Baustellen-Blog Südschnellweg

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Lust auf eine Tour?

Ein Besuch sagt mehr als tausend Worte (und Bilder). Die Landesstraßenbaubehörde räumt deswegen den Zaun zur Seite und bietet Touren über die Baustelle an. Fachkundige Projektmitglieder führen Sie direkt zu den Orten des Geschehens. 60 Plätze sind in dieser ersten Tranche frei, verteilt auf voraussichtlich vier Termine.

Ein wichtiger Hinweis gleich an dieser Stelle: Das Baufeld ist uneben, teils gibt es Furchen von den Baufahrzeugen und große Pfützen, hier und da ist es verschlammt. Als Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommen daher leider nur die in Frage, die sich zutrauen, sich zu Fuß auf solch einem Untergrund sicher zu bewegen – und die mindestens zwölf Jahre alt sind (in Begleitung einer volljährigen Person).

Wann geht es los? – Am 14. Mai startet die erste Tour. Und dann an jedem zweiten Dienstag, also am 28. Mai, 11. Juni und 25. Juni. Beginn ist immer um 17.30 Uhr.

Was gibt es zu sehen? – Das ganze Baustellenfeld. Teilnehmerinnen und Teilnehmer können alles in Augenschein nehmen, was bisher geschah. Sie können daran entlang und darum herumlaufen. Natürlich ohne sich in Gefahr zu bringen. Und all das, was noch gebaut werden soll, kann dann vor dem inneren Auge entstehen.

Was gibt es zu hören? – Zuerst eine kurze Einführung durch eine Ingenieurin oder Ingenieur der Landesbehörde. Danach wahrscheinlich einen Mix aus Baumaschinenlärm und sehr laut gesprochenen Erläuterungen.

Was gibt es zu besprechen? – Alles was Sie zur Südschnellwegbaustelle interessiert.

Wie kann ich mich anmelden? – Einfach auf den untenstehenden Link klicken und den gewünschten Termin buchen. Es ist nur eine Buchung möglich. Alles Weitere dann per E-Mail.

Übrigens: Die NLStBV verwendet Ihre E-Mail-Adresse ausschließlich dafür, um Ihnen weitere Informationen zu der von Ihnen gebuchten Baustellenführung zu schicken oder auf unvorhergesehenen Terminänderungen hinzuweisen sowie bei Rückfragen zu Ihrer Buchung. Die E-Mail-Adresse wird ausschließlich zum Zweck der Abwicklung der Baustellenführung gespeichert und nach Ablauf des gebuchten Termins umgehend gelöscht. Die E-Mail-Adresse wird keinem Dritten zugänglich gemacht und an keinen Dritten weitergegeben.

Sollten alle Plätze vergeben sein, wird die Buchung dieser Tranche geschlossen.

https://terminplaner6.dfn.de/de/b/bec490003b7dc9835f3d9be9457c0eae-605131 (Hinweis: Wenn Sie hier klicken, verlassen Sie die Internetseite der Landesbehörde und rufen das Internetangebot des Terminplaners des „Vereins zur Förderung eines Deutschen Forschungsnetzes e. V.“ auf.)

Und was ist, wenn ich keinen Platz bekommen habe? – Baustellentouren werden wir immer wieder einmal anbieten. Schauen Sie einfach immer wieder einmal in diesen Blog. Die nächste Chance kommt bestimmt.

Kleiner Eingriff, große Wirkung

Es ist geschafft: Die neue Verkehrsführung auf dem westlichen Südschnellweg steht. Eigentlich nur eine Kleinigkeit. Doch wie so oft beim Bau gab es Überraschungen. Und aus der Kleinigkeit wurde fast ein Zwei-Wochen-Projekt.

Was war geplant? Die Fahrspuren in beide Richtungen sollten zusammengefasst und auf die nördliche Hälfte des Abschnittes verlegt werden. Eine bewährte Maßnahme bei Baustellen, die unter Verkehr bleiben. Häufig anzutreffen zum Beispiel auf Autobahnen oder Bundesstraßen. Ihr Vorteil: Die Baustelle bekommt den Platz, den sie benötigt. Und gleichzeitig gibt es noch genügend Raum, um den Verkehr fließen zu lassen.

Ein Wochenende hatten wir eingeplant, um das auf dem Südschnellwegabschnitt umzusetzen. Zuerst lief alles gut: Die Strecke wurde gesichert, schwere LKW und große Bagger in Position gebracht und die ersten Trennelemente aus Beton aus dem Mittelstreifen entfernt. Das musste sein, damit die künftigen Fahrspuren nicht zu eng werden. Denn die nördliche Fahrbahnhälfte ist zwar breit genug, wenn alle in dieselbe Richtung fahren. Begegnen sich auf diesen schmalen Spuren aber LKW, dann müssen die Fahrstreifen breiter werden. Und dieser Platz sollte auf dem alten Mittelstreifen entstehen.

Gerade als ein paar Betonelemente ausgehoben waren, wurden auf einmal große Löcher im Asphalt sichtbar. Die Betonteile hatten Jahrzehnte dort gestanden. Irgendetwas hatte dem Untergrund offenbar massiv zugesetzt. Und nicht nur das. Hier und da lugten Reste einer ehemaligen Stahlschutzplanke aus dem Boden. Damit war klar: Das dauert. Der Streifen konnte nicht einfach in ein paar Stunden abgefräst und schnell asphaltiert werden. Der Stahl würde der Fräse den Garaus machen. Hier musste man kleinteilig ansetzen.

Also wurde in die Hände gespuckt: Mehrere Tage waren Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter dabei, den Mittelstreifen sauber abzutrennen. Ein Bagger kratzte nach und nach die Asphaltreste heraus und zog die Stahlreste aus dem Boden. Kurz vor dem Marathon-Wochenende war der Streifen endlich fertig präpariert. Was dann folgte, war Routine: zwei Schichten Asphalt rein und gut. Am Samstagabend war die Strecke wieder frei.

Und auch das endgültige Umlegen des Verkehrs lief dann am Ende reibungslos. Montagnacht schwebten die neuen Trennelemente an ihre Position. Ganz ohne Überraschungen. Um 3 Uhr in der Früh waren die Spuren eingerichtet. Und seit Dienstagfrüh läuft alles wieder wie geplant.

Blick in die Zukunft 3

Mehr als ein Jahr wird an der Tunnelbaustelle am Südschnellweg schon gearbeitet. Vor allem in den vergangenen Wochen hat sich das Bild der Döhrener Skyline erheblich geändert. Seitdem wachsen die Brückenpfeiler und die einzelnen Brückenabschnitte in die Höhe. Die Ersatzbrücke zeichnet sich schon deutlich ab.

Am Ende aber wird dies alles wieder verschwunden sein: die Ersatzbrücke, die Bestandsbrücke und auch der gesamte Südschnellwegverkehr. Der wird dort nämlich in den Straßentunnel abtauchen.

Um zu sehen, wie es später aussehen wird, gibt es unten ein weiteres Bild. Ganz intuitiv kann man nachvollziehen, wie sich der Bereich verändern wird. Die Simulation zeigt den Blick aus dem ersten Obergeschoss eines Wohnhauses an der Willmerstraße (Süd). Wenn Sie den Trennstrich in der Bildmitte verschieben, sehen Sie einmal den Bestand vor Baubeginn („vorher“) und den Zustand, wenn der Südschnellwegverkehr durch den Tunnel läuft.

Möchten Sie mehr sehen? Weitere interaktive Motive finden Sie auf der Projektseite unter www.schnellwege.de, Südschnellweg, Landwehrkreisel bis zu den Bahnbrücken vor dem Seelhorster Kreuz.

Mit Volldampf in die Osterpause

Die letzten Tage hatten es noch einmal in sich. Die Uhr für das Tragwerk 2 an der Schützenallee tickte unerbittlich. Vier Tage Aufschub hatten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für die letzten Handgriffe an diesem Brückenbauteil bekommen. Kein Tag zuviel, wie sich zeigte. Doch jetzt ist diese Hürde genommen. Der Stahlbau am Tragwerk ist abgeschlossen, die nächsten Schritte können abgearbeitet werden. Damit sind die nächsten rund 91 Meter der Behelfsbrücke soweit vorbereitet.

Und das Wichtigste natürlich: Die Schützenallee ist ab Donnerstagmittag wieder frei. Fahrerinnen und Fahrer können diese wichtige Nord-Süd-Verbindung in Hannovers Innenstadt jetzt wieder nutzen.

In den nächsten Tagen kehrt erst einmal Ruhe ein an der Südschnellwegbaustelle. Donnerstagabend schalten wir die Maschinen aus, schließen die Containerbüros ab und die rund 100 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter machen sich auf die Heimreise. Am Dienstag, 2. April, geht es dann weiter.

Doch bis dahin zählen nur noch zwei Dinge: Einmal richtig ausruhen und mit seinen Lieben Ostern feiern.

Wir wünschen Ihnen und allen, die sich täglich für das Projekt engagieren, ruhige und harmonische Ostertage.

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Update zur Schützenallee: Wir sind spät dran!

Gut ist manchmal nicht gut genug: Die Arbeit am neuen Tragwerk 2 an der Schützenallee geht zwar zügig voran. Doch leider brauchen wir den Platz auf der Straße noch etwas länger. Das heißt: Die Schützenallee kann erst am Donnerstagabend, 28. März, wieder für den Verkehr frei gegeben werden. Eigentlich war geplant, die Strecke schon am Sonntagabend, 24. März, zu öffnen. Vier Tage reichen uns also völlig aus, um die Lücke im Plan wieder zu schließen.

Was war das Problem? Es ging nur um Millimeter. Aber die sind entscheidend – selbst bei riesigen Stahlbauteilen, die mehrere Meter lang sind und viele Tonnen wiegen. Ein paar kleinere Anpassungen waren nötig. Ein Handschlag hier, eine Korrektur dort. Für sich genommen kein Problem. In der Summe aber eine echte Fortschrittsbremse.

Auf gutem Grund

Vom Bohrpfahl zur Betonstütze. Oder: Wie baut man eigentlich die 44 Brückenpfeiler für die Ersatzbrücke? Das Prinzip ist einfach: Ein Pfeiler mit einer Bodenplatte ruht auf senkrechten Betonpfählen im Untergrund. Die Ausführung ist schon schwieriger.

Zuerst müssen Löcher gebohrt werden. Unsere Bohrmaschinen sind dabei nichts für Heimwerker (vgl. „Schweres Bohrgerät am Werk“, 01.06.2023). 62 Zentimeter Durchmesser hat ein Loch, sechs Löcher müssen pro Pfeiler gebohrt werden. Dabei haben die Löcher nur knapp 90 Zentimeter Abstand zueinander. Das heißt: Schräg bohren ist verboten. Ansonsten gibt es im Boden ein großes Durcheinander. Schließlich sind die Löcher mehr als 11 Meter tief.

Ist das geschafft, werden Körbe aus Bewehrungsstahl in der Tiefe versenkt. Dann werden die armierten Löcher mit Beton gefüllt. Ganze 264 Mal ist das entlang der Ersatzbrückenstrecke in den vergangenen Monaten geschehen. So hat jede der 44 Stützen ihre 6 Tiefenanker bekommen.

