Baustellen-Blog Südschnellweg

Südschnellweg goes Art IV - Impressionen und Schilderungen

Heiße Wochen liegen hinter uns, die Schulferien haben begonnen - es ist Sommer. Sommerzeit ist Bauzeit. Jetzt herrschen die besten Bedingungen, um ordentlich etwas auf die Strecke zu bringen. Zumindest, wenn es nicht gerade viel zu heiß ist (vgl. Beitrag vom 24.06.2026, "Hilfe, der Beton kocht!"). Dementsprechend geben auf der Baustelle alle Vollgas.

Jetzt ist aber auch die Zeit von hellem Licht und leuchtenden Farben. Das wirkt anregend auf uns alle, vor allem aber auf Menschen, die sich der Malerei widmen - wie zum Beispiel unseren Baustellenmaler Burkhard Simon.

Burkhard Simon ist Künstler und Architekt und immer wieder einmal auf der Südschnellwegbaustelle unterwegs, um das Treiben dort auf Aquarellen einzufangen (vgl. Beiträge vom 02.04.2026 sowie vom 22.12. und 24.07.2025). Das aktuelle Farbenspiel hat ihn zu neuen Bildern und Schilderungen inspiriert. Wir wünschen Ihnen viel Freude daran!

Sommerzeit ist nicht zuletzt aber auch Urlaubszeit. Der Blog macht deswegen eine kurze Pause. Anfang August sind wir wieder für Sie da.

Ihr Südschnellweg-Team wünscht auch Ihnen eine angenehme Sommerzeit!

Wir baggern was das Zeug hält

Diesen Satz könnte man ganz unterschiedlich verstehen. Auf dem Sportplatz bedeutet baggern „das untere Zuspiel des Balles, mit langen, flach gestreckten Armen, die Hände zu einer Faust geformt von einem Volleyballspielenden zum anderen“. Im Zwischenmenschlichen bedeutet es „eine mehr oder weniger charmante Form des Anflirtens“.

Da wir aber am Südschnellweg sind, ist völlig klar, was wir meinen. Baggern ist und bleibt bei uns im reinsten Wortsinn das Bewegen, Ausheben oder Abtragen von Material.

Und das auf einer Fläche (fast) so klein wie eine Briefmarke. Zugegeben, eine große Briefmarke mit rund 35 Metern m Länge und rund 23 Metern Breite. Regelmäßige Blogleserinnen und -leser ahnen wahrscheinlich von welcher Briefmarke wir sprechen: dem Baudock 8.

Wie schon im Beitrag vom 10.06. angekündigt („Jetzt wird es sportlich“), werden wir uns dort langsam die Grubenlampe aufsetzen. Und das heißt, es geht in die Tiefe. Herausfordernd ist hier nur, dass nicht nur die Briefmarke sehr klein ist, sondern es auch rund um die Briefmarke herum sehr eng ist. Die Arbeitsstelle ist vom Verkehr umzingelt.

Zudem ist das Baudock 8 ein sogenanntes Primärdock. Das heißt nicht, dass es eine Grube für Streber ist. Vielmehr heißt das: Dock 8 wird als erstes hergestellt. Und erst wenn es fertig ist, kann links und rechts mit den Docks 7 und 9 begonnen werden.

Die Gründe für diese Reihenfolge liegen klar an der Oberfläche. Auf den Docks 7 und 9 verlaufen die Hildesheimer Straße und die Geh- und Radwege. Die Gründe liegen aber auch klar unter der Oberfläche. Dort verborgen sind noch sämtlich-erdenkliche Ver- und Entsorgungsleitungen für Teile des Hannoveraner Südens in vollem Betrieb. All das bekommt später das Baudock 8 aufs Dach: die Leitungen, die Straße und die Geh- und Radwege. Und erst dann wird mit den Nachbardocks begonnen. Das heißt, das Baudock 8 liegt für uns zeitlich auf den kritischen Pfad. (WIKIPEDIAlink: https://de.wikipedia.org/wiki/Methode_des_kritischen_Pfades )

Auf den Punkt gebracht: Es eilt. Wir müssen baggern, was das Zeug hält. Aber (wie gesagt) – an Dock 8 ist es wirklich eng. Den Bagger bekommen wir dort gerade noch so hingestellt. Aber wohin mit den rund 8.500 Kubikmetern Döhrener Sand, die jetzt noch im Baudock schlummern?

