Baustellen-Blog Südschnellweg

12.03.2026

Kappe ab (Platte dran) und gut

Der nächsten Brücke geht es an den Kragen – oder vielmehr an die Kappen. Die Mühlenholzbrücke ganz im Westen, am Landwehrkreisel, wird jetzt angepackt. Dass sie auf dem Programm steht, hatten wir schon skizziert (vgl. Beitrag vom 06.02,2026, „Im Osten gerade, im Westen krumm - und noch eine neue Brücke“). Das Pikante dabei: Sie kann nicht einfach so abgerissen werden – wie immer am Südschnellweg. Sie ist zwar nur sechs Meter lang. Aber ohne diese sechs Meter wäre es vorbei mit dem Verkehr.

Also heißt es auch hier: Duschen, ohne nass zu machen. Oder besser: Brücke neu bauen, ohne den Verkehrsweg zu zerschneiden.

Damit das klappt, nehmen wir zuerst die Kappen von der Brücke. Wer den Blog schon eine Weile liest, mag sich fragen, ob wir uns nicht widersprechen? Schließlich haben wir wortreich erklärt, warum Kappen an Brücken so wichtig sind (vgl. Beitrag vom 19.08.2024, „Kappe drauf und gut“). Die Antwort ist: Jein. Natürlich sind Kappen wichtig. Aber wenn man eine Brücke neu baut, muss man sie halt loswerden. Drüberfahren kann man trotzdem. Die Sicherheit für Fahrerinnen und Fahrer wird dadurch nicht beeinträchtigt.

Ist das Bauwerk erst einmal vollständig entkleidet – also ohne Lärmschutzwände und Kappen –, dann wird es noch ein bisschen paradoxer. Zuerst bauen wir nämlich noch ein Brückenstück an. Wir verbreitern sie in Richtung Norden. Nicht, um nachher mehr abreißen zu dürfen, sondern um genug Platz für den Verkehr zu haben.

Die Brücke ist zwar jetzt schon breiter als sie lang ist. Gut 21 Meter reicht sie von Außenkappe zu Außenkappe, überspannt dabei aber nur die besagten sechs Meter. Aber für die Bauzeit reicht es noch nicht ganz. Deswegen gibt es noch einmal rund zwei Meter dazu. Dann ist genügend Platz für uns alle: die Bauleute und die Fahrzeuge. Und wenn sich zwei LKW begegnen, gibt es auch kein Gerangel.

Also Kappe ab, Platte dran und gut. Und was kommt dann? In kurzen Worten: Schneiden, brechen, schalen, betonieren.

Noch einmal etwas ausführlicher. Gebaut ist die Brücke, technisch ausgedrückt, als sogenannte schlaff bewehrte Vollplatte. Schlaff ist sie natürlich nicht wirklich. Vielmehr ist es nur der Bewehrungsstahl, der entspannt im Beton liegt. Der Oberbau besteht also aus einer Betonplatte, wie Sie sie aus dem Einfamilienhausbau kennen. Größere Bauwerke hingegen sind in der Regel gespannt; mal in Längsrichtung, mal in Querrichtung oder sogar beides. Bei denen wurden dicke Stahlseile (Spannglieder) mit in die Platten eingebaut. Die werde auf Spannung gebracht, wenn der Beton ausgehärtet ist. Das ist gut für große Distanzen (also lange Platten). Für sechs Meter braucht man so etwas nicht.

Die fehlende Vorspannung erleichtert am Mühlenholzweg die Arbeit. Wir können die Brücke einfach ihrer (bescheidenen) Länge nach durchschneiden. Dadurch ergeben sich zwei Hälften. Die Nördliche bleibt stehen. Zusammen mit der Verbreiterung nimmt sie den Verkehr auf. Die Südliche wird zurückgebaut. Dort können wir dann die Gründungen (Widerlager) bauen und die erste Hälfte der neuen Brücke herstellen.