Da für die Ersatzbrücke nur das Beste gut genug ist, werden die Betonpfähle jeder Stütze wieder ein wenig ausgegraben, und etwa anderthalb Meter werden von oben wieder abgeknabbert. Denn: Physik und das eigenwillige Material führen beim Gießen dazu, dass die perfekte Betonqualität erst etwas tiefer im Boden anfängt.

Von diesen Pfahlschnittstellen aus geht es weiter. Jetzt nach oben. Damit man dort sauber arbeiten kann, wird der Boden erst mit einer leichten Platte betoniert, einer so genannten Sauberkeitsschicht. Dann beginnen das große Flechten und Biegen. Sockel und Betonstütze entstehen erst als Gerippe aus Armierungsstahl. Das wird dann in eine Schalung verpackt und mit bestem Brückenbaubeton verfüllt.

Die 44 Sockel sind übrigens annähernd quadratisch, zwischen 1,20 und 1,40 Meter dick und 4,2 bis 4,6 Meter breit. Das ergibt ganz ordentliche Würfel von rund 23 bis rund 30 Kubikmeter. Die Stützen für die schweren Trogbrücken messen etwa 1,80 mal 0,9 Meter und sind bis zu 6 Meter hoch. Die Stützen für die Deckbrücken sind mit 1,2 mal 0,8 Metern und einer Höhe von bis zu 6 Metern etwas zierlicher (vgl. „Ein Happen für Brückenfeinschmecker“, 08.02.2024).

Sockel und Stütze können nach einigen Tagen ihre Schalung verlieren. Die Stütze wird noch für eine Weile in Kunststoff verpackt, um sie vor der Witterung zu schützen. Diese Hülle lässt sie dann fallen, bevor der Stahlbau rundherum beginnt und sie zum Teil eines Brückenbauwerks wird.

Stadtbahn bleibt unter Strom

Die Premiere ist mustergültig verlaufen. Der Brückenabschnitt über der Hildesheimer Straße ist vorerst fertig. Die Montage der Stahlbauteile, das Verlegen der Betonfertigteile und zum Schluss das Betonieren der Fahrbahnplatte – alle Abläufe haben hervorragend gepasst. Sie haben sogar so gut gepasst, dass wir auf das letzte Sperrwochenende der Stadtbahn verzichten können. Die gute Nachricht also: Keine Baustellenstörung mehr für die Linien 1,2, und 8.

Tragwerk 13 kann demnächst in eine befahrbare Brücke verwandelt werden. Doch dafür braucht es nicht nur Asphalt, Schutzplanken und Co., sondern vor allem noch Gesellschaft. Und die bekommt es schon ganz bald. Denn als nächstes entsteht dort das Nachbarbauwerk in Richtung Osten, Tragwerk 14.

Kurzer Blick zur anderen sensiblen Stelle an der Tunnelbaustelle: An der Schützenallee haben wir kurz vor der Halbzeit in der Sperrphase noch gut zu tun. Dort entsteht das Tragwerk 2, das langsam Gestalt annimmt. Etwa die Hälfte der Längsträger liegen schon auf den Montagestützen, die ersten Querträger werden dazwischen montiert. Rund 90 Meter wird dieser Brückenteil am Ende lang sein. Also noch reichlich Arbeit für die zweite Halbzeit.

Dieses Verkehrszeichen mögen wird nicht

Das runde Schild mit dem roten Kreis – immer wenn wir ein Durchfahrtsverbotszeichen aufstellen müssen, wird uns unbehaglich. Schließlich ist es unser Auftrag, Ihre Mobilität zu ermöglichen. Und nicht das Gegenteil.

Seit Samstag, 2. März, stehen diese Schilder auf beiden Seiten der Schützenallee am Südschnellweg. Hunderte Fahrerinnen und Fahrer täglich müssen seitdem andere Wege nutzen – motorisiert, mit dem Rad oder zu Fuß. Das Wichtigste deswegen vorab: Wir bauen so schnell es irgend geht! Sobald wir den Platz auf der Schützenallee nicht mehr benötigen, geben wir die Straße sofort wieder für Sie frei.

Wofür benötigen wir die Schützenallee so dringend? – Für Tragwerk 2. Das ist die Teilbrücke, die sich direkt an das erste Modul anschließt, mit dem wir ganz im Westen angefangen hatten („Ein Skelett von 128 Tonnen“, 29.01.2024). Das Video unten gibt einen Eindruck, wie sich die Bauwerke zusammenfügen werden.

Tragwerk 2 wird etwa 90 Meter lang und ist damit eins der längsten Teilbauwerke der gesamten Ersatzbrücke. Das Stahlskelett setzt sich wiefolgt zusammen: Pro Seite werden fünf Längsträger zusammengeschweißt und mit rund 35 Querträgern zu einer stabilen Konstruktion zusammengefügt. Der Rest ist inzwischen fast schon Routine. Die Puzzle-Anleitung fest im Blick, werden die Betonfertigteilplatten auf die Stahlträger gelegt (vgl. „Noch ein Dach für die Hildesheimer Straße“, 01.03.2024). Im nächsten Schritt wird die Bewehrung eingeflochten und dann die Fahrbahnplatte betoniert.

Stand heute sind die ersten Montagestützen errichtet, die ersten Längsträger sind fertig vorbereitet. Die Autokräne sind bereit zum Einsatz. Tragwerk 2 steht bald auf eigenen Beinen.

Noch ein Dach für die Hildesheimer Straße

Ein weiteres schattiges Plätzchen ist an der Hildesheimer Straße entstanden. Unsere Nr. 13 hat jetzt ein Dach. Oder genauer: Das Stahltragwerk von Teilbauwerk 13 der Ersatzbrücke ist mit Betonfertigteilplatten abgedeckt.

60 dieser Platten hat der Kranführer in den vergangenen Tagen auf die Montage-Ebene in rund sechs Metern Höhe gehoben. Dabei ging es natürlich planvoll voran. Für Nr. 13 gibt es einen speziellen Verlegeplan (siehe auch Beitrag vom 8.12.2023, Brückenbausatz: Ein Fest für Puzzlefreunde). Entstanden ist ein Mosaik, das haargenau an diese Stelle im Verlauf der Brücke passt.

Die Platten sind gespickt wie ein Nagelbrett. Daran wird deutlich, dass sie mehrere Funktionen haben: Sie sind die Schalung für den späteren frischen Beton und werden sich außerdem mit ihm verbinden. Die Piekser werden mit der Stahlbewehrung verflochten und verleihen die nötige Flexibilität, die eine Brücke so braucht. Beides zusammen – die Fertigteilplatten und der gegossene Beton – ergeben dann zusammen die Fahrbahnplatte. Insgesamt 33 Zentimeter dick und im Falle von Nr. 13 rund 36 Meter lang. Das macht ein stolzes Gewicht ca. von 350 Tonnen. (Für Aufpasser: Da das Stahlskelett rund 120 Tonnen wiegt, stecken dann schon etwa 470 Tonnen Gewicht in dem Bauwerk.)

Bis es soweit ist, müssen jetzt noch die Stahlflechter ans Werk. Bis zum 9. März haben sie dann Matten, Bügel, Stangen und dutzende Meter Draht zu einem Korb verwoben. Der Beton wird in diesen Korb verfüllt und dann sind erst einmal ein paar Tage Ruhe für dieses Tragwerk angesagt. Erst einmal aushärten. Aber natürlich geht es anderswo mit Hochdruck weiter.

Vergangenheit und Zukunft

Während die Ersatzbrücke für den Südschnellwegverkehr weiter wächst, ein kurzer Blick zurück - und auch nach vorn. Die Fotos zeigen historische Blicke auf die Bereiche, die wir derzeit umkrempeln. Ein bisschen nach dem Motto: Erst wird es voller, bevor es wieder leerer wird.

1955 war die Willmerstraße ein weites Feld. Das Foto aus diesem Jahr zeigt, dass der ganze Straßenzug frei einsehbar war (erste Fotoreihe). Ganz anders, wenn die Ersatzbrücke fertig ist. Dann drängeln sich zwei Brücken auf diesem engen Raum. Doch Besserung ist in Sicht. Der Blick in die Zukunft macht deutlich, dass die Anmutung in der Willmerstraße ganz ähnlich wird, wie vor 69 Jahren (Foto 2, erste Reihe). Wenn nicht sogar ein bisschen freundlicher.

Das gilt auch für die Kreuzung Hildesheimer Straße und Willmerstraße. Das historische Foto unten (zweite Reihe) zeigt die frisch gebaute Südschnellwegbrücke im Jahr 1960. Befahren von Straßenkreuzern, VW Käfer und Isetta Kabinenrollern (oben links im Bild). Die sechs Herren, die sich in der Bildmitte am liegen gebliebenen Auto abmühen, hätten sich übrigens bestimmt über einen sicheren Standstreifen gefreut. Weitaus aufgeräumter – und leistungsfähiger – wird die Kreuzung in der Zukunft (Bild 2, zweite Reihe). Der Stadtverkehr kann flüssig fließen und muss sich nicht mehr um den Südschnellwegverkehr kümmern.

Damit es bald soweit ist, geht es an diesem Wochenende weiter mit der Arbeit am Tragwerk 13. Die Stadtbahn macht wieder Pause, die Firmen können gefahrlos weiter am Stahlgerüst schweißen, schrauben und streichen. Außerdem kommen die ersten Betonfertigteile und werden auf die Stahlträger eingefädelt. Das Tragwerk bekommt jetzt einen Deckel. Wie das aussieht, zeigen wir beim nächsten Mal.

Tragwerk 13 steht

Ein Blick zurück auf den ersten Wochenendeinsatz für die Überquerung der Hildesheimer Straße: Die beiden 36-Meter-Träger liegen auf den Pfeilern und Stützen. Die 13 Querträger sind platziert. Das Stahlskelett für Tragwerk 13 steht. Mehr als 120 Tonnen Stahl wurden dafür bewegt.

ÜSTRA-Technikzentrum und die Firmen vor Ort hatten sich die Bälle reibungslos zugespielt. Zwar herrscht wegen des Streiks noch ein wenig länger Ruhe auf den Gleisen als ursprünglich geplant. Aber der Strom in der Oberleitung kann jederzeit wieder fließen.

Auf dem Tragwerk wird jetzt weiter geschraubt und geschweißt. Die Vorbereitungen für den nächsten Wochenendeinsatz sind also schon wieder voll im Gang. Freitagabend um 21 Uhr legt die ÜSTRA-Technik dann zum zweiten Mal den Schalter um.

Kran-Ballett am Wochenende

Die erste Straßenüberquerung steht bevor: An den kommenden fünf Wochenenden entsteht das Teilbauwerk 13. Wobei wir noch nicht die 13. Kleinbrücke bauen. Vielmehr trägt sie lediglich diesen Namen. Nummer 13 jedenfalls wird alle Fahrerinnen und Fahrer auf dem Südschnellweg künftig sicher über die Hildesheimer Straße tragen.

Los geht es am Freitagabend, 16. Februar. Punkt 21 Uhr stellt die ÜSTRA-Technik den Strom für die Stadtbahn ab. Denn jeder Handwerker weiß: Strom in der Nähe von Stahlbauteilen verträgt sich nicht bei Bauarbeiten. Bis Mitternacht kommen die Oberleitungen runter. Danach sind die beiden Längsträger dran: Diese jeweils rund 36 Meter langen Ungetüme werden in den Baustellenbereich mitten auf der Kreuzungsmitte eingefädelt. Zur Erinnerung: Hier hatten wir uns eine Bauinsel geschaffen, indem wir die Fahrbahnen und die Stadtbahngleise quasi eingebeult haben (Eintrag vom 9.11.2023, „Kreuzungsmitte Hildesheimer Straße ist jetzt frei“). Auf dieser Insel parken für dieses Wochenende unter anderem zwei große Autokräne.