Die Lösung ist für den Verkehr nicht glücklich. Wir brauchen für eine Weile ein bisschen mehr Platz auf der Kreuzung. Das gilt für zwei Wochenenden: von Freitag, 10.07., ab 21 Uhr bis Montag, 13.07. um 5 Uhr und von Freitag, 17.07., ab 21 Uhr bis Montag, 20.07., um 5 Uhr. Die Maschinen müssen das Baudock von den Seiten aus abgraben. Autos oder sogar LKW passen dabei nicht mehr hindurch. Mit anderen Worten: Die Kreuzung muss für den Kraftfahrzeugverkehr gesperrt werden.

Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer (und natürlich Gäste der Stadtbahn) können aber auch in der Sperrzeit die Kreuzung passieren. Immerhin.

Mit diesem störenden Arbeitsschritt setzen wir auf einer ganzen Reihe von Vorarbeiten auf. Wir hatten zuletzt die Stadtbahn in die alte Geradeauslage zurückverlegt (vgl. Beitrag vom 09.12.2025 „Gut gebettet“ oder 30.01.2026 „Schwenk zurück“) und die letzten Horizontal- und Vertikalanker eingebaut (vgl. Beiträge vom 11.09.2025 „Loch auf, Loch zu – und noch eine Brücke“, und 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“).

Und dieser störende Arbeitsschritt an den beiden Wochenenden legt seinerseits die Grundlage für die nächsten Schritte: Unterwasserbetonsohleneinbau, Sohle erhärten lassen, Baudock lenzen (auspumpen), Tunnel betonieren. Bei all diesen Dingen versuchen wir aber, auf unserer Briefmarke zu bleiben.

PS: Für Volleyballinteressierte – die offiziellen Abmessungen eines Volleyballfeldes sind 18 x 9 Meter und einer umlaufenden Freifläche von 3 Meter. Bei Weltmeisterschaften muss die freie Zone 5 Meter sein und an den Enden 6,5 Meter. Man könnte also in Baudock 8 gerade so eben ein Volleyballfeld einrichten. Oder auch ein Beachvolleyballfeld. Dafür braucht man nach den einschlägigen Quellen (aber nur) ca. 80 bis 105 Kubikmeter Sand.

Eine Rüstung mit zwei Nasen

Hannovers größter Baubehelf ist fast einsatzbereit. Er ist rund 95 Meter lang, 15,50 Meter breit und etwa zwölf Meter hoch. Seine rund 600 Tonnen liegen auf drei Stahlträgern an der Südschnellwegstrecke. Nicht mehr lange, und dieser Koloss macht sich Abschnitt für Abschnitt auf den Weg über den Ricklinger Kiesteich. Und immer, wenn er einen Abschnitt weiter geschoben wird, hinterlässt er eine Brückenbetonplatte.

Was das für ein Wundergerät sein mag? Wir reden von der Vorschubrüstung, mit der die Brückenspezialisten in den nächsten Wochen den Oberbau der Leineflutmuldenbrücke bauen – also die Betonplatten auf denen später Autos und LKW fahren. Vor Kurzem hatten wir schon einmal einen kurzen Einblick gegeben (vgl. Beitrag vom 28.05.2026, „Ritter Willi in der Vorschubrüstung“). Den wollen wir jetzt vertiefen.

Eine Vorschubrüstung ist eine effiziente Lösung für ein kniffliges Problem: Wie schafft man es, eine waagerechte Betonplatte zu gießen, die nur auf zwei Punkten (z.B. Brückenpfeilern) aufliegt und sonst nur Luft (oder hier: den Kiesteich) unter sich hat? Und zwar, ohne die allein nicht tragfähige Schalung mit einem Pfostenwald im Gewässer zu stützen.

Antwort: Man stützt nicht, man hängt. Hierfür baut man ein langes Tragegerüst, das man auf die Auflagerpunkte legt und hängt die Schalung für den Beton unten drunter. Eine Vorschubrüstung ist also selbst eine Art Brücke. Nur, dass sie ihre Last „unterm Bauch“ hängen hat, dass sie beweglich ist und dass diese Last sich nach einer Weile selber trägt – und die „Brücke“ damit überflüssig macht.