Ganz aktuell arbeiten wir uns übrigens noch an der wichtigsten Baustellenregel ab: Kenne Deinen Baugrund! Im Bereich des Mühlenholzweges gleicht das einer vorgezogenen Ostereiersuche. Einen Eindruck von einem Beispielleitungsbündel bekommen Sie auf dem Foto unten. Wir wissen zwar, welche und wie viele Leitungen dort liegen. Wir müssen aber wissen wo sie sich genau verstecken – auf den Zentimeter genau. Denn stellen Sie sich mal vor: Wenn wir eine Datenleitung zerstören, können Sie den Blog vielleicht nicht mehr lesen!

04.03.2026

Mit Bagger im Instrumentenflug durchs Schwimmbecken

Der Frühling ist da! Doch noch vor einer Weile war es überall, wo man Spaten, Schaufel oder Baggerlöffel in den Boden steckte, klatschnass. Ein Nassaushub war das aber noch lange nicht. Beim Nassaushub geht es noch eine Spur heftiger zu: Es wird kurzerhand unter Wasser gegraben.

Wozu tut man das? Grundsätzlich gesprochen: Entweder, es ist zu aufwändig, Wasser aus einer Baugrube zu entfernen, oder der Wasserkörper hat in der Baugrube eine Funktion. Für unsere Tunnelbaudocks gesprochen: Hier brauchen wir das Wasser (vgl. Beitrag „Still ruht der See – noch“, vom 08.01.2026). Der hydraulische Druck sichert die Grube, während sie untenrum nochnicht befestigt ist. Denn auch hier gilt: Erst wenn das Dock ausgehoben ist, kann der Betonfußboden kommen.

Soweit die Theorie. Wie aber schafft man es, in sechs bis sieben Metern Wassertiefe systematisch, präzise und genau nach Plan eine Bodenschicht abzugraben? Und zwar ohne Sicht und inmitten eines Gewirrs voller Stahlstangen, die man auf keinen Fall abknicken darf? Und als wär’s noch nicht genug: Das Ganze bitte mit einem 65-Tonnen-Bagger auf einem schwankenden Floß.

Klingt nach „Wetten, dass…?“, ist aber Alltag am Südschnellweg. Baudock 1 A wurde so schon fertig profiliert (schließlich ist der Unterwasserbeton schon eingebaut – vgl. Beitrag „Eins A!“ vom 17.02.2026). Derzeit ist Dock 1 B an der Reihe, anschließend folgt Dock 2 (grenzt bis an die Schützenallee).

Zurück zur Frage, wie man das schaffen kann. Die Lösung: Spezialisten fragen! Und die haben wir derzeit an der Tunnelbaustelle zu Gast. Spezialisten, die schon so lange in Häfen und Flüssen mit ihren Baggerpontons unterwegs sind, dass sie erst schwanken, wenn sie ihre Füße wieder auf Land setzen.

Ihre Kompetenz ruht dabei auf drei Säulen: einem eigens entwickelten, höchst speziellen Bagger, digitaler Technik und der Erfahrung der Maschinisten.

Zunächst zum Bagger. Ursprünglich lief er als normales Baustellengerät vom Band. Bis auf die Basis mit Kette, Fahrerhaus und Motor ist davon aber nicht mehr viel übrig. Am auffälligsten ist der Ausleger. Statt mit zwei, ist er mit drei Gelenken ausgestattet. Daraus ergibt sich, dass der Greifarm aus vier Elementen besteht – quasi aus Oberarm (Hauptarm), Unterarm (Gelenkeck), Unter-Unterarm (Löffelstiel) und Unter-Unter-Unterarm (Greiferhangverlängerung) (vgl. Grafik unten). Jedes dieser Elemente ist ganz unterschiedlich lang. In der Summe ergibt sich ein Einsatzradius von stattlichen 15 Metern.