Jeder 48-Tonnen-Längsträger wird von beiden Kränen synchron auf die Brückenpfeiler gelegt. Wie das geht? Jeder Kran hat ein Ende am Haken, zusammen balancieren sie den Träger in die Endposition. Zentimetergenau, versteht sich. Samstagfrüh um 5 Uhr ist das Kran-Ballett erledigt. Dann schnell einen Kaffee, und weiter geht’s.

Elf Querträger werden am Samstag zwischen die Längsträger geschraubt. Bis alles richtig sitzt und hält, wird es gut und gern bis Sontagfrüh um 6 Uhr dauern. Die Kräne haben zwischenzeitlich die Insel verlassen. Die Silhouette klärt sich: Das Stahlskelett von Nummer 13 zeichnet sich im Morgengrauen ab.

Damit sich Oberleitung und Stahlträger nicht zu nahekommen, werden beide durch einen Berührungsschutz voneinander getrennt. Sobald das geregelt ist, wird es doppelt spannend: Der Draht der Oberleitung wird wieder aufgespannt. Dann stellt die ÜSTRA-Technik den Strom wieder an. Pünktlich um 3 Uhr am Montagmorgen.

Und der Verkehr? Läuft. Autos, Fahrräder und auch der Fußverkehr sind nicht betroffen. Nur falls jemand in der Nacht auf Samstag dort vorbeikommt, könnte er oder sie für ein paar Minuten warten müssen. Dann werden die 36-Meter-Längsträger in die Baustelle eingefahren.

Die ÜSTRA-Verbindungen sind ebenfalls weiter aktiv. Die Verkehrsbetriebe stellen jeweils Busse als Schienenersatzverkehr bereit. (Vielen Dank dafür!) Sie fahren je nach Fahrtrichtung zwischen den Haltestellen Döhrener Turm und Bothmerstraße oder Bothmerstraße und Altenbekener Damm. Betroffen sind die Stadtbahnlinien 1, 2, und 8. Mehr Infos gibt es unter www.uestra.de

So wie an diesem Wochenende geht es übrigens auch an den nächsten vier Wochenenden weiter. Dazu aber später mehr.

Ein Happen für Brückenfeinschmecker

Wie sehen die Teilbauwerke der Ersatzbrücke eigentlich aus? Sind sie alle gleich, oder vielleicht ganz unterschiedlich? Einfach zusammengefasst: Kein Teilbauwerk gleicht dem anderen. Bis auf die Fahrbahnbreite natürlich. Alles in allem eben immer angepasst an den komplexen innerstädtischen Raum.

Die kürzeste der Kleinbrücken misst knapp 17 Meter. Sie steht östlich an der Hildesheimer Straße. Ganz in der Nähe steht ihre größte Schwester: Sie misst 95,30 Meter und ist das vorletzte Modul vor dem Anschluss an den Straßendamm.

Der Steigungsverlauf der Behelfsbrücke – ingenieursdeutsch: Gradiente – geht in Richtung Seelhorster Kreuz leicht aufwärts. Dabei macht die Brücke im hinteren Drittel eine sanfte Rechtskurve. Die jeweiligen Fahrbahnkörper der Teilbauwerke sind entsprechend zugeschnitten: mal mit rechten Winkeln, mal eher als Trapez. So wird aus etwas Eckigem etwas Rundes.

Zehn der 18 Teilbauwerke werden sogenannte Deckbrücken. Das heißt, der Beton des Fahrbahnüberbaus deckt den Stahlkorpus ab, an der Seite bleiben diese Schichten aber sichtbar, wie bei einem Doppelkeks. Eine Deckbrücke ist also eine Konstruktion, bei der die Straße („Deck“) auf den tragenden Strukturen aufsitzt. Das erste Teilbauwerk, das wir gerade bauen, ist eine solche Brücke (vgl. Beitrag vom 29.01.2024: „Ein Skelett von 128 Tonnen“).

Acht Teilbauwerke werden als Trogbrücken gebaut. Die Fahrbahnplatte aus Beton liegt hierbei zwischen den beiden Längsträgern, die Längsträger sind also quasi etwas nach oben gezogen. Es ergibt sich eine Art Trog, daher der Name. Vorteil: Die Durchfahrtshöhe unter der Brücke ist größer, LKW können weiterhin über Schützenallee und Hildesheimer Straße unter der Brücke hindurch fahren. Auch wenn man es auf den Bildern unten nicht unbedingt erkennt – wir versichern Ihnen: Es stimmt.

Würde man den Trog übrigens extremer ausführen, dann könnte man ihn fluten und mit Schiffen befahren. Was bei Binnenschifffahrtsbrücken auch genauso gemacht wird. Aber das ist nicht unser Aufgabengebiet.

Egal ob Deck- oder Trog: Jedes Bauwerk ist eine so genannte Stahlverbundbrücke. Wer dazu noch etwas mehr wissen möchte, klickt auf diesen Link: https://www.bast.de/DE/Ingenieurbau/Fachthemen/b2-stahlverbund.html

Warum nur eine, wenn man 18 bauen kann?

Größenwahn? Langeweile? Warum in aller Welt bauen wir nicht eine, sondern 18 Brücken? (vgl. Beitrag vom 29.01.2024: „Ein Skelett von 128 Tonnen“) Nur für die Strecke zwischen Hildesheimer Straße und kurz hinter der Schützenallee wohlgemerkt. Nicht für ganz Hannover. Knappe Antwort: Es geht schneller und ist einfacher.

Die Ersatzbrücke entsteht in Modulbauweise. Möglichst viel kommt fertig an der Baustelle an, möglichst wenig wird vor Ort aufwändig gebaut (vgl. Beitrag vom 8.12.2023: „Brückenbausatz…“). Das heißt: Nicht ein einziges, hoch spezialisiertes Bauwerk wird auf einem großzügigen Baufeld in die Landschaft eingeschmiegt. Vielmehr setzen wir kleine, bereits passende Bauwerke auf engstem Raum mitten in der Stadt zu einem großen Teil zusammen.

Ein paar Vorteile hatten wir schon einmal erklärt: Die Stahlteile sind weitgehend fertig, Betonfertigteilplatten ersparen aufwändige Verschalungen, optimierte Planung und Logistik sowie paralleles Arbeiten bringen viel Tempo in die Gewerke. Was für diese Punkte gilt, gilt auch im Großen: Jede kleine Brücke – auch Teilbauwerk genannt – steht eigenständig und kann sofort Last aufnehmen. Und wie gesagt: Nicht zuletzt spart diese Bauweise eine Menge Platz. Der ist bekanntlich Mangelware an der innerstädtischen Baustelle.

Platzsparend ist die Bauweise mit 18 Teilbrücken auch in ganz anderer Hinsicht: Stahl und Beton dehnen oder verkürzen sich, je nachdem wie warm oder kalt es ist. Je länger eine Brücke (oder ein Teil einer Brücke), desto größer ist die Summe dieser Verformungen. Aufgefangen wird das bei längeren Brücken durch Übergangskonstruktionen. Damit die aber nicht zu viel Platz einnehmen, werden mächtige Pfeiler oder Widerlager gebaut. Sie nehmen die Verformungskräfte auf. Nachteil: Der Aufwand an Material ist immens.

Für die Ersatzbrücke kommt das nicht in Frage. Sie muss leicht und schnell zu bauen sein. Unser Motto ist also: kurz und gut. Dann können sich alle 18 kleinen Brücken so viel bewegen, wie sie möchten.

Ein Skelett von 128 Tonnen

Neues Jahr, neuer Bauabschnitt: Der erste Brückenstahl ist da. Die 20 Betonstützen und die mehr als einen Kilometer lange Tunnelbaugrubenwand bekommen jetzt nach und nach einen Job: Sie tragen die ersten Unterkonstruktionsteile für die Fahrbahnplatte.

Die Fotos zeigen die ersten Längs- und Querträger aus Stahl, die auf den Montagestützen liegen. Zwei Längsträger werden bei diesem ersten Teilbauwerk aus acht Teilen zusammengefügt– vier auf jeder Seite. Sie sind ca. 20 Meter lang und wiegen um die zehn Tonnen.

Damit die Fahrbahn später nicht durchhängt, werden die Längsträger mit 29 Querträgern verbunden: jeder zehn Meter lang und 1,8 Tonnen schwer. „Verheiratet“ werden sie mit zwölf Schrauben pro Seite. Macht also für dieses Teilbauwerk allein schon rund 700 Schrauben. Top-Training für starke Unterarme! Zusätzlich wird natürlich auch geschweißt.

Dieses erste Teilbauwerk wird am Ende 76,5 Meter lang, das Stahlskelett wird rund 128 Tonnen wiegen. Ohne Schrauben. Es liegt im Westen auf dem Widerlager auf (vgl. Eintrag vom 15.11.2023, „Alles hat ein Ende…“). In Richtung Osten wird es von acht Stützen gehalten. Vier davon aus Beton (auf der nördlichen Seite), vier davon aus Stahl. So ein Teilbauwerk trägt sich selbst und ist für sich genommen schon eine kleine Brücke.

Ist die Stahlkonstruktion fertig, wirkt sie wie eine liegende Leiter. Aber nicht für lange. Dann werden die ersten Betonfertigteilplatten aufgelegt, und der Zweck als Straßenbrücke wird offensichtlicher (vgl. Eintrag vom 8.12.2023, „Brückenbausatz…“).

Wenn wir diese erste kleine Brücke fertig haben, bauen wir noch 17 weitere. Aber dazu mehr beim nächsten Mal.

Viel geschafft in einer Woche

Wieder freie Fahrt auf dem Südschnellweg: Der Verkehr kann ab Freitagabend wieder rollen. Das wird deutliche Entlastung für die vielen Strecken bringen, auf die die Fahrzeuge in den letzten Tagen ausgewichen waren.

Auch wenn die Südschnellwegsperrung Nerven gekostet hat – sie hat einen großen Fortschritt gebracht. Zuallererst für die Baufelder der neuen Brückenbaustellen im Westen. Büsche und Bäume auf den neuen Flächen sind entfernt. Die vielen Fachleute haben sich mit Fällkränen, Fällbaggern und Häckslern bei eisiger Kälte ins Zeug gelegt und die nächsten Schritte möglich gemacht. (Wer mehr über diese Maßnahme wissen möchte, wirft einen Blick in unsere FAQ.) Jetzt kann die Vorbereitung für die so wichtigen Neubauten der Leine- und Leineflutbrücke starten.

Aber: Ohne die wirksame und professionelle Hilfe der Polizei hätten wir das niemals geschafft. Vielen Dank an die vielen Frauen und Männer in Uniform, die sich so unermüdlich für einen geordneten und friedlichen Ablauf eingesetzt haben.

Fortschritt gab es auch im Osten. Für den späteren Anschluss der Straße an die Ersatzbrücke über die Hildesheimer Straße hat ein Spezialbagger 20 rund 8,50 Meter lange Stahlträger in den Boden hineinvibriert. Eine Arbeit, die wir dort nur von der Straße aus erledigen konnten. An beiden Seiten der späteren Ersatzbrücke können jetzt die Anschlüsse gebaut werden – auf Ingenieursdeutsch: Fangedämme.

