt. Als Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommen daher leider nur die in Frage, die sich zutrauen, sich zu Fuß auf solch einem Untergrund sicher zu bewegen – und die mindestens zwölf Jahre alt sind (in Begleitung einer volljährigen Person).

Wann geht es los? – Am 14. Mai startet die erste Tour. Und dann an jedem zweiten Dienstag, also am 28. Mai, 11. Juni und 25. Juni. Beginn ist immer um 17.30 Uhr.

Was gibt es zu sehen? – Das ganze Baustellenfeld. Teilnehmerinnen und Teilnehmer können alles in Augenschein nehmen, was bisher geschah. Sie können daran entlang und darum herumlaufen. Natürlich ohne sich in Gefahr zu bringen. Und all das, was noch gebaut werden soll, kann dann vor dem inneren Auge entstehen.

Was gibt es zu hören? – Zuerst eine kurze Einführung durch eine Ingenieurin oder Ingenieur der Landesbehörde. Danach wahrscheinlich einen Mix aus Baumaschinenlärm und sehr laut gesprochenen Erläuterungen.

Was gibt es zu besprechen? – Alles was Sie zur Südschnellwegbaustelle interessiert.

Wie kann ich mich anmelden? – Einfach auf den untenstehenden Link klicken und den gewünschten Termin buchen. Es ist nur eine Buchung möglich. Alles Weitere dann per E-Mail.

Übrigens: Die NLStBV verwendet Ihre E-Mail-Adresse ausschließlich dafür, um Ihnen weitere Informationen zu der von Ihnen gebuchten Baustellenführung zu schicken oder auf unvorhergesehenen Terminänderungen hinzuweisen sowie bei Rückfragen zu Ihrer Buchung. Die E-Mail-Adresse wird ausschließlich zum Zweck der Abwicklung der Baustellenführung gespeichert und nach Ablauf des gebuchten Termins umgehend gelöscht. Die E-Mail-Adresse wird keinem Dritten zugänglich gemacht und an keinen Dritten weitergegeben.

Sollten alle Plätze vergeben sein, wird die Buchung dieser Tranche geschlossen.

https://terminplaner6.dfn.de/de/b/bec490003b7dc9835f3d9be9457c0eae-605131 (Hinweis: Wenn Sie hier klicken, verlassen Sie die Internetseite der Landesbehörde und rufen das Internetangebot des Terminplaners des „Vereins zur Förderung eines Deutschen Forschungsnetzes e. V.“ auf.)

Und was ist, wenn ich keinen Platz bekommen habe? – Baustellentouren werden wir immer wieder einmal anbieten. Schauen Sie einfach immer wieder einmal in diesen Blog. Die nächste Chance kommt bestimmt.

Wie werden aus den Stahlträgern die Brückenelemente zusammengesetzt? Solche und weitere Fragen werden bei der Baustellenbesichtigung beantwortet.   Bildrechte: NLStBV
Wie werden aus den Stahlträgern die Brückenelemente zusammengesetzt? Solche und weitere Fragen werden bei der Baustellenbesichtigung beantwortet.
Die Bürocontainer sind Treffpunkt der Baustellenbesichtigungen. Die Adresse: Schützenallee 2, 30519 Hannover (gegenüber den Ludwig Fresenius-Schulen)   Bildrechte: NLStBV / Hagedorn Unternehmensgruppe
Die Bürocontainer sind Treffpunkt der Baustellenbesichtigungen. Die Adresse: Schützenallee 2, 30519 Hannover (gegenüber den Ludwig Fresenius-Schulen)
17.04.2024

Kleiner Eingriff, große Wirkung

Es ist geschafft: Die neue Verkehrsführung auf dem westlichen Südschnellweg steht. Eigentlich nur eine Kleinigkeit. Doch wie so oft beim Bau gab es Überraschungen. Und aus der Kleinigkeit wurde fast ein Zwei-Wochen-Projekt.

Was war geplant? Die Fahrspuren in beide Richtungen sollten zusammengefasst und auf die nördliche Hälfte des Abschnittes verlegt werden. Eine bewährte Maßnahme bei Baustellen, die unter Verkehr bleiben. Häufig anzutreffen zum Beispiel auf Autobahnen oder Bundesstraßen. Ihr Vorteil: Die Baustelle bekommt den Platz, den sie benötigt. Und gleichzeitig gibt es noch genügend Raum, um den Verkehr fließen zu lassen.

Ein Wochenende hatten wir eingeplant, um das auf dem Südschnellwegabschnitt umzusetzen. Zuerst lief alles gut: Die Strecke wurde gesichert, schwere LKW und große Bagger in Position gebracht und die ersten Trennelemente aus Beton aus dem Mittelstreifen entfernt. Das musste sein, damit die künftigen Fahrspuren nicht zu eng werden. Denn die nördliche Fahrbahnhälfte ist zwar breit genug, wenn alle in dieselbe Richtung fahren. Begegnen sich auf diesen schmalen Spuren aber LKW, dann müssen die Fahrstreifen breiter werden. Und dieser Platz sollte auf dem alten Mittelstreifen entstehen.

Gerade als ein paar Betonelemente ausgehoben waren, wurden auf einmal große Löcher im Asphalt sichtbar. Die Betonteile hatten Jahrzehnte dort gestanden. Irgendetwas hatte dem Untergrund offenbar massiv zugesetzt. Und nicht nur das. Hier und da lugten Reste einer ehemaligen Stahlschutzplanke aus dem Boden. Damit war klar: Das dauert. Der Streifen konnte nicht einfach in ein paar Stunden abgefräst und schnell asphaltiert werden. Der Stahl würde der Fräse den Garaus machen. Hier musste man kleinteilig ansetzen.

Also wurde in die Hände gespuckt: Mehrere Tage waren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter dabei, den Mittelstreifen sauber abzutrennen. Ein Bagger kratzte nach und nach die Asphaltreste heraus und zog die Stahlreste aus dem Boden. Kurz vor dem Marathon-Wochenende war der Streifen endlich fertig präpariert. Was dann folgte, war Routine: zwei Schichten Asphalt rein und gut. Am Samstagabend war die Strecke wieder frei.