Dann zur digitalen Technik. Dass der Greifer – hier Korb genannt – beim Arbeiten nicht im Blick behalten werden kann, ist klar. Erstens ist er sehr weit vom Maschinisten entfernt, zweitens ist er unter Wasser. Deswegen kann zielgerichtetes Arbeiten nur mit einem „Sichtgerät“ funktionieren. Eine Komponente davon ist GPS-Sensortechnik. Die Andere ist ein digitales Geländemodell. Wenn beides auf einem Monitor zusammenfließt ist auf einmal alles klar: Der Greifkorb ist auf dem Geländemodell zu sehen. Der Maschinist ist nicht länger „blind“.

Damit nicht genug. Im Geländemodell ist jeder der empfindlichen Vertikalanker für die Betonsohle eingezeichnet (vgl. Beitrag vom 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“). Und das Modell ist dynamisch. Es verändert sich anhand der Daten, die aus dem GPS-System kommen. Im Klartext: Gräbt der Korb an einer Stelle Boden ab, wird auf der Karte angezeigt, dass er dort fertig ist. So entsteht ein gleichmäßiger Abtrag.

Schließlich zum Maschinisten. Eigentlich könnte er auch eine Pilotenmütze und eine Tom-Cruise-Gedächtnissonnenbrille tragen. Denn sein Gerät steuert er – wie einen Jet – großteils im Instrumentenflug. Das heißt: Er schaut auf sein Cockpit und muss sich sein Arbeitsfeld plastisch vorstellen, um keinen Unfug zu machen. Erst wenn der Korb triefend aus dem Wasser auftaucht, arbeitet er auf Sicht. Und das Ganze wie gesagt auf einem kleinen Ponton, das bei jeder Bewegung ordentlich schaukelt. Zusätzlich zum 3-D-Modell muss er übrigens noch die Grenzen seines Aktionsradius‘ auf dem Ponton im Kopf haben. Denn wenn er die vergisst, gibt es eine 65-Tonnen-Rolle vorwärts ins Wasser. Damit der Bagger sich also wenigstens ein bisschen bewegen kann, ist der Ponton recht groß: 18 auf 12 Meter.

Von dieser kleinen Privatinsel mit High-Tech-Bagger aus hat das Team mittlerweile ordentlich Material bewegt. 5.000 Kubikmeter Boden waren es im Dock 1 und insgesamt 17.000 Kubikmeter müssen aus Dock 2 herausgeholt werden.

Daraus könnte man auch gut eine echte kleine Insel bauen. Dann aber mit Palme, statt mit Bagger

17.02.2026

Eins A!

„Eins A“ war in den vergangenen Wochen in aller Munde. Nicht etwa, weil wir uns dauernd selbst loben. Sondern, weil wir einen wichtigen nächsten Schritt an der Tunnelbaustelle gegangen sind. Die erste Unterwasserbetonsohle wurde gegossen. Das geschah am ersten Abschnitt des ersten Baudocks: im Abschnitt Eins A. (Dass wir sehr zufrieden sind, weil das auch unter Bedingungen zwischen Minus 5 und Minus 2 Grad geklappt hat, können wir natürlich nicht verhehlen. Also auch Eins A für das Ergebnis.)

Eine kurze Einordnung vorab: In den mittleren Baudocks kann der Boden trockenen Fußes ausgekoffert werden. Deswegen sieht Baudock 4 aktuell so aus, wie man sich eine Baugrube vorstellt, nämlich wie ein riesiges Loch. An den beiden Enden des Tunnels kann hingegen nur unter anstehendem Grundwasser gegraben werden. Die Baudocks 1 und 2 ähneln deswegen einem großen Schwimmbecken (vgl. Blogeintrag vom 08.01.2026 „Still ruht der See – noch“).

Daran erinnert auch das Bodenprofil. Am Anfang – im Nichtschwimmer – ist das Wasser noch recht flach. Von dort aus geht es sachte in die Tiefe – sozusagen den Schwimmerbereich. Im Dock 1 A führt der Boden auf rund 60 Metern Länge 2,70 Meter tief. Im zweiten Teildock, Dock 1 B, geht es auf weiteren 60 Metern noch einmal 4,40 Meter runter.