Die Fotos zeigen, was man sich darunter vorstellen kann. Die Reihen der Stahlträger werden mit Stahlplatten ausgefacht. In den Zwischenraum wird Erdreich angefüllt. So schließt sich die Lücke zwischen Straßendamm und Widerlager. Was ein Widerlager ist, lässt sich im Eintrag vom 15.11.2023 („Alles hat ein Ende…“) erfahren. Auf diesem Damm wird zum Schluss der Fahrbahnunterbau und dann der Asphalt eingebaut. Fertig ist die Überfahrt.

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Wir beeilen uns. Versprochen.

Raumgreifende Arbeit steht in dieser Woche auf dem Programm. Die Vorbereitung der Baufelder für die Leine- und Leineflutbrücke startet jetzt. Dafür müssen an mehreren Stellen entlang des Südschnellwegs Büsche und Bäume entfernt werden. Zwei Fällkräne, drei Fällbagger und verschiedene kleinere Geräte sind im Einsatz. Rund 20 Personen haben gut zu tun.

Für den Verkehr ist dabei beim besten Willen leider kein Platz. Die Gefahr durch herabfallende Äste oder durch die Maschinen ist zu groß. Der Platz auf der Straße ist zu gering, damit alle einen sicheren Abstand zu den Arbeiten einhalten können.

Deswegen ist der Südschnellweg in dieser Woche (Montag bis einschließlich Freitag) leider voll gesperrt. Die Kolleginnen und Kollegen vor Ort arbeiten aber so schnell sie können. Sollten wir früher fertig werden, geben wir die Straße sofort wieder frei!

Für die Zwischenzeit sind die Umleitungsstrecken natürlich eingerichtet: über die B3 nach Pattensen, weiter über die B 443 nach Laatzen und dann über die B6/Messeschnellweg bis zum Seelhorster Kreuz – und umgekehrt. Freie Strecken sind im Moment aber knapp, deswegen ist dort einiges los. Einige Minuten mehr an Wartezeit kommen da zusammen.

Immerhin: Wer aus dem Westen zur Hildesheimer Straße fährt, kann die L 389 (Wülfeler Straße / Wilkenburger Straße) zwischen Wilkenburg und Hannover wieder nutzen. Die Hochwasserschäden sind repariert, die Straße ist wieder frei.

Wir stören übrigens wirklich ungern. Deswegen nutzen wir die Sperrung in dieser Woche, um möglichst viel andere Arbeiten gleich mit zu erledigen. Zum Beispiel bauen wir am östlichen Ende der Ersatzbrücke mit schwerem Gerät lange Stahlträger in den Boden ein, die wir für den Anschluss der Brücke an die Fahrbahn benötigen. Dazu aber später einmal mehr.

Plan B(iber) steht

Die beiden Biber, die an dem Weiher am Südschnellweg beobachtet wurden, sollen ein neues Zuhause bekommen. Noch einmal zur Erinnerung: Im Spätsommer 2023 hatten unsere Kolleginnen und Kollegen vom Umweltmanagement Fraßspuren an Bäumen rund um den Weiher festgestellt (siehe Blogeintrag vom 24.08.2023). Dass Meister Bockert an der Leine aktiv ist, war schon durch die umfangreichen Kartierungen lange vor Baubeginn bekannt. Die Ausbreitung auf den kleinen Tümpel war aber neu. Per Wildtierkamera und Vor-Ort-Terminen sammelte die Umweltbaubegleitung daher reichlich Hinweise, dokumentierte sie und wertete sie aus.

Lange schien die Lage klar. Das Material wies darauf hin, dass sich zwei Biber dort zur Dämmerung einfinden, fressen und wieder verschwinden. Da Biber aber naturschutzrechtlich streng geschützt sind, galt es, unbedingt auf Nummer sicher zu gehen. Es sollte noch einmal überprüft werden, ob sich die Tiere dort angesiedelt haben oder nicht.

Eine zweite Meinung wurde von uns eingeholt. Ein deutschlandweit renommierter Bibermanager untersuchte die Situation vor Ort und stellte fest: Die Tiere haben ihren Aktivitätsschwerpunkt von der Leine in den Weiher verlagert und dort womöglich einen Bau in der Uferböschung angelegt.

Nun lautet eine wichtige und gesetzlich fixierte Grundregel bei Infrastrukturprojekten: Sind Eingriffe in die Natur oder Umwelt nicht zu vermeiden, werden sie minimalinvasiv durchgeführt und ausgeglichen. Das heißt in diesem Fall: Der Bereich des Weihers ist für den Neubau der angrenzenden Leinebrücke zwingend notwendig. Die Biber sollen also umgesiedelt werden.

Jetzt gilt es, das neue Revier zu finden. Auch wenn das nicht ganz einfach ist. Denn: Nahezu alle großen Fließgewässer in Niedersachsen sind mit Biberpopulationen besetzt. Und auch für Biberreviere gilt: Es kann nur einen geben.

Klares Ziel ist, dass die Südschnellwegbiber nicht nur in Niedersachsen, sondern auch im Raum Hannover bleiben. Die Zeichen, dass das klappt, stehen gut. In Zusammenarbeit mit dem Fachbereich Umwelt der Region Hannover ist ein sehr guter Kandidat für ein Revier gefunden worden. Sobald alles geregelt und der „Mietvertrag“ unterschrieben ist, geht es los – auf zu einem Gewässer, wo die Beiden mit Sicherheit und dauerhaft ihre Ruhe haben.

Fertige Brücke steht am Horizont

Die letzten Tropfen des Dauerregens sind abgeschüttelt, der Schlamm ist gefriergetrocknet, die Arbeit ist wieder voll im Gang. Seit Dienstag, 2. Januar, wird wieder Hand angelegt, um die Ersatzbrücke auf die Beine zu stellen.

Die Arbeit im Untergrund ist dabei auf den letzten Metern. Die nördliche Schlitzwand ist so gut wie fertig. Damit werden vor Ort auch nicht mehr so viele der großen Silos mit der Stützflüssigkeit gebraucht. (Zum Sinn und Zweck der Bentonit-Silos siehe Eintrag vom 12.05.2023.) Wie das Foto zeigt, werden sie zum Teil schon wieder abgebaut und an andere Baustellen gebracht, wo sie sicher schon dringend erwartet werden. Auch wir werden die Silos wiedersehen. Wenn die Behelfsbrücke steht und die Bestandsbrücke zurückgebaut wurde kommen sie wieder für die Schlitzwand Süd. Danach wird dann direkt der Tunnel gegraben.

Der Blick richtet sich jetzt nach oben. Und auch dort tritt langsam Klarheit ein. Planerinnen und Planer, Bauleiterinnen und -leiter und alle anderen, die das Projekt vorantreiben haben sich deswegen einmal tief in die Augen geschaut und einen Zielkorridor errichtet: Im Spätsommer/Herbst ist die Behelfsbrücke fertig. Dann ist die Fahrt über die jetzige Südschnellwegbrücke Geschichte.

Noch ein Grund mehr also, sich auf die warme Jahreszeit zu freuen.

Weihnachtsruhe beginnt

Am Freitag, 22. Dezember, schalten wir die Anlagen ab, ziehen die Zündschlüssel aus den Maschinen und verschließen die Büros. Zum ersten Mal seit vielen Wochen kehrt Ruhe auf der Baustelle ein. Die Weihnachtspause beginnt zum 23. Dezember.

Vielen Dank an alle, die sich seit Baubeginn für das Projekt engagieren und mit wachsender Begeisterung die Pläne Wirklichkeit werden lassen. Denen und Ihnen alle wünschen wir angenehme Feiertage und einen guten Rutsch ins neue Jahr.

Weiter geht’s übrigens am 2. Januar.

Wie schräg ist das denn?

An der Ersatzbrücke ist längst nicht alles nur rechtwinklig. Eine Diagonale ist manchmal genau das, was das Bauwerk braucht. Genauer: die Brückenpfeiler. Worum geht es dabei?

Stellen Sie sich vor: Eine Kolonne mit Autos und LKW fährt über die Ersatzbrücke, und auf einmal müssen alle bremsen. Große Kräfte wirken plötzlich auf die Konstruktion. Die Reibung zwischen Reifen und Brückenoberfläche senkt zwar die Geschwindigkeit der Fahrzeuge. Aber irgendwo muss die Kraft dann hin.

Hierfür bleibt nur der Brückenkörper. Er bekommt ordentlich Schub nach vorn (Fahrtrichtung). Wäre die Konstruktion dann zu schwach, würde die Brücke vermutlich umklappen.

Also vorher besser einmal nachgerechnet und die Konstruktion stabil genug geplant! Die Brücke muss so gebaut werden, dass sie die Kraft zuverlässig in den Boden leitet. Sowohl bei Bremsmanövern als auch bei heftigem Wind (Windlasten). Die günstige Methode hierfür sind Diagonalverstrebungen.

Sechs solcher Diagonalen werden eingebaut. Sie alle sorgen dafür, dass die Brücke sicher steht und dass auch der heftigste Schubs das Bauwerk nicht beeindruckt.

Das Eine tun und das Andere nicht lassen

Wie baut man eine 940 Meter lange Brücke auf engstem Raum? Mitten in der Stadt? Und wie schafft man es, dass alles gleichzeitig geschieht, dass sich dabei aber nicht alle auf der Baustelle gegenseitig auf die Füße treten? Die Antwort klingt einfach, die Umsetzung ist es nicht: mit guter Planung.

Los ging es im Frühjahr mit der Arbeit im Untergrund. Bohrpfähle, Schlitzwand, Trägerbohlwand – kaum hatte das eine begonnen, ging es schon mit dem nächsten los, teilweise parallel. Gleichzeitig wurden noch unterirdische Leitungen gefunden, identifiziert und verlegt. Es wurde nach Kampfmitteln gegraben und eine ganze Kreuzung inklusive Stadtbahnlinie umgestaltet. Damit nicht genug: Zusätzlich trotzen die Fachleute jetzt Wind und Wetter, lassen die Stützen in die Höhe wachsen und bauen die wuchtigen Widerlager der Ersatzbrücke. Und auch am Brückenstahl wurde schon gearbeitet. Nur eben nicht vor Ort, sondern in den Stahlbauwerken (vgl. 24.11., „Einen Blick riskiert: …“; 08. 12., „Brückenbausatz: …“).

Das alles klappt nur mit Überblick. Dreh- und Angelpunkt hierfür ist der Bauablaufplan – ein Tabellenwerk, das unzählige Aufgaben zusammenfasst und strukturiert. Er hängt ausgedruckt im Flur der Fachleute und ersetzt dort die Tapete. Alleine bis zur Verkehrsumlegung von der Bestandsbrücke auf das Behelfsbauwerk füllen 7 DIN A-0-Plakate die Wände auf gut fünf Metern Länge. Jeder dieser Ausdrucke fasst rund 140 Einträge, zum Beispiel „Schützenallee Süd Anschluss Kanal für neue Straßenführung“ oder „Ost Umlegung Hildesheimer Str. Straßenbau Nordseite“. Dabei sind alle Verknüpfungen dieser Einzelschritte mit erforderlichen Vorleistungen sowie Vorgangsdauer dargestellt.