Und auch das endgültige Umlegen des Verkehrs lief dann am Ende reibungslos. Montagnacht schwebten die neuen Trennelemente an ihre Position. Ganz ohne Überraschungen. Um 3 Uhr in der Früh waren die Spuren eingerichtet. Und seit Dienstagfrüh läuft alles wieder wie geplant.


10.04.2024

Blick in die Zukunft 3

Mehr als ein Jahr wird an der Tunnelbaustelle am Südschnellweg schon gearbeitet. Vor allem in den vergangenen Wochen hat sich das Bild der Döhrener Skyline erheblich geändert. Seitdem wachsen die Brückenpfeiler und die einzelnen Brückenabschnitte in die Höhe. Die Ersatzbrücke zeichnet sich schon deutlich ab.

Am Ende aber wird dies alles wieder verschwunden sein: die Ersatzbrücke, die Bestandsbrücke und auch der gesamte Südschnellwegverkehr. Der wird dort nämlich in den Straßentunnel abtauchen.

Um zu sehen, wie es später aussehen wird, gibt es unten ein weiteres Bild. Ganz intuitiv kann man nachvollziehen, wie sich der Bereich verändern wird. Die Simulation zeigt den Blick aus dem ersten Obergeschoss eines Wohnhauses an der Willmerstraße (Süd). Wenn Sie den Trennstrich in der Bildmitte verschieben, sehen Sie einmal den Bestand vor Baubeginn („vorher“) und den Zustand, wenn der Südschnellwegverkehr durch den Tunnel läuft.

Möchten Sie mehr sehen? Weitere interaktive Motive finden Sie auf der Projektseite unter www.schnellwege.de, Südschnellweg, Landwehrkreisel bis zu den Bahnbrücken vor dem Seelhorster Kreuz.

28.03.2024

Mit Volldampf in die Osterpause

Die letzten Tage hatten es noch einmal in sich. Die Uhr für das Tragwerk 2 an der Schützenallee tickte unerbittlich. Vier Tage Aufschub hatten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für die letzten Handgriffe an diesem Brückenbauteil bekommen. Kein Tag zuviel, wie sich zeigte. Doch jetzt ist diese Hürde genommen. Der Stahlbau am Tragwerk ist abgeschlossen, die nächsten Schritte können abgearbeitet werden. Damit sind die nächsten rund 91 Meter der Behelfsbrücke soweit vorbereitet.

Und das Wichtigste natürlich: Die Schützenallee ist ab Donnerstagmittag wieder frei. Fahrerinnen und Fahrer können diese wichtige Nord-Süd-Verbindung in Hannovers Innenstadt jetzt wieder nutzen.

In den nächsten Tagen kehrt erst einmal Ruhe ein an der Südschnellwegbaustelle. Donnerstagabend schalten wir die Maschinen aus, schließen die Containerbüros ab und die rund 100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter machen sich auf die Heimreise. Am Dienstag, 2. April, geht es dann weiter.

Doch bis dahin zählen nur noch zwei Dinge: Einmal richtig ausruhen und mit seinen Lieben Ostern feiern.

Wir wünschen Ihnen und allen, die sich täglich für das Projekt engagieren, ruhige und harmonische Ostertage.

Die Fläche des Fangedamms im Osten der Südschnellwegbaustelle mit Blick auf das Widerlager der künftigen Ersatzbrücke - und auf einen Ostergruß.   Bildrechte: NLStBV - Franz Bischof/AStoKo_pixabay
Die Fläche des Fangedamms im Osten der Südschnellwegbaustelle mit Blick auf das Widerlager der künftigen Ersatzbrücke - und auf einen Ostergruß.
"leer" Bildrechte: pixabay.com
21.03.2024

Update zur Schützenallee: Wir sind spät dran!

Gut ist manchmal nicht gut genug: Die Arbeit am neuen Tragwerk 2 an der Schützenallee geht zwar zügig voran. Doch leider brauchen wir den Platz auf der Straße noch etwas länger. Das heißt: Die Schützenallee kann erst am Donnerstagabend, 28. März, wieder für den Verkehr frei gegeben werden. Eigentlich war geplant, die Strecke schon am Sonntagabend, 24. März, zu öffnen. Vier Tage reichen uns also völlig aus, um die Lücke im Plan wieder zu schließen.

Was war das Problem? Es ging nur um Millimeter. Aber die sind entscheidend – selbst bei riesigen Stahlbauteilen, die mehrere Meter lang sind und viele Tonnen wiegen. Ein paar kleinere Anpassungen waren nötig. Ein Handschlag hier, eine Korrektur dort. Für sich genommen kein Problem. In der Summe aber eine echte Fortschrittsbremse.

Am Gründonnerstag ist dann aber das Ärgste überstanden. Der Verkehr kann wieder fließen.
Das Tragwerk 2 steht, die ersten Betonfertigteilplatten liegen. Doch ganz pünktlich werden wir die Schützenallee leider nicht frei geben können.   Bildrechte: NLStBV
Das Tragwerk 2 steht, die ersten Betonfertigteilplatten liegen. Doch ganz pünktlich werden wir die Schützenallee leider nicht frei geben können.
19.03.2024

Auf gutem Grund

Vom Bohrpfahl zur Betonstütze. Oder: Wie baut man eigentlich die 44 Brückenpfeiler für die Ersatzbrücke? Das Prinzip ist einfach: Ein Pfeiler mit einer Bodenplatte ruht auf senkrechten Betonpfählen im Untergrund. Die Ausführung ist schon schwieriger.

Zuerst müssen Löcher gebohrt werden. Unsere Bohrmaschinen sind dabei nichts für Heimwerker (vgl. „Schweres Bohrgerät am Werk“, 01.06.2023). 62 Zentimeter Durchmesser hat ein Loch, sechs Löcher müssen pro Pfeiler gebohrt werden. Dabei haben die Löcher nur knapp 90 Zentimeter Abstand zueinander. Das heißt: Schräg bohren ist verboten. Ansonsten gibt es im Boden ein großes Durcheinander. Schließlich sind die Löcher mehr als 11 Meter tief.

Ist das geschafft, werden Körbe aus Bewehrungsstahl in der Tiefe versenkt. Dann werden die armierten Löcher mit Beton gefüllt. Ganze 264 Mal ist das entlang der Ersatzbrückenstrecke in den vergangenen Monaten geschehen. So hat jede der 44 Stützen ihre 6 Tiefenanker bekommen.