Eine ordentliche Tunnelbaugrube braucht eine ordentliche Betonsohle. Sie dichtet die Grube nach unten hin ab und schafft zusammen mit den beiden Schlitzwänden die Bedingungen für den anschließenden Tunnelbau. Da diese Sohle an den beiden Enden unter Wasser entsteht, sprechen wir – nicht überraschend – von einer Unterwasserbetonsohle.

Am Donnerstagnachmittag vor zwei Wochen war es soweit. (Zwischenbemerkung für Aufpasser: Ja, der bundesdeutsche Betoniertag ist in der Regel freitags (vgl. Beitrag vom 21.08.2025, „Immer wieder freitags…“). Weil wir aber eine störfreie Lieferkette an Betonmischern brauchten, haben wir die Aktion flugs vorgezogen. Denn besonders zu Beginn einer Betonage ist es meist hektisch. Da kann man keine Mischlaster gebrauchen, die am Freitagmorgen im Berufsverkehr feststecken.)

Betonpumpen wurden in Stellung gebracht, die Betonüberwachung wurde vorbereitet. Der Taucher setzte seinen Helm auf, stieg ins Wasser und los ging es. Über dem Wasser war es bitter kalt und windig. Unter Wasser jedoch kuschelige vier Grad. Für den speziell angemischten Beton waren das gute Bedingungen. Und auch die Tauchprofis waren gut eingepackt in ihren dicken Trockenanzügen (vgl. Beitrag vom 26.11.2025, „Pack‘ die Badehose ein…!“).

Ein kleines Team brachte dann den Beton ein: Der Taucher führte unter Wasser den dicken Pumpenrüssel. Über ihm, auf einer kleinen Schwimminsel, überwachte ein Spezialist die Betonage und gab dem Maschinisten der Betonpumpe Anweisungen, wie und wohin er den Kranausleger steuern musste. So legten sie eine sehr, sehr lange Betonwurst auf den Grund – immer von einer Seitenwand zur andern, die Schlingen sehr eng aneinander und so viele Schichten übereinander, bis eine gut 1,20 Meter dicke Schicht aufgebaut war.

Und ja, es war tatsächlich eine einzige, durchgehende Wurst. Denn wesentlich beim Gießen unter Wasser ist unter anderem, dass die Betoniersäule (so heißt die Wurst im Fachdeutsch) nicht abreißt. Zusammen mit speziellen Zuschlagstoffen und einer genau eingestellten Viskosität führt das dazu, dass sich der Beton im Wasser nicht auflöst. Denn was bekäme man dann? Ein Schwimmbecken voll Zementsuppe mit Kies und Sand auf dem Fußboden (für Erstleser: Das sind die Standardzutaten für Beton).

Rund 200 Betonmischer reihten sich zeitgerecht an Dock Eins A ein. Etwa zehn pro Stunde. Die Kollegen arbeiteten gut 20 Stunden durch (natürlich im Schichtsystem). Am Freitagvormittag war es dann geschafft: 1.600 Kubikmeter Eins-A-Beton waren Eins A verarbeitet.

Inzwischen ist die Grubensohle schon gut gehärtet. Jetzt haben auch die 168 Horizontalanker endlich ihren Job. Sie sind fest mit der Betonsohle verbunden und sichern die Platte gegen hydraulischen Auftrieb (vgl. Beitrag vom 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“). Und jetzt kommt Eins B.

Dort sind wir allerdings noch dabei, den Boden auszuheben. Dafür sind wir erneut unter die Seefahrer (oder Schwimmbeckenfahrer) gegangen. Wieder einmal schippert ein Bagger auf einem Ponton am Südschnellweg herum. Dazu später mehr.