Aufgebaut ist die Vorschubrüstung aus drei Komponenten: einer vorderen Nase, einer hinteren Nase und einem Hauptträger in der Mitte. Ziel ist, dass die Konstruktion stets auf mindestens zwei Punkten aufliegt, so dass sie nicht in Schieflage gerät. Das Schema unten macht es deutlich: Ist ein Brückenfeld (so heißt ein Teil eines Brückenoberbaus) fertig, fährt die Vorschubrüstung weiter (im Schema nach links). Hätte sie dabei keine vordere Nase (oder: Vorschubnase), dann würde sie irgendwann vornüberkippen. Durch die Vorschubnasen liegt die Vorschubrüstung immer auf zwei Punkten auf und ist somit auch beim Verschub stets stabil gelagert.

Die eigentliche Musik aber spielt unter dem Hauptträger. An zehn Auslegern hängen neun Schalungselemente. Sie sind jeweils 5,35 Meter lang und 2,5 Meter hoch. Zusammen bilden sie eine Art Wanne, in der sich die Betonage abspielt. Jedes Schalungselement kann dabei einzeln geöffnet und wieder geschlossen werden. Das hilft, wenn man nur wenig Platz zum Bauen hat.

Die Fläche, die in der Schalung betoniert wird, entspricht einem Brückenfeld. Die sind in der Regel 42,80 Meter lang, nur die Felder an den beiden Enden der Brücke weichen mit 34,5 und 36,5 Metern ab. Es wird also jeweils ein Teil des Oberbaus betoniert, der an jedem Ende auf einem tragenden Teil aufliegt – auf einem Widerlager und einem Pfeiler, oder auf zwei Pfeilern.

Angenommen, ein Brückenfeld ist ausgehärtet und trägt sich selbst. Wie bekommt man diese Riesenkonstruktion zum nächsten Einsatzort? Schließlich muss man sie ja mehr als drei Dutzend Meter weiter über den Teich bugsieren, um das nächste Feld zu betonieren. Das Geheimnis ist: Sie gleitet. Die unteren Längsträger der beiden Nasen und des Hauptträgers liegen auf so genannten Verschubwagen. Und zwischen ihnen liegt eine ordentliche Schicht Fett.

Wenn der Beton hart ist und es schließlich weiter gehen soll, dann kommen Hydraulikpressen zum Einsatz, die zwischen 400 und 600 Tonnen bewegen können. Sie lassen die vorher in Betonierstellung angehobene Konstruktion ab und schieben sie mittels zusätzlicher Verschubzylinder weiter. Stück für Stück. Und etwa einen Arbeitstag später ist alles dort, wo man es für den nächsten Arbeitsschritt braucht.

So weit, so klar. Aber funktioniert das auch mit dem ersten Feld der Brücke? Und mit dem Letzten? Die Antwort steht am Südschnellweg. Die Vorschubrüstung ist ein gutes Stück vor dem östlichen Widerlager aufgebaut worden und steht auf Hilfspfeilern. Mehrere hundert Einzelteile haben die Fachleute hierfür vor Ort wie ein gigantisches Puzzle zusammengesetzt. Besonders trickreich war dabei übrigens, die Vorschubrüstung zu beiden Seiten gleichmäßig wachsen zu lassen. Andernfalls hätte die Konstruktion wohl irgendwann auf einer Seite Übergewicht bekommen und sich auf eine ihrer Nasen gelegt.

Vom Montageplatz aus geht es jetzt zum ersten Einsatzort, dem Widerlager Ost – immer geradeaus. Und wenn nach ein paar Wochen das andere Ufer erreicht und das letzte Feld betoniert ist, wird sie dort genauso wieder auseinandergenommen und später dann für die zweite Fahrbahn vorbereitet.

Hilfe, der Beton kocht!

Ganz Deutschland schwitzt. Und es soll sogar noch heißer werden. Erst für Anfang kommender Woche ist leichte Abkühlung in Aussicht.

Für alle, die auf der Südschnellwegbaustelle arbeiten, bedeutet das puren Hitzestress. Wir ziehen unseren Hut vor allen, die draußen arbeiten! Bei uns auf der Baustelle, aber auch überall anders im Land. Respekt und Anerkennung!