Da für die Ersatzbrücke nur das Beste gut genug ist, werden die Betonpfähle jeder Stütze wieder ein wenig ausgegraben, und etwa anderthalb Meter werden von oben wieder abgeknabbert. Denn: Physik und das eigenwillige Material führen beim Gießen dazu, dass die perfekte Betonqualität erst etwas tiefer im Boden anfängt.

Von diesen Pfahlschnittstellen aus geht es weiter. Jetzt nach oben. Damit man dort sauber arbeiten kann, wird der Boden erst mit einer leichten Platte betoniert, einer so genannten Sauberkeitsschicht. Dann beginnen das große Flechten und Biegen. Sockel und Betonstütze entstehen erst als Gerippe aus Armierungsstahl. Das wird dann in eine Schalung verpackt und mit bestem Brückenbaubeton verfüllt.

Die 44 Sockel sind übrigens annähernd quadratisch, zwischen 1,20 und 1,40 Meter dick und 4,2 bis 4,6 Meter breit. Das ergibt ganz ordentliche Würfel von rund 23 bis rund 30 Kubikmeter. Die Stützen für die schweren Trogbrücken messen etwa 1,80 mal 0,9 Meter und sind bis zu 6 Meter hoch. Die Stützen für die Deckbrücken sind mit 1,2 mal 0,8 Metern und einer Höhe von bis zu 6 Metern etwas zierlicher (vgl. „Ein Happen für Brückenfeinschmecker“, 08.02.2024).

Sockel und Stütze können nach einigen Tagen ihre Schalung verlieren. Die Stütze wird noch für eine Weile in Kunststoff verpackt, um sie vor der Witterung zu schützen. Diese Hülle lässt sie dann fallen, bevor der Stahlbau rundherum beginnt und sie zum Teil eines Brückenbauwerks wird.

13.03.2024

Stadtbahn bleibt unter Strom

Die Premiere ist mustergültig verlaufen. Der Brückenabschnitt über der Hildesheimer Straße ist vorerst fertig. Die Montage der Stahlbauteile, das Verlegen der Betonfertigteile und zum Schluss das Betonieren der Fahrbahnplatte – alle Abläufe haben hervorragend gepasst. Sie haben sogar so gut gepasst, dass wir auf das letzte Sperrwochenende der Stadtbahn verzichten können. Die gute Nachricht also: Keine Baustellenstörung mehr für die Linien 1,2, und 8.

Tragwerk 13 kann demnächst in eine befahrbare Brücke verwandelt werden. Doch dafür braucht es nicht nur Asphalt, Schutzplanken und Co., sondern vor allem noch Gesellschaft. Und die bekommt es schon ganz bald. Denn als nächstes entsteht dort das Nachbarbauwerk in Richtung Osten, Tragwerk 14.

Kurzer Blick zur anderen sensiblen Stelle an der Tunnelbaustelle: An der Schützenallee haben wir kurz vor der Halbzeit in der Sperrphase noch gut zu tun. Dort entsteht das Tragwerk 2, das langsam Gestalt annimmt. Etwa die Hälfte der Längsträger liegen schon auf den Montagestützen, die ersten Querträger werden dazwischen montiert. Rund 90 Meter wird dieser Brückenteil am Ende lang sein. Also noch reichlich Arbeit für die zweite Halbzeit.

Das frisch betonierte Tragwerk über die Hildesheimer Straße. Im Hintergrund verpasst ein Mitarbeiter der Oberfläche mit einer Betonpoliermaschine noch eine Abreibung.   Bildrechte: NLStBV
Das frisch betonierte Tragwerk über die Hildesheimer Straße. Im Hintergrund verpasst ein Mitarbeiter mit einer Betonpoliermaschine der Oberfläche noch eine Abreibung.
Fotschritt an der Schützenallee: Das Tragwerk 2 wächst über die Straße. Die Hälfte des rund 90 Meter langen Bauwerks ist schon zu erkennen.   Bildrechte: NLStBV
Fotschritt an der Schützenallee: Das Tragwerk 2 wächst inzwischen über die Straße. Die Hälfte des rund 90 Meter langen Bauwerks ist schon zu erkennen.
08.03.2024

Dieses Verkehrszeichen mögen wird nicht

Das runde Schild mit dem roten Kreis – immer wenn wir ein Durchfahrtsverbotszeichen aufstellen müssen, wird uns unbehaglich. Schließlich ist es unser Auftrag, Ihre Mobilität zu ermöglichen. Und nicht das Gegenteil.

Seit Samstag, 2. März, stehen diese Schilder auf beiden Seiten der Schützenallee am Südschnellweg. Hunderte Fahrerinnen und Fahrer täglich müssen seitdem andere Wege nutzen – motorisiert, mit dem Rad oder zu Fuß. Das Wichtigste deswegen vorab: Wir bauen so schnell es irgend geht! Sobald wir den Platz auf der Schützenallee nicht mehr benötigen, geben wir die Straße sofort wieder für Sie frei.

Wofür benötigen wir die Schützenallee so dringend? – Für Tragwerk 2. Das ist die Teilbrücke, die sich direkt an das erste Modul anschließt, mit dem wir ganz im Westen angefangen hatten („Ein Skelett von 128 Tonnen“, 29.01.2024). Das Video unten gibt einen Eindruck, wie sich die Bauwerke zusammenfügen werden.

Tragwerk 2 wird etwa 90 Meter lang und ist damit eins der längsten Teilbauwerke der gesamten Ersatzbrücke. Das Stahlskelett setzt sich wiefolgt zusammen: Pro Seite werden fünf Längsträger zusammengeschweißt und mit rund 35 Querträgern zu einer stabilen Konstruktion zusammengefügt. Der Rest ist inzwischen fast schon Routine. Die Puzzle-Anleitung fest im Blick, werden die Betonfertigteilplatten auf die Stahlträger gelegt (vgl. „Noch ein Dach für die Hildesheimer Straße“, 01.03.2024). Im nächsten Schritt wird die Bewehrung eingeflochten und dann die Fahrbahnplatte betoniert.

Stand heute sind die ersten Montagestützen errichtet, die ersten Längsträger sind fertig vorbereitet. Die Autokräne sind bereit zum Einsatz. Tragwerk 2 steht bald auf eigenen Beinen.