Zum Schluss noch eine Frage: Wem ist es oben eigentlich aufgefallen? „Die Betonüberwachung wurde vorbereitet“, hieß es dort. Was dahinter steckt? Die Qualitätskontrolle – ein zentral wichtiges Thema bei diesen Arbeitsschritten. Sie hat uns schon einmal sehr geholfen, liefert bei Bedarf die Möglichkeit für echte Detektivarbeit und ist daher weit mehr als nur einen Halbsatz wert. Neugierig geworden? Dann bleiben Sie dran.

11.02.2026

Schatz, ich hab deinen Geburtstag vergessen!

Wer kennt es nicht. Alltag, Routinen, Abläufe und immer viel zu tun. Da kann schon mal was untergehen.

Und dann kommt die leicht vorwurfsvolle Frage: „Weißt du denn nicht welcher Tag heute ist?!“ Auf der hektischen Suche nach der diplomatischen Antwort fällt es einem plötzlich ein: Schatz ich habe deinen Geburtstag vergessen! Vor lauter Brücken bauen, Brücken zurückbauen, Stadtbahn umverschwenken, Stadtbahn zurückverlegen, Kampfmittelsondieren, Dämme abtragen und Tunnelbaudocks anlegen kann einem das schon einmal passieren.

Am 6. Februar 2023 jährt sich die Südschnellwegbaustelle zum dritten Mal. Damals fanden die ersten Arbeiten zur Einrichtung der Baustelle am heutigen Containerdorf statt. Der erste Schritt in Richtung Tunnelbau. Wie es dort damals aussah, zeigen die Bilder unten.

In diesem Sinne also alles Gute nachträglich.

In der Zwischenzeit ist die Baustelle schon ordentlich gewachsen. Im Westen sind wir jetzt am Landwehrkreisel angekommen. Die Vorbereitungen für die Arbeit an den Brücken über den Mühlenholzweg und die Ihme haben schon gut Fahrt aufgenommen. In der Mitte geht es nach der Eiseskälte der vergangenen Wochen jetzt munter an der Leineflutmuldenbrücke weiter. Die Arbeit an der Leinebrücke steckt in den Startlöchern. Im ältesten Teil der Baustelle, dem künftigen Straßentunnel, wird kräftig gegraben; sogar der erste Unterwasserbeton ist schon eingebaut (dazu im nächsten Beitrag mehr). Und im Osten, an der Unterführung unter den Bahnstecken („DB-Trog“) klären sich die letzten Planungsdetails. Danach kann es auch dort sichtbar losgehen.

Was bei all der Emsigkeit aber nicht (auch noch) vergessen werden darf: ein schönes Stück Geburtstagskuchen.

06.02.2026

Im Osten gerade, im Westen krumm - und noch eine neue Brücke

An der Hildesheimer Straße läuft es wieder wie geschmiert. Gemeint ist der Stadtbahnverkehr auf den neuen Gleisen in der alten Lage. Nichts quietscht, die Bahnen rumpeln sachte über die neuen Hilfsbrücken. Operation Gleisverschwenk ist geglückt. Nur eine Kleinigkeit gibt es später noch nachzubessern: Für das Anwärmen der gesamten Schiene vor dem Schweißen war es beim besten Willen zu kalt. Der Stahl wurde also mit kalter Schiene zusammengeschweißt. Die Spannung, die jetzt noch in dem Werkstoff steckt, wird später noch herausgelassen. Dafür muss es aber erst einmal wärmer werden.

Das Filmchen unten gibt einen kleinen Eindruck von der Montage und der Inbetriebnahme. Eine kleine Impression nach getaner Arbeit.

Vor uns liegt hingegen jede Menge Arbeit im Westen, am Landwehrkreisel. Nachdem wir in der vergangenen Woche Büsche und Bäume gefällt und das Baufeld weitgehend frei gemacht haben, können wir jetzt auch mit den Vorbereitungen für die vier kleinen Brücken anfangen.

Vier kleine Brücken?! Wo sollen die denn versteckt sein? Zugegeben, sie drängen sich nicht auf, wenn man oben auf der Strecke mit dem Auto unterwegs ist. Alle, die den Südschnellweg regelmäßig unterqueren, kennen sie hingegen sehr gut. Die Brücken dienen dazu, die Passage durch den Straßendamm zu ermöglichen. Für Radler, für Fußgänger, die Ihme und den Hemminger Maschgraben.