Denn jede Aufgabe braucht noch einmal eine eigene Planung – eine Ausführungsplanung. Sie zeigt zum Beispiel: Welche einzelnen Arbeitsschritte gibt es, wie sind sie aufeinander und auf den Rest der Baustelle abgestimmt? Welches Material wird eingesetzt, und wie wird es verbaut? Und nicht zuletzt: welche Auswirkungen auf den öffentlichen Raum, auf Verkehr oder Anwohner sind zu erwarten? Die Firmen entwickeln diese Pläne und reichen sie zur Prüfung ein. Gibt es von uns die Freigabe, kann die Umsetzung starten – natürlich schonend und möglichst zügig. Denn die nächste Aufgabe wartet schon.

Brückenbausatz: Ein Fest für Puzzlefreunde

In Sachsen, NRW und Polen entsteht gerade ein gigantischer Bausatz, der sich in den nächsten Tagen Stück für Stück in Richtung Hannover bewegen wird: die Ersatzbrücke für den Südschnellweg. Das klingt aufwändig, und das ist es auch.

Jedes Teil der Konstruktion muss nicht nur geplant, berechnet und beschrieben werden. Es muss quasi 4 D geplant werden. Nur wenn es zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort ist, ist es richtig. Andernfalls verstopft es die Baustelle.

Zusätzlich muss es eine Aufbauanleitung geben, die alles berücksichtigt: Statik, Reihenfolge, spätere Beanspruchung etc. Es gibt zum Beispiel allein 320 geometrisch unterschiedliche Arten von Betonfertigteilplatten, die in die sogenannten Tragwerke eingelegt werden. 18 Tragwerke sind es insgesamt. Das größte fasst 231 Platten. Rund 2.000 Platten werden am Ende verlegt sein. Ein Fest für Puzzlefreunde.

Trotz des ganzen Aufwands, die Vorteile liegen klar auf der Hand:

• Die Qualität stimmt! In den Werken herrschen beste Bedingungen für die Metallbearbeitung. Anders als derzeit vor Ort am Südschnellweg.
• Ein Bausatz spart Arbeitsschritte! Beispiel Betonfertigteilplatten: Sie werden auf die Metallbauteile aufgelegt und dienen gleichzeitig als Schalung für den Frischbeton, der darauf gegossen wird. Andernfalls hätte eigens eine Schalung gebaut werden müssen. Das hätte viel Zeit gekostet. Und jeder Arbeitsschritt der im Werk stattfindet, muss auf der Baustelle nicht erfolgen.
• Und nicht zuletzt: Die Belastung vor Ort sinkt! Schneller Bau bedeutet immer auch eine kürzere Belastung für Fahrerinnen und Fahrer, Anwohnerinnen und Anwohner.

Einen Blick riskiert: die Stahlbauteile der Ersatzbrücke

Während es hier stürmt und regnet, wird im Trockenen fleißig an der Behelfsbrücke geschweißt; genauer, in den Fertigungshallen großer Stahlbauer im nordrhein-westfälischen Düren, im sächsischen Zwickau und im polnischen Slupca Krakau. Dort fügen die Spezialisten mit geraden und runden, kurzen und langen Schweißnähten die Komponenten zu den Bauteilen unserer Ersatzbrücke zusammen. Unter kontrollierten Bedingungen und millimetergenau, wie sich von selbst versteht. Heute gibt es hier einen ersten Blick auf diese Teile.

Die gesamte Brücke wird einmal eine Stahlverbundbrücke. Das heißt, der Überbau – also das, was auf den Stützen liegt – besteht aus einem Stahlrahmen (Verbund mit Längs- und Querträger) und einer Betonfahrbahnplatte. Auf einem Bild sind zwei mächtige Längsträger zu sehen, diese hier etwa zehn Meter lang und gut 1,50 Meter hoch – allerdings noch nicht ganz fertiggestellt.

Solche Träger können in Längen bis zu 28 Metern die Werke verlassen. Vor Ort angekommen, wachsen sie zusammen. Sie werden zu Trägern verschweißt, die dann bis zu 96 Meter lang sind. Diese Teile werden in Längsrichtung auf die Stützenreihen montiert. Der Übergang von Stütze und Träger geschieht mit Hilfe spezieller Anschlussteile (mittleres Bild). Die Anschlussteile verbinden später auch die Längs- und Querträger.

Ein Beispiel eines fertigen Trägers ist im dritten Bild zu sehen. Die Nagelbrettoptik kommt dabei nicht von ungefähr: Auf den Träger sind so genannte Kopfbolzendübel aufgeschweißt. Die dienen zum einen zur Kraftübertragung zwischen der Fahrbahnplatte und dem Stahltragwerk. Außerdem sind sie Positions- und Ankerstifte. Denn auf die Träger werden später Betonfertigteilplatten aufgelegt, die für jeden Stift ein passendes Loch haben. Auf diese Plattenschicht gießen wir dann frischen Beton und bringen so den Rohbau des Überbaus schon ganz nah an die Ziellinie.

Alles hat ein Ende…

Wo fängt eine Brücke eigentlich an? Und wo hört sie auf? Für Fahrerinnen und Fahrer kommt das natürlich auf die Fahrtrichtung an. Aus konstruktiver Sicht ist die Sache aber klar: Anfang und Ende einer Brücke sind die sogenannten Widerlager.

„Die Widerlager bilden die Endauflagerung von Brücken und den Beginn des weiterführenden Verkehrsdamms. Diese Doppelfunktion charakterisiert ihre Aufgabe, ihre Beanspruchung und ihre konstruktive Ausbildung.“ So jedenfalls heißt es im „Handbuch Brücken“ von Gerhard Mehlhorn (Hrsg.). Die Folge: Widerlager sind echte Schwergewichte. Sie tragen einen Teil der Brücke, nehmen die Kräfte durch Brückenbewegung und Verkehr auf (Ja, eine Brücke bewegt sich!) und halten dem Druck des Erdreichs stand. Entsprechend massiv werden sie gebaut.

Die Widerlager für die Ersatzbrücke am Südschnellweg in Maßen: Die hintere (aufgehende) Widerlagerwand ist mehr als 11 Meter breit, knapp 5,50 Meter hoch und zwischen 1,50 Meter und 50 Zentimeter stark. Die beiden Flügel rechts und links sind rund 5,50 Meter hoch und 3,80 Meter breit (Stärke: zwischen 70 Zentimeter und einem Meter). Das Fundament misst stolze 1,20 Meter in der Dicke und hat eine Grundfläche einer bequemen Studierendenwohnung: rund 66 Quadratmeter.

Am Ende werden 190 Kubikmeter Beton für jedes Widerlager in Schalungen mit eng verflochtenen Stahlkäfigen gegossen sein. Das sind rund 28 Betonmischer. Jedes Bauwerk wird rund 450 Tonnen wiegen.

Eins wird im Bereich des Pänner-Schuster-Weges stehen, das andere im Bereich der Zeißstraße (siehe Blog-Eintrag vom 24.10). Das Widerlager am Pänner-Schuster-Weg ist schon deutlich zu erkennen (siehe Fotos). Die hintere Widerlagerwand und die beiden Flügel links und rechts sind nahezu fertig. Auf die Widerlagerwand wird später die Fahrbahn aufgelegt – genauer: auf die Auflagerbank. Zusammen mit den beiden seitlichen Flügeln ergibt sie einen Raum, der mit dem Erdreich für den Straßendamm gefüllt wird. Und der Straßendamm schließt die Brücke schließlich an den bestehenden Südschnellweg an.

Kreuzungsmitte Hildesheimer Straße ist jetzt frei

Das Wichtigste zuerst: Vielen Dank für ihre Geduld an alle, die am vergangenen Wochenende auf ihre gewohnte Stadtbahnanbindung verzichten mussten. Als letzten Schritt des Kreuzungsumbaus Hildesheimer Straße hatten wir ja die Gleisverlegung vor der Brust.

Kaum war der Strom der Oberleitung am Freitagabend abgeschaltet, ging es richtig los. Zuerst wurden die neuen Schienen an die bestehende Strecke angeschlossen, dann richtete ein Expertenteam die Masten für die Oberleitungen aus. Die neuen Oberleitungen wurden gespannt, und nach drei Nächten und zwei Tagen legten die Verkehrsbetriebe den Schalter wieder um – pünktlich zum allerersten Berufsverkehr am Montagmorgen. Jetzt ist die Kreuzungsmitte frei, und die nördliche Schlitzwand kann fertig gestellt werden. Die neue Streckenführung ist übrigens geschmeidig: Sie lässt ein zügiges Tempo für die Stadtbahnzüge zu.

Meilenstein erreicht – Zeit für eine kurze Rückschau. Die Luftbilder zeigen, was sich hier seit Juli schon verändert hat. Die erste Aufnahme (links) ist von Mitte Juli, die mittlere von Mitte September und das Bild rechts von Mitte Oktober. Im Juli ist die Kreuzung noch in alter Struktur, die Bauarbeit im nördlichen Baufeld hat sie noch nicht voll erreicht. Ganz anders das Bild im September: Die stadtauswärts führende Fahrbahn macht schon einen Bogen um die Kreuzungsmitte. Links im Baufeld ist schon die Linie zu erkennen, wo die Schlitzwand eingebaut wird. Mitte Oktober ist die Schlitzwand dann an der Kreuzung angekommen. Die Vorbereitung für den Stadtbahn-Bogen läuft bereits.

Wie es heute aussieht, zeigen die beiden unteren Bilder: Die Stadtbahngleise sind in Betrieb, auf der Kreuzungsmitte entsteht jetzt eine Bauinsel.

Blick in die Zukunft 2

Hier zeigen wir einmal, wie der nächste Meilenstein aussehen wird: die Ersatzbrücke für den Südschnellwegverkehr. Das Bauwerk (rechts im Bild, gelbe Markierung) verläuft parallel zur bestehenden Brücke (rote Markierung). Der Verkehr fließt hier bereits über die neue Fahrbahn. Die Strecke ist aus der bisherigen Linie ungefähr auf Höhe der Mercedes Benz AG an der Zeißstraße des Südschnellwegs ausgeschwenkt und führt in Höhe der Bürocontainer an der Schützenallee wieder auf diese Linie zurück.

Damit haben wir dann Platz geschaffen. Oder zumindest fast: Denn erst muss noch die alte Brücke verschwinden. Aber das ist dann ein ganz eigenes Thema.

Die ersten Pfeiler wachsen

Seit Juni bauen wir fast nur im Untergrund: Rund 900 Meter der Schlitzwand Nord durchziehen mittlerweile den Boden parallel zum Straßendamm. Unzählige Metallträger für eine Trägerbohlwand und die Pfeiler der Ersatzbrückenstützen wurden in Bohrlöchern versenkt. Jetzt erreichen die ersten Bauteile das Tageslicht.

Nach und nach entstehen in diesen Tagen die Pfeiler der Ersatzbrücke. Im Bereich des Pänner-Schuster-Weges lässt sich schon der Verlauf der Fahrbahn erahnen (Bild links). Sie wird in diesem Bereich an den Straßendamm angeschlossen und mündet dann auf die bestehende Strecke.