Die Ersatzbrücke wächst über die Schützenallee.

01.03.2024

Noch ein Dach für die Hildesheimer Straße

Ein weiteres schattiges Plätzchen ist an der Hildesheimer Straße entstanden. Unsere Nr. 13 hat jetzt ein Dach. Oder genauer: Das Stahltragwerk von Teilbauwerk 13 der Ersatzbrücke ist mit Betonfertigteilplatten abgedeckt.

60 dieser Platten hat der Kranführer in den vergangenen Tagen auf die Montage-Ebene in rund sechs Metern Höhe gehoben. Dabei ging es natürlich planvoll voran. Für Nr. 13 gibt es einen speziellen Verlegeplan (siehe auch Beitrag vom 8.12.2023, Brückenbausatz: Ein Fest für Puzzlefreunde). Entstanden ist ein Mosaik, das haargenau an diese Stelle im Verlauf der Brücke passt.

Die Platten sind gespickt wie ein Nagelbrett. Daran wird deutlich, dass sie mehrere Funktionen haben: Sie sind die Schalung für den späteren frischen Beton und werden sich außerdem mit ihm verbinden. Die Piekser werden mit der Stahlbewehrung verflochten und verleihen die nötige Flexibilität, die eine Brücke so braucht. Beides zusammen – die Fertigteilplatten und der gegossene Beton – ergeben dann zusammen die Fahrbahnplatte. Insgesamt 33 Zentimeter dick und im Falle von Nr. 13 rund 36 Meter lang. Das macht ein stolzes Gewicht ca. von 350 Tonnen. (Für Aufpasser: Da das Stahlskelett rund 120 Tonnen wiegt, stecken dann schon etwa 470 Tonnen Gewicht in dem Bauwerk.)

Bis es soweit ist, müssen jetzt noch die Stahlflechter ans Werk. Bis zum 9. März haben sie dann Matten, Bügel, Stangen und dutzende Meter Draht zu einem Korb verwoben. Der Beton wird in diesen Korb verfüllt und dann sind erst einmal ein paar Tage Ruhe für dieses Tragwerk angesagt. Erst einmal aushärten. Aber natürlich geht es anderswo mit Hochdruck weiter.

60 Betonfertigteilplatten auf dem Teilbauwerk über die Hildesheimer Straße sind verlegt.   Bildrechte: NLStBV - Franz Bischof
60 Betonfertigteilplatten auf dem Teilbauwerk über die Hildesheimer Straße sind verlegt.
Ein neues Dach für die Hildesheimer Straße - mit genau der richtigen Durchfahrtshöhe für die Stadtbahn.   Bildrechte: NLStBV - Franz Bischof
Ein neues Dach für die Hildesheimer Straße - gerade hoch genug für eine Stadtbahn.
Tragwerk 13 über der Hildesheimer Straße lässt die Kurvenneigung an dieser Stelle der Brücke schon erkennen.   Bildrechte: NLStBV - Franz Bischof
Tragwerk 13 über der Hildesheimer Straße lässt die Kurvenneigung schon erkennen.
23.02.2024

Vergangenheit und Zukunft

Während die Ersatzbrücke für den Südschnellwegverkehr weiter wächst, ein kurzer Blick zurück - und auch nach vorn. Die Fotos zeigen historische Blicke auf die Bereiche, die wir derzeit umkrempeln. Ein bisschen nach dem Motto: Erst wird es voller, bevor es wieder leerer wird.

1955 war die Willmerstraße ein weites Feld. Das Foto aus diesem Jahr zeigt, dass der ganze Straßenzug frei einsehbar war (erste Fotoreihe). Ganz anders, wenn die Ersatzbrücke fertig ist. Dann drängeln sich zwei Brücken auf diesem engen Raum. Doch Besserung ist in Sicht. Der Blick in die Zukunft macht deutlich, dass die Anmutung in der Willmerstraße ganz ähnlich wird, wie vor 69 Jahren (Foto 2, erste Reihe). Wenn nicht sogar ein bisschen freundlicher.

Das gilt auch für die Kreuzung Hildesheimer Straße und Willmerstraße. Das historische Foto unten (zweite Reihe) zeigt die frisch gebaute Südschnellwegbrücke im Jahr 1960. Befahren von Straßenkreuzern, VW Käfer und Isetta Kabinenrollern (oben links im Bild). Die sechs Herren, die sich in der Bildmitte am liegen gebliebenen Auto abmühen, hätten sich übrigens bestimmt über einen sicheren Standstreifen gefreut. Weitaus aufgeräumter – und leistungsfähiger – wird die Kreuzung in der Zukunft (Bild 2, zweite Reihe). Der Stadtverkehr kann flüssig fließen und muss sich nicht mehr um den Südschnellwegverkehr kümmern.

Damit es bald soweit ist, geht es an diesem Wochenende weiter mit der Arbeit am Tragwerk 13. Die Stadtbahn macht wieder Pause, die Firmen können gefahrlos weiter am Stahlgerüst schweißen, schrauben und streichen. Außerdem kommen die ersten Betonfertigteile und werden auf die Stahlträger eingefädelt. Das Tragwerk bekommt jetzt einen Deckel. Wie das aussieht, zeigen wir beim nächsten Mal.

Die Willmerstraße im Jahr 1955: freies Blickfeld für die Bewohnerinnen und Bewohner der südlichen Straßenseite.   Bildrechte: NLStBV
Die Willmerstraße im Jahr 1955: freies Blickfeld auf die Häuser der südlichen Straßenseite.
Der Blick auf die Häuser der südlichen Willmerstraße nach der Fertigstellung des Tunnels.   Bildrechte: NLStBV
Der Blick auf die Häuser der südlichen Willmerstraße nach der Fertigstellung des Tunnels.
Blick zurück: Die frisch gebaute Südschnellwegbrücke über die Hildesheimer Straße im Jahr 1960.   Bildrechte: NLStBV
Die frisch gebaute Südschnellwegbrücke über die Hildesheimer Straße im Jahr 1960.
So sieht die Kreuzung Hildesheimer Str. mit der Willmerstr. aus, wenn der Tunnel fertig ist.   Bildrechte: NLStBV
So sieht die Kreuzung Hildesheimer Str. mit der Willmerstr. aus, wenn der Tunnel fertig ist.
19.02.2024

Tragwerk 13 steht

Ein Blick zurück auf den ersten Wochenendeinsatz für die Überquerung der Hildesheimer Straße: Die beiden 36-Meter-Träger liegen auf den Pfeilern und Stützen. Die 13 Querträger sind platziert. Das Stahlskelett für Tragwerk 13 steht. Mehr als 120 Tonnen Stahl wurden dafür bewegt.