Von der Fahrbahn aus erkennt man die Bauwerke aber noch nicht einmal dann, wenn man ganz aufmerksam hinschaut. Die Brücke über den Mühlenholzweg beispielsweise ist gerade einmal sechs Meter lang (6,28 m, um genau zu sein). Ihre Breite schlägt das aber um einiges. Sie beträgt stattliche 21 Meter. Ähnlich verhält es sich mit den anderen Kleinbauwerken: 8,70 m auf 17,90 m (Brücke An der Bauerwiese) oder 10,47 m auf 17,19 m (Brücke über die Ihme) – allesamt kurze, breite Stücke.

Dass man die Brücke über den Hemminger Maschgraben nicht sehen kann, ist hingegen kein Wunder. Sie gibt es noch nicht. Denn bislang unterquert der Maschgraben den Südschnellweg in einem großen Betonrohr von einem Meter Durchmesser. Das ist zwar funktional, mit Blick auf die Fauna geht es aber besser. Deswegen bauen wir für den Maschgraben eine deutlich geräumigere Passage durch den Straßendamm.

Das Bachbett hat dann richtig Platz, und links und rechts führen wir Bermen entlang, das sind horizontale Böschungsabsätze. So kommen die Tiere sicher und trockenen Fußes von Norden nach Süden, die nicht schwimmen können. Die Brücke für den Verkehr oben auf dem Südschnellweg wird acht Meter lang und liegt gut fünf Meter über dem Maschgraben. Diese „Lücke“ im Straßendamm wird helfen, die Lebensräume südlich und nördlich besser zu vernetzen.

Zurück ganz in den Westen, zur Mühlenholzweg-Brücke: Dort starten wir jetzt mit dem erweiterten Standardprogramm. Das heißt, wir suchen. Zunächst nach Kampfmitteln. Das ist der Standard. Dann aber auch nach dem genauen Verlauf der Versorgungsleitungen, die dort im Boden liegen. Das ist die Erweiterung. Für diese Leitungssondierung graben wir Schächte in die Tiefe, die – nicht überraschend – Suchschächte heißen.

Wenn wir etwas finden, verlegen wir es aus dem Bereich heraus, der für den Brückentiefbau benötigt wird. Und ist dieses Programm erst einmal abgearbeitet, dann herrscht Baufreiheit. Mit anderen Worten: Der Brückenbau kann beginnen. Natürlich werden wir hier darüber berichten. Denn auch das ist wieder eine kleine Südschnellwegspezialität: Erst verbreitern wir das Bauwerk, dann brechen wir davon Teile ab. Klingt unlogisch, ergibt aber Sinn.

Oben drauf, auf dem Südschnellweg, haben wir der Fahrstrecke schon jetzt eine Kurve verpasst, sie quasi krumm gedengelt. Die Fahrzeuge machen seit ein paar Tagen einen Bogen um den Einsatzbereich an der Mühlenholzbrücke. Das fährt sich vielleicht wie eine Schikane, ist aber auf keinen Fall als solche gemeint! Denn dadurch bekommen unsere Fachleute lediglich ein bisschen Platz, um ihrer Arbeit gut und sicher nachgehen zu können.

Auch unter der Brücke gibt es verkehrlichen Ungemach. Die Unterquerung musste für die anstehenden Aufgaben gesperrt werden. Das wird voraussichtlich bis Ende April so bleiben, je nachdem, wie erfolgreich unsere Suche verläuft. Da Ostern dieses Jahr früh liegt, sind wir guter Hoffnung. Das Training aus der Ostereiersuche wird sich auszahlen!

Übrigens: Radlerinnen, Radler, Fußgängerinnen und Fußgänger finden unter diesem Link eine Übersicht, welche Unterquerungen derzeit für sie geöffnet sind.