Eine Kleinigkeit lässt sich gegen die Belastung machen: Die Arbeitszeit ist teils auf die kühleren Morgenstunden vorgezogen worden und endet am frühen Nachmittag. So schaffen unsere Fachleute draußen noch etwas – immer mit einer Trinkflasche in Reichweite. In der Nachmittagshitze wäre die Arbeit wohl unerträglich.

Trotz der schwierigen Bedingungen haben wir aber einen straffen Terminplan, den wir einhalten müssen. Aktuell betrifft es wieder mal eine Betonage. Nicht viel, aber genug, um gut geplant werden zu müssen. Und zwar soll am Donnerstag im Baudock 2 das letzte Stück der Unterwasserbetonsohle gegossen werden. Besser gesagt, im Baudock 2 c.

Was uns angesichts der Hitze nicht kalt lässt, ist die Frischbetontemperatur. Das ist die Temperatur des Betons beim Einbau, also der Moment in dem der Beton den Mischer verlässt und an seinen endgültigen Bestimmungsort im Bauteil verbracht wird, also gegossen wird. Der Punkt ist: Der Beton darf maximal 30 Grad warm sein. Ist er wärmer, oder sogar heiß, dann leidet die Qualität enorm. Risse entstehen, er schwindet dort, wo er nicht schwinden soll. All das, was wir mit unserem Betonlabor verhindern wollen, tritt dann ein und wird zum Problem (vgl. Beitrag vom 20.05.2026, „Smørrebrød, Smørrebrød…“).

Den Beton unter 30 Grad zu halten, ist also sehr wichtig, aber bei diesen Bedingungen nicht ganz einfach. Denn er hat bis zu seinem Einbau schon einen langen Weg hinter sich. Machen wir uns also auf einen kurzen sommerlichen gedanklichen Ausflug.

Beton besteht bekanntermaßen aus Gesteinskörnung, Zement und Wasser. Sowohl der Zement, als auch die Gesteinskörnung lagern in großen Silos in den Zementwerken. Diese werden derzeit durch die Sonne kräftig beschienen und wärmen sich auf. Auch die Lufttemperatur sorgt nicht für Abkühlung.

Im Werk werden dann die aufgeheizte Gesteinskörnung und der Zement definiert mit Wasser vermischt und in die einzelnen Transportbetonfahrzeuge, sprich Betonmischer geladen. Je nach dem aus welchem Werk in Hannover der Beton antransportiert wird, ist er eine gute halbe Stunde im Mischer. Der wiederum fährt durch die pralle Sonne und wird weiter aufgeheizt. Die Folge: Der frisch angemischte Beton hat es also ordentlich warm.

Hinzu kommt noch die chemische Reaktion von Zement und Wasser. Sie erzeugt zusätzliche Wärme, die so genannte Hydratationswärme. Alles in allem also schafft man es mit den üblichen Abläufen also nicht, den Frischbeton auf höchstens 30 Grad zu bekommen.

Aber: Beton wird schon viele, viele Jahre auch im Sommer verbaut. Deswegen gibt es bewährte Tipps und Tricks, die wir jetzt ausgepackt haben.

Als erstes haben wir die Betonrezeptur angepasst. Es gibt Zemente die sehr schnell abbinden, dabei aber auch heißer werden als andere. Andere, so genannte LH (Low Heat)-Zemente erwärmen nicht ganz so schnell bei der chemischen Reaktion.

Zweitens wird die Gesteinskörnung noch vor dem Mischen zunächst mit Wasser berieselt um sie abzukühlen. Gleiches gilt für die stählernen Betonbehälter der Fahrzeuge.

Und drittens kann auch das zugegebene Wasser (das sogenannte Anmachwasser) gekühlt werden. In Extremfällen hat man sogar schon Eis ins Anmachwasser gekippt.

Der Rest ist angepasste Logistik. Das heißt, wir planen den Betoneinbau mit einem kleinen zeitlichen Puffer, so dass kein Mischer vor dem Entladen lange in der Sonne warten muss. Falls doch, werden den Fahrzeugen schattige Plätzchen auf der Baustelle zugewiesen.

Sollten Sie also am Donnerstag Betonmischer unter der Behelfsbrücke im abgesperrten Bereich sehen: Die machen keine Pause, sondern halten sich schön kühl.