ÜSTRA-Technikzentrum und die Firmen vor Ort hatten sich die Bälle reibungslos zugespielt. Zwar herrscht wegen des Streiks noch ein wenig länger Ruhe auf den Gleisen als ursprünglich geplant. Aber der Strom in der Oberleitung kann jederzeit wieder fließen.

Auf dem Tragwerk wird jetzt weiter geschraubt und geschweißt. Die Vorbereitungen für den nächsten Wochenendeinsatz sind also schon wieder voll im Gang. Freitagabend um 21 Uhr legt die ÜSTRA-Technik dann zum zweiten Mal den Schalter um.

Zwei 36 Meter lange Längstträger und 13 elf Meter lange Querträger sind über das Wochenende zusammengesetzt worden.

14.02.2024

Kran-Ballett am Wochenende

Die erste Straßenüberquerung steht bevor: An den kommenden fünf Wochenenden entsteht das Teilbauwerk 13. Wobei wir noch nicht die 13. Kleinbrücke bauen. Vielmehr trägt sie lediglich diesen Namen. Nummer 13 jedenfalls wird alle Fahrerinnen und Fahrer auf dem Südschnellweg künftig sicher über die Hildesheimer Straße tragen.

Los geht es am Freitagabend, 16. Februar. Punkt 21 Uhr stellt die ÜSTRA-Technik den Strom für die Stadtbahn ab. Denn jeder Handwerker weiß: Strom in der Nähe von Stahlbauteilen verträgt sich nicht bei Bauarbeiten. Bis Mitternacht kommen die Oberleitungen runter. Danach sind die beiden Längsträger dran: Diese jeweils rund 36 Meter langen Ungetüme werden in den Baustellenbereich mitten auf der Kreuzungsmitte eingefädelt. Zur Erinnerung: Hier hatten wir uns eine Bauinsel geschaffen, indem wir die Fahrbahnen und die Stadtbahngleise quasi eingebeult haben (Eintrag vom 9.11.2023, „Kreuzungsmitte Hildesheimer Straße ist jetzt frei“). Auf dieser Insel parken für dieses Wochenende unter anderem zwei große Autokräne.

Jeder 48-Tonnen-Längsträger wird von beiden Kränen synchron auf die Brückenpfeiler gelegt. Wie das geht? Jeder Kran hat ein Ende am Haken, zusammen balancieren sie den Träger in die Endposition. Zentimetergenau, versteht sich. Samstagfrüh um 5 Uhr ist das Kran-Ballett erledigt. Dann schnell einen Kaffee, und weiter geht’s.

Elf Querträger werden am Samstag zwischen die Längsträger geschraubt. Bis alles richtig sitzt und hält, wird es gut und gern bis Sontagfrüh um 6 Uhr dauern. Die Kräne haben zwischenzeitlich die Insel verlassen. Die Silhouette klärt sich: Das Stahlskelett von Nummer 13 zeichnet sich im Morgengrauen ab.

Damit sich Oberleitung und Stahlträger nicht zu nahekommen, werden beide durch einen Berührungsschutz voneinander getrennt. Sobald das geregelt ist, wird es doppelt spannend: Der Draht der Oberleitung wird wieder aufgespannt. Dann stellt die ÜSTRA-Technik den Strom wieder an. Pünktlich um 3 Uhr am Montagmorgen.

Und der Verkehr? Läuft. Autos, Fahrräder und auch der Fußverkehr sind nicht betroffen. Nur falls jemand in der Nacht auf Samstag dort vorbeikommt, könnte er oder sie für ein paar Minuten warten müssen. Dann werden die 36-Meter-Längsträger in die Baustelle eingefahren.

Die ÜSTRA-Verbindungen sind ebenfalls weiter aktiv. Die Verkehrsbetriebe stellen jeweils Busse als Schienenersatzverkehr bereit. (Vielen Dank dafür!) Sie fahren je nach Fahrtrichtung zwischen den Haltestellen Döhrener Turm und Bothmerstraße oder Bothmerstraße und Altenbekener Damm. Betroffen sind die Stadtbahnlinien 1, 2, und 8. Mehr Infos gibt es unter www.uestra.de

So wie an diesem Wochenende geht es übrigens auch an den nächsten vier Wochenenden weiter. Dazu aber später mehr.

Zwei Autokräne nehmen einen rund 36 Meter langen Längsträger gleichzeitig an den Haken.   Bildrechte: NLStBV
Zwei Autokräne nehmen einen rund 36 Meter langen Längsträger gleichzeitig an den Haken.
Nachdem die Längsträger platziert sind, werden die Querträger dazwischen montiert   Bildrechte: NLStBV
Nachdem die Längsträger platziert sind, werden die Querträger dazwischen montiert
Die Kräne sind hauptsächlich in der Nacht von Freitag auf Samstag, 16. bis 17. Februar im Einsatz.   Bildrechte: NLStBV
Die Kräne sind hauptsächlich in der Nacht von Freitag auf Samstag, 16. bis 17. Februar im Einsatz.
08.02.2024

Ein Happen für Brückenfeinschmecker

Wie sehen die Teilbauwerke der Ersatzbrücke eigentlich aus? Sind sie alle gleich, oder vielleicht ganz unterschiedlich? Einfach zusammengefasst: Kein Teilbauwerk gleicht dem anderen. Bis auf die Fahrbahnbreite natürlich. Alles in allem eben immer angepasst an den komplexen innerstädtischen Raum.

Die kürzeste der Kleinbrücken misst knapp 17 Meter. Sie steht östlich an der Hildesheimer Straße. Ganz in der Nähe steht ihre größte Schwester: Sie misst 95,30 Meter und ist das vorletzte Modul vor dem Anschluss an den Straßendamm.