Wie entsteht ein solcher Pfeiler? Auf den Bohrpfählen, die in den Erdboden eingebracht wurden, gießen die Hochbauexperten zuerst eine so genannte Pfahlkopfplatte. Das ist eine Stahlbetonplatte, auf die später die Stützen betoniert werden, die einen Teil der Stützlast aufnimmt und die den Brückenpfeiler sicher trägt. Im linken Bild zu sehen sind die mit noch zur Erhärtung des Betons mit Folie geschützten, frischen Pfahlkopfplatten unter der Pfeilerschalung. Im mittleren Bild sind die Fachleute schon dabei, die Pfeilerschalung auf die fertige Platte aufzubringen. In der Schalung wird natürlich reichlich Bewehrung eingebaut, bevor schließlich der Beton hineinblubbert und aushärten kann.

44 Betonpfeiler werden es am Ende sein. Sie reichen vom Pänner-Schuster-Weg bis etwa in Höhe der Zeißstraße 44. Doch damit nicht genug: Auch das erste Widerlager der Ersatzbrücke entsteht bereits (Bild rechts). Widerlager sind große und massive Bauteile, die den Übergang zwischen Straßendamm und Brücke herstellen. Ein Widerlager wird im Bereich des Pänner-Schuster-Weges stehen. Das andere wird später im Bereich der Zeißstraße gebaut.

Schützenallee ab Samstag wieder frei

Die Kolleginnen und Kollegen der Bauunternehmen haben alles gegeben – und es ist eine Punktlandung: Die Schützenallee in Hannover wird am Samstagabend, 21. Oktober, wieder für den Verkehr frei gegeben. Radlerinnen, Radler, Fuß- und Fahrzeugverkehr können diese Nord-Süd-Verbindung dann wieder nutzen.

Das ist nicht nur für den ein- und ausfahrenden Verkehr eine gute Nachricht. Auch an der Hildesheimer Straße und in den schmalen Straßen der angrenzenden Quartiere wird sich die Lage etwas entspannen.

Ein bisschen schade ist allerdings: Das Werk, das die Unternehmen in Rekordzeit erstellt haben, ist für immer im Untergrund verschwunden. Wir werden es nie bewundern können. Aber spätestens, wenn die Pfeiler für die Ersatzbrücke rechts und links entstehen, wird die hier rund 21 Meter tiefe Schlitzwand ihre Qualität unter Beweis stellen.

Hildesheimer Straße: Verkehr macht Bogen um die Baustelle

Die Kreuzung Hildesheimer Straße / Willmerstraße nimmt Gestalt an – zumindest ihre vorläufige. Vom 20. bis zum 23. Oktober bauen wir auch für die stadteinwärts führende Fahrbahn eine kurze neue Strecke: einen Bogen, der in Fahrtrichtung rechts um die Baustelle in der Mitte der Kreuzung herumführt. Gleiches hatten wir im September schon für die andere Fahrtrichtung erledigt. Und damit an der Kreuzung für die nächsten Schritte alles richtig sortiert ist, ist jetzt auch die Stadtbahn an der Reihe. Sie macht künftig einen Schlenker um die Mitte der Kreuzung herum. Die Gleisanlagen dafür entstehen bereits, wie das Foto zeigt. Alles in allem ist also ordentlich etwas los auf der Baustelle.

Um das alles umzusetzen, müssen wir leider wieder einmal stören – wenn auch nur kurz. Die Stadtbahngleise für den kleinen Bogen werden von Freitagabend, 3. November, um 21 Uhr bis Montagfrüh, 6. November, um 3 Uhr umgebaut. Da hierfür die Oberleitung abgeschaltet und geändert werden muss und es zwischendurch kurz gar kein Gleis mehr gibt, muss die Stadtbahn Pause machen. Die Verkehrsbetriebe kümmern sich aber und richten Schienenersatzverkehr ein.

Sicherheit geht vor – auch wenn es weh tut.

Hannover war im Zweiten Weltkrieg häufig Ziel von Luftangriffen. Allein in der Nacht auf den 9. Oktober 1943 sollen rund 260.000 Bomben über der Landeshauptstadt abgeworfen worden sein.

Mehr als Grund genug, um bei der Arbeit im Untergrund sehr vorsichtig zu sein. Im Straßenbau sind die sogenannten Kampfmittelsondierungen deswegen obligatorisch. Expertinnen und Experten nehmen sich in unserem Auftrag jeden einzelnen Quadratmeter einer Baustelle vor. Mit speziellen Geräten durchleuchten sie den Boden, häufig indem sie Bohrlöcher anlegen und Sensoren hinablassen.

Doch auch solche Verfahren stoßen an ihre Grenzen. Sie zeigen dann zwar, dass im Boden etwas liegt, lassen aber keinen Rückschluss zu, um was es sich handelt. Dann hilft nur eins: graben.

Solch ein Fall liegt derzeit an unserer Brücken- und Tunnelbaustelle vor. Rund 150 Meter östlich von der Schützenallee haben wir ein Objekt im Untergrund festgestellt, das wir jetzt ausgraben müssen. Leider liegt die Stelle unterhalb der Fahrbahn in Richtung Landwehrkreisel. Zwar ist diese Fahrbahn seit Ende März stillgelegt und gehört zum Baufeld. Die Arbeit betrifft aber auch die aktuelle, provisorische Fahrspur Richtung Landwehrkreisel. Deswegen kann währenddessen dort kein Verkehr laufen – die Fahrspur wird gesperrt. Die Sperrung beginnt am Mittwoch, 18. Oktober, um 4 Uhr und dauert bis Montagabend, 23. Oktober.

Die Kampfmittelsondierung nutzen wir außerdem, um gleich eine weitere Aufgabe zu erledigen. Die Mittelschutzplanke zwischen den provisorischen Fahrspuren wird noch sicherer gemacht. Hierfür brauchen wir auch den Platz auf der Fahrspur Richtung Seelhorster Kreuz. Deswegen sperren wir auch diese Fahrspur – allerdings nur in den Nächten vom 18. bis zum 23 Oktober. Kampfmittelsondierung und Schutzplankenoptimierung erledigen wir also auf einen Streich und vermeiden dadurch, später noch einmal extra dafür sperren zu müssen.

Wie die Kampfmittelsondierung abläuft, illustrieren die beiden Grafiken: Erst wird die Lärmschutzwand abgebaut, dann wird das Fundament der Lärmschutzwand entfernt. Nach und nach entsteht eine Baugrube, die fast bis zum gemessenen Objekt in etwa fünf Metern Tiefe ausgehoben wird. Dann rücken erneut die Expertinnen und Experten an und untersuchen abschließend, worum es sich bei dem Teil handelt.

Übrigens: Ähnliche Fälle gab es an dieser Baustelle schon vorher. 2021 haben wir zehn solcher Verdachtspunkte im Bereich der Willmerstraße auf diese Art und Weise untersucht. Kampfmittel haben wir dabei zum Glück nicht gefunden. Wir drücken die Daumen, dass dies auch jetzt wieder so ausgeht.

Informationen bekommen ein Zuhause

Wir bauen etwas für alle, die mehr wissen wollen: Auf dem Parkplatz am südlichen Ende des Maschsees entsteht ein Treffpunkt – wetterfest, mit kleiner Ausstellung, vielen Informationen und vor allem mit Ansprechpartnern vor Ort. Wie wird es aussehen, wenn erst einmal der Straßentunnel unter Döhren verläuft? Wie wird eine so große und komplexe Baustelle eigentlich organisiert und gesteuert? Antworten auf solche und viele weitere Fragen bekommen mit dem Treffpunkt ein Zuhause.

Bis es soweit ist, geben wir einen kleinen Vorgeschmack. Seit Freitag, 6. Oktober, stehen dort vier Info-Säulen mit Eckdaten, Hintergründen und Links zu unserem Schnellwegeangebot im Internet. Schauen Sie doch einfach mal vorbei: auf dem Parkplatz des Strandbades und der Aspria Hannover, Ecke Rudolf-von-Bennigsen Ufer und Landwehrgraben.

Update zur Schützenallee: wieder Licht im Tunnel

Auftrag erfüllt - die Baugruben- und Fundamentwand (Schlitzwand) ist im Boden. Jetzt geht es darum, die Schützenallee wieder befahrbar zu machen. Wie es im Moment dort aussieht zeigt die Luftaufnahme. Das Foto macht klar: Es gibt wieder Licht im Tunnel. Die Arbeitsebene für den großen Schlitzwandbagger ist fast schon wieder entfernt. Und keine Sorge: auch die Stahlträger und der Betonsockel auf der Fahrbahn werden natürlich noch verschwinden.

In den nächsten Tagen wird die Straße wiederhergestellt. Das heißt: fräsen und neuen Asphalt aufbringen. Dann ist die Fahrbahn zum 21. Oktober wieder frei.

Blick in die Zukunft

Worauf läuft die ganze Arbeit an der Baustelle eigentlich hinaus? Wie kann man sich die Willmerstraße vorstellen, wenn die Südschnellwegbrücke erst einmal weg und der Tunnel in Betrieb ist? Unsere Visualisierung führt das vor Augen.

Zur Orientierung: Die Kamera schwebt über dem künftigen Tunnelportal an der Schützenallee, der Blick geht in Richtung Willmerstraße. Auf der Fläche links im Bild steht im Moment unsere Steuerzentrale mit 120 Bürocontainern und den großen Silos. Rechts im Bild sieht man einen Teil der Bezirkssportanlage Döhren, die vom Südschnellweg und der Schützenallee eingerahmt ist.

Wir bauen unterm rollenden Rad - auch wenn es dafür mal steht.

An alle, die jeden Morgen (oder auch nur manchmal) durch die neue Engstelle auf der Hildesheimer Straße an der Südschnellwegbaustelle fahren: Wir verstehen, dass Sie sich ärgern! Deswegen gibt es jetzt auch ein kleines Trostpflaster von uns. Nette Kolleginnen und Kollegen reichen Ihnen in diesen Tagen einen Keks und noch kleine Aufmerksamkeiten durch Ihr Autofenster herein – wenn Sie mögen. Es wäre schön, wenn wir Ihnen so das Warten etwas verkürzen könnten.

Was Sie auch sehen, wenn Sie dort stehen oder fahren: Mitten auf der Straße und mitten im Verkehr steht unser derzeit größtes Werkzeug, ein Schlitzwandbagger (siehe Eintrag vom 16. Juli). Der Kollege dort im Führerhaus bringt es fertig, sein 150-Tonnen-Gerät auf dieser winzigen Fläche fast wie ein Chirurg einzusetzen. Er hebt einen schmalen Graben aus, der am Ende rund 30 Meter tief sein wird. (Regelmäßige Blog-Leserinnen oder -Leser werden es wissen: Dort läuft die Schlitzwand hindurch). Wie es auf der Kreuzung genau aussieht, und was genau wir dort alles bauen und vorbereiten, erklären wir in den kommenden Tagen noch einmal genauer.

So lange wünschen wir gutes Durchkommen und hoffen auf Ihr Verständnis. Lassen Sie sich den Keks schmecken.

Update zur Schützenallee: Arbeit liegt im Plan – Hälfte ist geschafft

Die Arbeit an der Schützenallee geht gut vorwärts. Seit dem 21. August sind alle Beteiligten mit Eifer dabei, um die Schlitzwand möglichst zügig über die Fahrbahn zu bringen. Mittlerweile ist etwa die Hälfte der Arbeit geschafft. Die mehr als zwei Meter hohe Arbeitsebene ist seit einigen Tagen fertig, der 120-Tonnen-Schlitzwandgreifer ist voll bei der Arbeit. Nichts erinnert im Moment noch daran, dass dort eine Straße unter dem Südschnellweg hindurchführt. Doch sobald der Beton der Schlitzwand hart und die Schlitzwand fertig bearbeitet ist, stellen wir dort flugs wieder eine Fahrbahn her.