Der Steigungsverlauf der Behelfsbrücke – ingenieursdeutsch: Gradiente – geht in Richtung Seelhorster Kreuz leicht aufwärts. Dabei macht die Brücke im hinteren Drittel eine sanfte Rechtskurve. Die jeweiligen Fahrbahnkörper der Teilbauwerke sind entsprechend zugeschnitten: mal mit rechten Winkeln, mal eher als Trapez. So wird aus etwas Eckigem etwas Rundes.

Zehn der 18 Teilbauwerke werden sogenannte Deckbrücken. Das heißt, der Beton des Fahrbahnüberbaus deckt den Stahlkorpus ab, an der Seite bleiben diese Schichten aber sichtbar, wie bei einem Doppelkeks. Eine Deckbrücke ist also eine Konstruktion, bei der die Straße („Deck“) auf den tragenden Strukturen aufsitzt. Das erste Teilbauwerk, das wir gerade bauen, ist eine solche Brücke (vgl. Beitrag vom 29.01.2024: „Ein Skelett von 128 Tonnen“).

Acht Teilbauwerke werden als Trogbrücken gebaut. Die Fahrbahnplatte aus Beton liegt hierbei zwischen den beiden Längsträgern, die Längsträger sind also quasi etwas nach oben gezogen. Es ergibt sich eine Art Trog, daher der Name. Vorteil: Die Durchfahrtshöhe unter der Brücke ist größer, LKW können weiterhin über Schützenallee und Hildesheimer Straße unter der Brücke hindurch fahren. Auch wenn man es auf den Bildern unten nicht unbedingt erkennt – wir versichern Ihnen: Es stimmt.

Würde man den Trog übrigens extremer ausführen, dann könnte man ihn fluten und mit Schiffen befahren. Was bei Binnenschifffahrtsbrücken auch genauso gemacht wird. Aber das ist nicht unser Aufgabengebiet.

Egal ob Deck- oder Trog: Jedes Bauwerk ist eine so genannte Stahlverbundbrücke. Wer dazu noch etwas mehr wissen möchte, klickt auf diesen Link: https://www.bast.de/DE/Ingenieurbau/Fachthemen/b2-stahlverbund.html

Bei einer Deckbrücke liegt die Fahrbahn (grün) auf der tragenden Stahlkonstruktion auf (orange).   Bildrechte: NLStBV
Bei einer Deckbrücke liegt die Fahrbahn (grün) auf der tragenden Stahlkonstruktion auf (orange).
Bei einer Trogbrücke liegt die Fahrbahn (grün) zwischen den Längsträgern. Es bildet sich ein Trog aus.   Bildrechte: NLStBV
Bei einer Trogbrücke liegt die Fahrbahn (grün) zwischen den Längsträgern. Es bildet sich ein Trog.
01.02.2024

Warum nur eine, wenn man 18 bauen kann?

Größenwahn? Langeweile? Warum in aller Welt bauen wir nicht eine, sondern 18 Brücken? (vgl. Beitrag vom 29.01.2024: „Ein Skelett von 128 Tonnen“) Nur für die Strecke zwischen Hildesheimer Straße und kurz hinter der Schützenallee wohlgemerkt. Nicht für ganz Hannover. Knappe Antwort: Es geht schneller und ist einfacher.

Die Ersatzbrücke entsteht in Modulbauweise. Möglichst viel kommt fertig an der Baustelle an, möglichst wenig wird vor Ort aufwändig gebaut (vgl. Beitrag vom 8.12.2023: „Brückenbausatz…“). Das heißt: Nicht ein einziges, hoch spezialisiertes Bauwerk wird auf einem großzügigen Baufeld in die Landschaft eingeschmiegt. Vielmehr setzen wir kleine, bereits passende Bauwerke auf engstem Raum mitten in der Stadt zu einem großen Teil zusammen.

Ein paar Vorteile hatten wir schon einmal erklärt: Die Stahlteile sind weitgehend fertig, Betonfertigteilplatten ersparen aufwändige Verschalungen, optimierte Planung und Logistik sowie paralleles Arbeiten bringen viel Tempo in die Gewerke. Was für diese Punkte gilt, gilt auch im Großen: Jede kleine Brücke – auch Teilbauwerk genannt – steht eigenständig und kann sofort Last aufnehmen. Und wie gesagt: Nicht zuletzt spart diese Bauweise eine Menge Platz. Der ist bekanntlich Mangelware an der innerstädtischen Baustelle.

Platzsparend ist die Bauweise mit 18 Teilbrücken auch in ganz anderer Hinsicht: Stahl und Beton dehnen oder verkürzen sich, je nachdem wie warm oder kalt es ist. Je länger eine Brücke (oder ein Teil einer Brücke), desto größer ist die Summe dieser Verformungen. Aufgefangen wird das bei längeren Brücken durch Übergangskonstruktionen. Damit die aber nicht zu viel Platz einnehmen, werden mächtige Pfeiler oder Widerlager gebaut. Sie nehmen die Verformungskräfte auf. Nachteil: Der Aufwand an Material ist immens.

Für die Ersatzbrücke kommt das nicht in Frage. Sie muss leicht und schnell zu bauen sein. Unser Motto ist also: kurz und gut. Dann können sich alle 18 kleinen Brücken so viel bewegen, wie sie möchten.

18 Teilbrücken (Tragwerke oder Teilbauwerke genannt) werden zur Ersatzbrücke für den Südschnellwegverkehr zusammengesetzt.   Bildrechte: NLStBV
18 Teilbrücken (Tragwerke oder Teilbauwerke genannt) werden zur Ersatzbrücke für den Südschnellwegverkehr zusammengesetzt.
29.01.2024

Ein Skelett von 128 Tonnen

Neues Jahr, neuer Bauabschnitt: Der erste Brückenstahl ist da. Die 20 Betonstützen und die mehr als einen Kilometer lange Tunnelbaugrubenwand bekommen jetzt nach und nach einen Job: Sie tragen die ersten Unterkonstruktionsteile für die Fahrbahnplatte.

Die Fotos zeigen die ersten Längs- und Querträger aus Stahl, die auf den Montagestützen liegen. Zwei Längsträger werden bei diesem ersten Teilbauwerk aus acht Teilen zusammengefügt– vier auf jeder Seite. Sie sind ca. 20 Meter lang und wiegen um die zehn Tonnen.

Damit die Fahrbahn später nicht durchhängt, werden die Längsträger mit 29 Querträgern verbunden: jeder zehn Meter lang und 1,8 Tonnen schwer. „Verheiratet“ werden sie mit zwölf Schrauben pro Seite. Macht also für dieses Teilbauwerk allein schon rund 700 Schrauben. Top-Training für starke Unterarme! Zusätzlich wird natürlich auch geschweißt.

Dieses erste Teilbauwerk wird am Ende 76,5 Meter lang, das Stahlskelett wird rund 128 Tonnen wiegen. Ohne Schrauben. Es liegt im Westen auf dem Widerlager auf (vgl. Eintrag vom 15.11.2023, „Alles hat ein Ende…“). In Richtung Osten wird es von acht Stützen gehalten. Vier davon aus Beton (auf der nördlichen Seite), vier davon aus Stahl. So ein Teilbauwerk trägt sich selbst und ist für sich genommen schon eine kleine Brücke.

Ist die Stahlkonstruktion fertig, wirkt sie wie eine liegende Leiter. Aber nicht für lange. Dann werden die ersten Betonfertigteilplatten aufgelegt, und der Zweck als Straßenbrücke wird offensichtlicher (vgl. Eintrag vom 8.12.2023, „Brückenbausatz…“).

Wenn wir diese erste kleine Brücke fertig haben, bauen wir noch 17 weitere. Aber dazu mehr beim nächsten Mal.

Die Stahlbauteile ergeben zusammen eine Konstruktion von 76,5 Metern Länge.   Bildrechte: NLStBV
Die Stahlbauteile ergeben zusammen eine Konstruktion von 76,5 Metern Länge.
Acht Längsträger und 29 Querträger werden miteinander verbunden.   Bildrechte: NLStBV
Acht Längsträger und 29 Querträger werden miteinander verbunden.
Querträger werden mit den Längsträger über Anschlussteile verschraubt - mit zwölf Schrauben auf jeder Seite.   Bildrechte: NLStBV
Querträger werden mit den Längsträger über Anschlussteile verschraubt - mit zwölf Schrauben auf jeder Seite.
19.01.2024

Viel geschafft in einer Woche

Wieder freie Fahrt auf dem Südschnellweg: Der Verkehr kann ab Freitagabend wieder rollen. Das wird deutliche Entlastung für die vielen Strecken bringen, auf die die Fahrzeuge in den letzten Tagen ausgewichen waren.

Auch wenn die Südschnellwegsperrung Nerven gekostet hat – sie hat einen großen Fortschritt gebracht. Zuallererst für die Baufelder der neuen Brückenbaustellen im Westen. Büsche und Bäume auf den neuen Flächen sind entfernt. Die vielen Fachleute haben sich mit Fällkränen, Fällbaggern und Häckslern bei eisiger Kälte ins Zeug gelegt und die nächsten Schritte möglich gemacht. (Wer mehr über diese Maßnahme wissen möchte, wirft einen Blick in unsere FAQ.) Jetzt kann die Vorbereitung für die so wichtigen Neubauten der Leine- und Leineflutbrücke starten.

Aber: Ohne die wirksame und professionelle Hilfe der Polizei hätten wir das niemals geschafft. Vielen Dank an die vielen Frauen und Männer in Uniform, die sich so unermüdlich für einen geordneten und friedlichen Ablauf eingesetzt haben.

Fortschritt gab es auch im Osten. Für den späteren Anschluss der Straße an die Ersatzbrücke über die Hildesheimer Straße hat ein Spezialbagger 20 rund 8,50 Meter lange Stahlträger in den Boden hineinvibriert. Eine Arbeit, die wir dort nur von der Straße aus erledigen konnten. An beiden Seiten der späteren Ersatzbrücke können jetzt die Anschlüsse gebaut werden – auf Ingenieursdeutsch: Fangedämme.

Die Fotos zeigen, was man sich darunter vorstellen kann. Die Reihen der Stahlträger werden mit Stahlplatten ausgefacht. In den Zwischenraum wird Erdreich angefüllt. So schließt sich die Lücke zwischen Straßendamm und Widerlager. Was ein Widerlager ist, lässt sich im Eintrag vom 15.11.2023 („Alles hat ein Ende…“) erfahren. Auf diesem Damm wird zum Schluss der Fahrbahnunterbau und dann der Asphalt eingebaut. Fertig ist die Überfahrt.

Rund 9 Meter lange Stahlträger sind am Ostende der Baustelle in den Boden eingebaut worden.   Bildrechte: NLStBV
Rund 9 Meter lange Stahlträger sind am Ostende der Baustelle in den Boden eingebaut worden.
Sie bilden den Fangedamm, mit dem die Straße an die Ersatzbrücke angeschlossen wird.   Bildrechte: NLStBV
Sie bilden den Fangedamm, mit dem die Straße an die Ersatzbrücke angeschlossen wird.

Und so werden die rund 9 Meter hohen Stahlträger im Boden versenkt (Aufnahmen vom Fangedamm West aus Dezember)

"leer" Bildrechte: pixabay.com
15.01.2024

Wir beeilen uns. Versprochen.

Raumgreifende Arbeit steht in dieser Woche auf dem Programm. Die Vorbereitung der Baufelder für die Leine- und Leineflutbrücke startet jetzt. Dafür müssen an mehreren Stellen entlang des Südschnellwegs Büsche und Bäume entfernt werden. Zwei Fällkräne, drei Fällbagger und verschiedene kleinere Geräte sind im Einsatz. Rund 20 Personen haben gut zu tun.

Für den Verkehr ist dabei beim besten Willen leider kein Platz. Die Gefahr durch herabfallende Äste oder durch die Maschinen ist zu groß. Der Platz auf der Straße ist zu gering, damit alle einen sicheren Abstand zu den Arbeiten einhalten können.

Deswegen ist der Südschnellweg in dieser Woche (Montag bis einschließlich Freitag) leider voll gesperrt. Die Kolleginnen und Kollegen vor Ort arbeiten aber so schnell sie können. Sollten wir früher fertig werden, geben wir die Straße sofort wieder frei!