Die Schützenallee soll voraussichtlich ab dem 21. Oktober wieder für den Verkehr freigegeben sein.

Auch wenn die Auswirkungen auf den Verkehr derzeit gravierend sind, bitten wir um Verständnis. Die Maßnahme ist nötig und kann nur unter Vollsperrung der Straße funktionieren.

Die Tunnelbaustelle – Überblick und nächste Schritte

Schlitzwände, Baugruben, Ersatzbrücke – wie passt das eigentlich alles zusammen? Die Grafik gibt einen Überblick: Zu sehen ist ein Querschnitt durch all das, was ist und was noch kommt. Der Querschnitt liegt im Bereich der Willmerstraße.

Oben in der Mitte (gelb) steht die derzeitige Brücke, die den Südschnellwegverkehr über die Hildesheimer Straße und die Willmerstraße Nord und Süd führt. Das X ist eindeutig: Diese Brücke wird es später nicht mehr geben.

Links oberirdisch in der Grafik (orange) steht die Ersatzbrücke. Sie wird aus Stahlelementen montiert und übernimmt den Verkehr von der Bestandsbrücke, solange bis der Tunnel fertig gestellt ist.

Fast alles, was im Moment auf der Baustelle passiert, geschieht im Untergrund. Links in der Grafik, unter der Ersatzbrücke, sind die Bohrpfahlgründungen zu sehen. Wir hatten sie am 1. Juni schon einmal kurz vorgestellt (s. unten). Diese Gründungen tragen die Brückenpfeiler auf der Nordseite.

Hier schon oft erwähnt wurden die Schlitzwände, in der Grafik in Grün. Die Schlitzwand Nord (in der Grafik links) ist derzeit in Bau. Die Grafik macht die Doppelfunktion dieser Wand klar: Zum einen trägt sie die südlichen Pfeiler der Ersatzbrücke. Zum anderen begrenzt sie später einmal die Baugrube für den Tunnel, hier in der Mitte der Grafik zu sehen. Zusammen mit der Schlitzwand Süd (in der Grafik rechts) bildet sie ein sogenanntes Baudock aus. Zehn solcher Docks werden später entstehen. In jedem Dock wird ein Teil des Tunnels gebaut, so dass am Ende ein zusammenhängender Straßentunnel entsteht.

Wenn der Tunnel fertig ist und der Verkehr durch ihn fließt, werden die Behelfsbrücke abgebaut und der Stahl recycelt sowie die neue Willmerstraße hergerichtet. Anstelle der alten Brücke können Baumreihen gepflanzt werden. Der Raum wird mit deutlich höherer Lebens- und Aufenthaltsqualität an das Döhrener Quartier zurückübergeben.

Was geschieht als Nächstes? Wenn der Bau der Pfahlgründungen und der Schlitzwand Nord weiter fortgeschritten sind, wird damit begonnen, die Pfeiler der Ersatzbrücke zu errichten. Auf die Pfeiler werden die Träger und anschließend die Fahrbahnplatten montiert. Sobald der Verkehr dann über die Ersatzbrücke läuft, kann der Rückbau der Bestandsbrücke beginnen.

Bildrechte: pixabay.com

Unsere Herausforderung: Alles geschieht gleichzeitig.

Im Straßenbau ist nichts so herausfordernd, wie unterm rollenden Rad zu bauen. Denn dabei soll alles gleichzeitig funktionieren: bauen und fahren. Klar ist aber: Am besten fährt es sich auf einer freien Strecke. Und am besten baut es sich auf einer Strecke ohne Fahrzeuge. Was also tun?

Zuallererst die Belastung für die Fahrerinnen und Fahrer eingrenzen. Deswegen bauen wir große Projekte möglichst dann, wenn die meisten für den Sommerurlaub verreist sind. Oder wenn kein zusätzlicher Verkehr entsteht, beispielsweise durch eine große Messe. Und wir machen uns möglichst dünn: Wir nehmen dem Verkehr nur so viel Platz weg, wie es eben sein muss.

Und dann gilt natürlich: Tempo machen. Keine Pausen zwischen einzelnen Arbeitsabschnitten auf einer Baustelle; jeden Arbeitsabschnitt möglichst zügig abwickeln; Arbeitsabschnitte möglichst parallel vorantreiben.

Beim Südschnellweg wird das jeden Tag deutlich. Überall an der rund einen Kilometer langen Baustelle ist Bewegung. Am Messeschnellweg ist das schon schwieriger zu sehen. Die Sanierungsstrecke ist mehr als doppelt so lang. Außerdem müssen wir im Moment erst einmal sicherstellen, dass uns die Baustelle nicht um die Ohren fliegt: Wir durchleuchten den Untergrund. Vorsichtig und systematisch. Erst wenn klar ist, dass es keine Blindgänger aus dem Zweiten Weltkrieg gibt, können wir weitermachen.

Also: Wir bauen zügig, wenn wenig Verkehr auf der Straße ist. Meistens. Bei den Schnellwegen kann das leider nicht klappen. Sowohl der Südschnellweg als auch der Messeschnellweg sind Langfristprojekte. Und beide Strecken müssen dringend saniert werden. Deswegen müssen wir auch nach den Sommerferien weiterbauen, deswegen laufen beide Projekte parallel.

Dass wir dabei koordiniert vorgehen, ist selbstverständlich. Pendlerverkehr, große Veranstaltungen und Messen, der Stadtbahnbetrieb oder aufwändige Baustellen, zum Beispiel auf der B 443 – das alles fließt in die Planung ein und wird ständig im Blick behalten. Wenn manchmal trotzdem der Flaschenhals noch etwas enger wird, dann nur, damit wir ihn möglichst schnell wieder freibekommen. Koordination allein kann die negativen Folgen leider nicht aufheben.

Die Schnellwege in Hannover sind wichtige Lebensadern für die Stadt und die umliegende Region. Wie wichtig sie sind, das merken wir vor allem im Moment. Die Verbindungen haben nur noch einen Bruchteil ihrer Leistungsfähigkeit. Die Folgen sind für viele täglich zu spüren. Umleitungen und Engstellen kosten Zeit und Nerven. Viele Menschen ärgern sich. Das verstehen wir sehr gut und das beschäftigt uns.

Wir tun alles, damit Sie möglichst schnell wieder besser auf Hannovers Schnellwegen unterwegs sind. Für die Zwischenzeit bleibt uns leider nur, Sie um Verständnis zu bitten.

Update zur Schützenallee

Die Fahrstrecke über die Schützenallee ist sehr wertvoll, deswegen sind alle Beteiligten mit vollem Einsatz bei der Arbeit. Unser Ziel ist, sie möglichst schnell wieder frei zu bekommen.

Seit dem 21. August ist die Strecke gesperrt. Inzwischen ist der erste von vier Schritten fast geschafft. Die Arbeitsebene ist bald fertig. Auf ihr wird im zweiten Schritt der große Schlitzwandbagger mit dem Graben beginnen. Wie das aussieht, haben wir im Beitrag vom 26. Juli gezeigt (unten). Die Schlitzwand wird mehrere Funktionen haben. Deswegen ist sie so wichtig. Sie trägt die Ersatzbrücke und ist später gleichzeitig Teil der Baugrube für den Straßentunnel.

Die Arbeit geht also planmäßig voran. Auch wenn die Auswirkungen auf den Verkehr derzeit gravierend sind, bitten wir um Verständnis. Die Maßnahme ist nötig und kann nur unter Vollsperrung der Straße funktionieren.

Ein Tipp, der bei der Suche nach Ausweichrouten hilft: Wir empfehlen, die Navigations-App NUNAV zu nutzen. Die Navigation zeichnet sich dadurch aus, den Verkehr zu verteilen und dadurch Engstellen zu entschärfen – das so genannte Collaborative Routing. Die App kann über ein Bordcomputersystem per Android-Auto oder Apple CarPlay eingespeist werden. Wahlweise kann auch das Smartphone verwendet werden. Hier geht es zum Download (Hinweis: Mit dem Klick auf den Link öffnen Sie eine externe Internetseite der Google Ireland Limited oder der Applel Inc.).

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.nunav.play

Baustellenschild steht

Unser Baustellenschild für die Modernisierung der Schnellwege ist da. Die Mitarbeiter der ARGE haben am Donnerstag die finalen Schrauben festgezogen. Besucherinnen und Besucher und die vielen Engagierten vor Ort können jetzt immer wieder einmal einen Blick in die Zukunft werfen. Auf dem Schild ist der Eingang des künftigen Straßentunnels zu sehen, der unter die Schützenallee und Willmerstraße abtaucht. Hier noch einmal die letzten Momente bis zur Fertigstellung zum Nachschauen.

Biber auf Touren

Die gute Nachricht vorab: Eine Behinderung oder Verzögerung des Projektes bedeutet das nach derzeitigem Kenntnisstand nicht.

Aber, was ist eigentlich geschehen? Die für die Modernisierung des Südschnellwegs benötigten Flächen werden ständig von unserer externen Umweltbaubegleitung beobachtet. Vor kurzem haben uns diese Expertinnen und Experten einen wichtigen Hinweis gegeben, dem wir sofort nachgegangen sind: Sie haben zum erstem Mal Fraßspuren eines Bibers an Bäumen festgestellt, die an einem kleinen Tümpel am Südschnellweg stehen. Die Umweltfachleute haben umgehend Wildkameras an geeigneten Stellen aufgestellt, um weitere Informationen zu sammeln. Denn erst wenn wir alles über das Tier an dieser Stelle wissen, können wir die richtigen Schlüsse daraus ziehen.

Wovon wir bisher ausgehen: Es handelt es sich wohl um einen Biber, der dort lediglich zeitweise Nahrung sucht. Da dies aber eine artenschutzrechtliche Angelegenheit ist, ist die Landesbehörde natürlich auch mit der zuständigen Stelle im Austausch, der Unteren Naturschutzbehörde der Region Hannover.

Übrigens: Die Umweltbaubegleitung ist von der Landesbehörde beauftragt. Die Landesbehörde stellt dadurch sicher, dass es zu keinen Verstößen gegen das Umwelt- und Naturschutzrecht kommt. Die Fachleute der Umweltbaubegleitung arbeiten unabhängig und sind sehr erfahren. Ihr Auftrag ist, die Baumaßnahmen als unabhängige Gutachter kritisch zu begleiten, um jederzeit die Belange des Umwelt- und Naturschutzes zu wahren. Ihre Stellung ist vergleichbar mit der eines Umwelt-TÜVs: Sie überwachen jederzeit die Rechtmäßigkeit des Handelns und die Einhaltung der Belange des Umwelt- und Naturschutzes. Dabei beginnen sie weit vor der eigentlichen Bautätigkeit mit ihrer Arbeit. Darüber hinaus sind sie auch bei den Eingriffen und Maßnahmen vor Ort dabei.

Biber auf Touren

Die gute Nachricht vorab: Eine Behinderung oder Verzögerung des Projektes bedeutet das nach derzeitigem Kenntnisstand nicht.