Für die Zwischenzeit sind die Umleitungsstrecken natürlich eingerichtet: über die B3 nach Pattensen, weiter über die B 443 nach Laatzen und dann über die B6/Messeschnellweg bis zum Seelhorster Kreuz – und umgekehrt. Freie Strecken sind im Moment aber knapp, deswegen ist dort einiges los. Einige Minuten mehr an Wartezeit kommen da zusammen.

Immerhin: Wer aus dem Westen zur Hildesheimer Straße fährt, kann die L 389 (Wülfeler Straße / Wilkenburger Straße) zwischen Wilkenburg und Hannover wieder nutzen. Die Hochwasserschäden sind repariert, die Straße ist wieder frei.

Wir stören übrigens wirklich ungern. Deswegen nutzen wir die Sperrung in dieser Woche, um möglichst viel andere Arbeiten gleich mit zu erledigen. Zum Beispiel bauen wir am östlichen Ende der Ersatzbrücke mit schwerem Gerät lange Stahlträger in den Boden ein, die wir für den Anschluss der Brücke an die Fahrbahn benötigen. Dazu aber später einmal mehr.

10.01.2024

Plan B(iber) steht

Die beiden Biber, die an dem Weiher am Südschnellweg beobachtet wurden, sollen ein neues Zuhause bekommen. Noch einmal zur Erinnerung: Im Spätsommer 2023 hatten unsere Kolleginnen und Kollegen vom Umweltmanagement Fraßspuren an Bäumen rund um den Weiher festgestellt (siehe Blogeintrag vom 24.08.2023). Dass Meister Bockert an der Leine aktiv ist, war schon durch die umfangreichen Kartierungen lange vor Baubeginn bekannt. Die Ausbreitung auf den kleinen Tümpel war aber neu. Per Wildtierkamera und Vor-Ort-Terminen sammelte die Umweltbaubegleitung daher reichlich Hinweise, dokumentierte sie und wertete sie aus.

Lange schien die Lage klar. Das Material wies darauf hin, dass sich zwei Biber dort zur Dämmerung einfinden, fressen und wieder verschwinden. Da Biber aber naturschutzrechtlich streng geschützt sind, galt es, unbedingt auf Nummer sicher zu gehen. Es sollte noch einmal überprüft werden, ob sich die Tiere dort angesiedelt haben oder nicht.

Eine zweite Meinung wurde von uns eingeholt. Ein deutschlandweit renommierter Bibermanager untersuchte die Situation vor Ort und stellte fest: Die Tiere haben ihren Aktivitätsschwerpunkt von der Leine in den Weiher verlagert und dort womöglich einen Bau in der Uferböschung angelegt.

Nun lautet eine wichtige und gesetzlich fixierte Grundregel bei Infrastrukturprojekten: Sind Eingriffe in die Natur oder Umwelt nicht zu vermeiden, werden sie minimalinvasiv durchgeführt und ausgeglichen. Das heißt in diesem Fall: Der Bereich des Weihers ist für den Neubau der angrenzenden Leinebrücke zwingend notwendig. Die Biber sollen also umgesiedelt werden.

Jetzt gilt es, das neue Revier zu finden. Auch wenn das nicht ganz einfach ist. Denn: Nahezu alle großen Fließgewässer in Niedersachsen sind mit Biberpopulationen besetzt. Und auch für Biberreviere gilt: Es kann nur einen geben.

Klares Ziel ist, dass die Südschnellwegbiber nicht nur in Niedersachsen, sondern auch im Raum Hannover bleiben. Die Zeichen, dass das klappt, stehen gut. In Zusammenarbeit mit dem Fachbereich Umwelt der Region Hannover ist ein sehr guter Kandidat für ein Revier gefunden worden. Sobald alles geregelt und der „Mietvertrag“ unterschrieben ist, geht es los – auf zu einem Gewässer, wo die Beiden mit Sicherheit und dauerhaft ihre Ruhe haben.

Haben sich am Weiher südlich des Südschnellwegs wahrscheinlich einen Bau angelegt und müssen deswegen umziehen: die beiden "Südschnellwegbiber".   Bildrechte: NLStBV
Haben sich am Weiher südlich des Südschnellwegs wahrscheinlich einen Bau angelegt und müssen deswegen umziehen: die beiden "Südschnellwegbiber".
09.01.2024

Fertige Brücke steht am Horizont

Die letzten Tropfen des Dauerregens sind abgeschüttelt, der Schlamm ist gefriergetrocknet, die Arbeit ist wieder voll im Gang. Seit Dienstag, 2. Januar, wird wieder Hand angelegt, um die Ersatzbrücke auf die Beine zu stellen.

Die Arbeit im Untergrund ist dabei auf den letzten Metern. Die nördliche Schlitzwand ist so gut wie fertig. Damit werden vor Ort auch nicht mehr so viele der großen Silos mit der Stützflüssigkeit gebraucht. (Zum Sinn und Zweck der Bentonit-Silos siehe Eintrag vom 12.05.2023.) Wie das Foto zeigt, werden sie zum Teil schon wieder abgebaut und an andere Baustellen gebracht, wo sie sicher schon dringend erwartet werden. Auch wir werden die Silos wiedersehen. Wenn die Behelfsbrücke steht und die Bestandsbrücke zurückgebaut wurde kommen sie wieder für die Schlitzwand Süd. Danach wird dann direkt der Tunnel gegraben.

Der Blick richtet sich jetzt nach oben. Und auch dort tritt langsam Klarheit ein. Planerinnen und Planer, Bauleiterinnen und -leiter und alle anderen, die das Projekt vorantreiben haben sich deswegen einmal tief in die Augen geschaut und einen Zielkorridor errichtet: Im Spätsommer/Herbst ist die Behelfsbrücke fertig. Dann ist die Fahrt über die jetzige Südschnellwegbrücke Geschichte.

Noch ein Grund mehr also, sich auf die warme Jahreszeit zu freuen.

Die nördliche Schlitzwand ist so gut wie fertig. Die ersten Bentonit-Tanks werden abtransportiert.   Bildrechte: NLStBV
Die nördliche Schlitzwand ist so gut wie fertig. Die ersten Bentonit-Tanks werden abtransportiert.

Artikel-Informationen

erstellt am:
04.08.2023
zuletzt aktualisiert am:
09.07.2024

Ansprechpartner/in:
Andreas Moseke

Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr
Öffentlichkeitsarbeit
Göttinger Chaussee 76 A
30453 Hannover

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