Aber, was ist eigentlich geschehen? Die für die Modernisierung des Südschnellwegs benötigten Flächen werden ständig von unserer externen beobachtet. Vor kurzem haben uns diese Expertinnen und Experten einen wichtigen Hinweis gegeben, dem wir sofort nachgegangen sind: Sie haben zum erstem Mal Fraßspuren eines Bibers an Bäumen festgestellt, die an einem kleinen Tümpel am Südschnellweg stehen. Die Umweltfachleute haben umgehend Wildkameras an geeigneten Stellen aufgestellt, um weitere Informationen zu sammeln. Denn erst wenn wir alles über das Tier an dieser Stelle wissen, können wir die richtigen Schlüsse daraus ziehen.

Wovon wir bisher ausgehen: Es handelt es sich wohl um einen Biber, der dort lediglich zeitweise Nahrung sucht. Da dies aber eine artenschutzrechtliche Angelegenheit ist, ist die Landesbehörde natürlich auch mit der zuständigen Stelle im Austausch, der Unteren Naturschutzbehörde der Region Hannover.

Übrigens: Die ist von der Landesbehörde beauftragt. Die Landesbehörde stellt dadurch sicher, dass es zu keinen Verstößen gegen das Umwelt- und Naturschutzrecht kommt. Die Fachleute der Umweltbaubegleitung arbeiten unabhängig und sind sehr erfahren. Ihr Auftrag ist, die Baumaßnahmen als unabhängige Gutachter kritisch zu begleiten, um jederzeit die Belange des Umwelt- und Naturschutzes zu wahren. Ihre Stellung ist vergleichbar mit der eines Umwelt-TÜVs: Sie überwachen jederzeit die Rechtmäßigkeit des Handelns und die Einhaltung der Belange des Umwelt- und Naturschutzes. Dabei beginnen sie weit vor der eigentlichen Bautätigkeit mit ihrer Arbeit. Darüber hinaus sind sie auch bei den Eingriffen und Maßnahmen vor Ort dabei.

Phosphorbombe kommt zum Vorschein

Kniffelige Aufgabe auf der Baustelle am Pänner-Schuster-Weg: Am Mittwochnachmittag bemerkte ein junger Kollege aus seinem Bagger heraus, dass ein metallischer Zylinder unter seiner Baggerschaufel zum Vorschein kam. Eine auffällige Masse, ähnlich wie Gelee, war ausgetreten. Der Kollege reagierte sofort und tat das einzig Richtige: Er schaltete die Maschine aus und informierte die Bauleitung.

Innerhalb kürzester Zeit waren Polizei und Kampfmittelräumdienst vor Ort und übernahmen den Fall. Der Verdacht bestätigte sich. Der Bagger war auf einen Teil einer Bombe gestoßen. Die Expertinnen und Experten hatten aber schnell den Überblick und konnten erste Entwarnung geben. Keine Gefahr für Anwohner, der Verkehr auf dem Südschnellweg konnte weiter fließen. Zum Vorschein gekommen war eine 14 Kilogramm schwere Phosphorbombe aus dem Zweiten Weltkrieg.

Sofort begannen die Spezialkräfte, das Teil zu bergen. Da aber Phosphor ausgetreten war, mussten auch das Erdreich (und die Baggerschaufel) vorsichtig verpackt werden. Die Feuerwehr Hannover war hierfür hinzugeeilt und erledigte diese Aufgabe professionell. Um 21.50 Uhr dann die Entwarnung: Alle Reste des Kampfmittels waren fachgerecht und sicher für den Abtransport verpackt.

Alles in allem zum Glück ein glimpflicher Ausgang. Fest steht dabei: Der Zufallsfund zeigt, dass die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der beauftragten Unternehmen gut geschult und sensibilisiert sind und wachsam bei der Arbeit vorgehen. Deshalb einen großen Dank an alle, die schnell und besonnen reagiert haben!

Übrigens: Natürlich war das gesamte Baufeld vor Beginn der Bauarbeit umfangreich und sorgfältig auf Kampfmittel untersucht worden. Trotz des hohen Standards dieser Untersuchungen gibt es nie eine hundertprozentige Sicherheit. Es lässt sich nicht vollständig ausschließen, dass kleinere Teile bei der Arbeit im Untergrund zufällig gefunden werden. Dies gilt insbesondere in Gebieten, die im Zweiten Weltkrieg starkem Beschuss unterlagen, wie Hannover.

Darum gilt: Bei der Arbeit sind wir auf jeden Fall auch weiterhin genauso wachsam und auf Zack.

Hannovers größter Bagger jetzt im Einsatz

Wir stellen vor: Hannovers größter Bagger, ein so genannter Schlitzwandgreifer. 150 Tonnen schwer, rund 30 Meter hoher Ausleger - seit rund drei Wochen ist er am Südschnellweg dabei, einen mehr als einen Kilometer langen und etwa einen Meter breiten Graben auszuheben - einen Schlitz. Der Schlitz wird mit Stahlbeton gefüllt und am Ende zu einer Baugrubenwand (Schlitzwand), die bis zu 30 Meter in die Tiefe reicht. Sie trägt später die Ersatzbrücke für den Südschnellweg.

Verpressanker stabilisieren das Erdreich

An der Baustelle am Südschnellweg ragen derzeit in regelmäßigen Abstand Metallträger aus dem Boden. Hier entsteht eine Trägerbohlwand, die in den kommenden Wochen durch eine Ausfachung ergänzt wird. Das heißt, das Erdreich auf der einen Seite wird abgetragen und in die Zwischenräume zwischen die Metallträger werden Bohlen eingelegt. So entsteht eine Art Wand, die den Geländesprung entlang der Baustelle stabilisiert.

Diese Wand wird mit rund 19 Meter langen und vorgespannten Drahtseilen gesichert. Diese sind in 14 Metern Tiefe mit sogenannten Verpressankern aus Beton verbunden. Die Verpressanker halten die Wand und verhindern Verschiebungen des Erdreichs. Sie werden voraussichtlich bis zum Abbau der Behelfsbrücke im Boden bleiben.

Schweres Bohrgerät am Werk

In Reih‘ und Glied

Kaum zu übersehen: Auf der Baustelleneinrichtungsfläche steht eine Reihe etwa 20 Meter hoher, blauer und gelber Tanks. Hierbei handelt es sich um Silos für so genannte Bentonitsuspension. Jedes Silo fasst etwa 70 Kubikmeter.

Bentonit ist ein natürliches Produkt, das aus Rohtonen gewonnen wird. Es kommt ohne Additiv, Korrosionsmittel oder Chlorid aus, ist ungiftig und abbaubar. Die Bentonitsuspension kommt bei der Herstellung der Schlitzwand zum Einsatz, die die Baugrube entlang des Südschnellwegs sichern wird. Die Suspension funktioniert als eine Art Stützpudding, der das Einstürzen des nur einen Meter breiten, aber bis zu 30 Meter tiefen Bodenschlitzes verhindert.

Wie das geht? Der Spezialbagger - ein Schlitzwandgreifer - lässt seine Schaufel durch die Suspension in dem schmalen Graben bis zum Boden hinunter. Dort greift er eine Ladung Erde und zieht die Schaufel vorsichtig wieder hoch. Die Suspension läuft durch die löchrige Schaufel hindurch, verbleibt im Graben und sorgt so dafür, dass die Wände nicht einstürzen. Video folgt...

Übrigens: Bentonit kommt auch in Katzenklos zum Einsatz: als Katzenstreu. Dann natürlich trocken.

Baustelleneinrichtungsfläche wächst und wächst

Die 120 Containerbüros auf dem Aspria-Parkplatz sind inzwischen fertig montiert. Von hier aus hat man die Baustelle direkt vor Augen: Hier der Blick aus dem Bürokomplex heraus. Die Baustelleneinrichtungsfläche ist schon weit gediehen. Die Fläche ist befestigt, Fahrzeuge können anstandslos rangieren. Derzeit werden noch Silos und weitere Lagereinrichtungen aufgebaut.

Straßendamm wird abgetragen

Südschnellweg: Brückenbaufeld erreicht vorläufige Endgröße

Das Baufeld für die Behelfsbrücke über die Hildesheimer Straße wächst zur vorläufigen Endgröße an. Die nördliche Willmerstraße wird ab Dienstag, 11. April, zum Teil der Baustelle, Fahrerinnen und Fahrer können die Straße nicht mehr mutzen. Die Regelung gilt bis zur Fertigstellung der Übergangsbrücke. Die angrenzenden Quartiere zwischen Schützenallee und Hildesheimer Straße sowie zwischen Hildesheimer Straße und Bahnunterführung bleiben jedoch erreichbar. Als Zufahrten dienen die Riepestraße und die Bregenzer Straße im Norden.

Betroffen ist auch der Südschnellweg: Der Verkehr fließt ab Dienstag, 11. April, vom Seelhorster Kreuz bis zum Landwehrkreisel durch. Auf- und Abfahrten in diese Fahrtrichtung sind nicht mehr möglich. Betroffen sind die Abfahrt zur nördlichen Willmerstraße und Hildesheimer Straße, die Einfahrt von der Hildesheimer Straße in die nördliche Willmerstraße mitsamt Auffahrt auf den Südschnellweg und die Abfahrt zur Schützenallee. Auf- und Abfahrten in die Gegenrichtung können weiter genutzt werden.

Schalt- und Steuerzentrale: das Containerdorf auf dem Aspria-Parkplatz

Container-Tetris: Die Unternehmen der Arge errichten derzeit den Bürokomplex auf dem Aspria-Parkplatz an der Schützenallee. Es dient als Schalt- und Steuerzentrale des jetzt beginnenden Baus. Hierzu werden auf 3 Stockwerken insgesamt rund 120 Container verbaut.

Dieses mobile Bürohaus bietet dann den nötigen Platz für das Planungs- und Technikpersonal der Unternehmen und der Landesbehörde. Die Spezialistinnen und Spezialisten steuern von dort aus die Modernisierung des Südschnellwegs.

Wir schaffen Platz für den Bau der Behelfsbrücke

Der Südschnellweg hat zwei Fahrspuren an die Baustelle abgegeben. Das Baufeld wächst. Betroffen ist der Abschnitt von der Brücke Hildesheimer Straße bis zur Leinebrücke. Da der Verkehr dauerhaft umgeleitet wird, musste die Fahrbahn neu aufgeteilt werden.

Riesige Kneifer haben die Leitleitplanke zerlegt, die Bestandteile wurden anschließend abtransportiert. Die Teile der Lärmschutzwand wurden herausgehoben und per LKW weggebracht. Für den sicheren Verkehrsfluss haben wir eine neue Mittelleitplanke aufgebaut. Da die Fahrspuren jetzt schmal sind, gilt hier teilweise Tempo 40. Sicherheit geht vor!

Das Wetter war wahrhaft schlecht, trotzdem lagen wir deutlich vor dem Plan. Schon am Sonnabendvormittag war die Fahrspur vom Landwehrkreisel in Richtung Seelhorster Kreuz wieder frei. Und zwar auch schnee- und eisfrei – dank des Winterdienstes der zuständigen Meisterei der NLStBV. Auch die zweite Fahrspur (Gegenrichtung) konnten wir einen halben Tag früher als geplant wieder öffnen. Schon am Sonntagnachmittag hatten Fahrerinnen und Fahrer wieder freie Bahn.