Alles in allem merken wir uns: Wird’s zu heiß, gibt’s Eis. Für uns und für den Beton.

Das ist jetzt echt belastend!

Seit einigen Wochen ist der Südschnellweg von riesigen Sandhaufen flankiert. Wie Deiche liegen sie über viele Meter an der Strecke. Wenn dann die Binnenmöwen kreischen, fehlen nur noch ein paar Schafe und man könnte die See rauschen hören. Naja, fast.

Vier dieser Haufen liegen dort – immer am südlichen Straßendamm. Aus Richtung Landwehrkreisel beginnt der erste noch vor dem Rugby-Rasen (wo es am Wochenende eine rundum gelungene Deutsche-Meisterschaftsveranstaltung gegeben hat!). Von dort verläuft er über rund 240 Meter bis zum Ihme-Ufer. Kurz darauf folgt das riesige Haufenwerk unseres Logistikplatzes an der Wilksheide. Das ist hier jedoch nicht gemeint.

Erst ein Stück weiter liegt der nächste Deich, kurz vor dem Ufer des Ricklinger Teichs. Er ist etwas mehr als 100 Meter lang. Der Dritte liegt am westlichen Leineufer. Er ist mit rund 60 Metern recht kurz. Und der Vierte schließlich ist zwischen dem östlichen Leineufer und der Kurve zu finden, mit der man auf die Behelfsbrücke aufschwenkt. Länge: gut 100 Meter.

Und was soll das Ganze? Liegt dort Sand, mit dem wir Beton anmischen? Oder ist die Wilksheide schon voll, und wir wissen nicht mehr wohin mit dem ganzen Tunnelaushub? Nein und nein. Beton bekommen wir gießfertig geliefert, und auf der Wilksheide ist noch genügend Platz.

Die Lösung: Wir bereiten den Untergrund darauf vor, in Zukunft große Lasten zu tragen. Und zwar so, dass er später nicht hier und dort noch ein wenig einsinkt oder nachgibt. Wir belasten also den Boden, bevor wir die südliche neue Fahrspur darauf bauen. Und deshalb heißen diese Haufen (…*Trommelwirbel*…): Vorbelastungsdämme.

Die Mengen, die wir dafür anhäufen sind stattlich: 10.500 Kubikmeter Sand für den ersten, 4.800 für den zweiten, 5.000 für den dritten und 6.500 Kubikmeter für den vierten Haufen. Oder in Summe: 26.800 Kubikmeter Sand. Das wiegt schon ganz schön etwas. Rund 45.560 Tonnen, um genau zu sein. Das Gute ist: Wir mussten das Material nicht kaufen, sondern bekamen es frei Haus von der Tunnelbaustelle. Dort hatten wir es zuvor ausgegraben.

Es macht zwar Mühe, die Vorbelastungsdämme aufzufüllen und zu profilieren. Das Verfahren ist aber praktisch. Einmal aufgefüllt, arbeiten die Dämme still vor sich hin. Rund sechs bis neun Monate kalkulieren wir für die Liegezeit. Etwa alle vier Wochen kommen Vermessungsspezialisten vorbei und kontrollieren, wie viel schon abgesackt ist. Wenn sich nichts mehr bewegt, dann ist der Boden dicht. Das heißt, er ist tragfähig. Und vor allem ist er gleichmäßig tragfähig. Job erledigt.

Bis zu 15 Zentimeter kann sich die Dammhöhe an manchen Stellen im Laufe der Liegezeit verändern. Das klingt zwar nicht viel, für Ingenieure ist es aber fast eine ganze Welt.

Denn: Man stelle sich vor, eine Fahrbahn senkt sich um 15 Zentimeter ab. Die daran anschließende Brücke bleibt aber auf Originalniveau. Eine ernst zu nehmende Kante entsteht. Dass die gefährlich und nicht passierbar ist, bedarf keiner Erklärung.

Und natürlich senkt sich eine Fahrbahn auch nicht en bloc geschmeidig ab. Vielmehr gibt es Wellen und Kuhlen, der Asphalt reißt auf, Schutzplanken neigen sich zur Seite etc. pp. Kurzum: Der Untergrund muss halten. Und mit Vorbelastungsdämmen bekommt man das hin.

Diese Methode ist übrigens keine Südschnellwegspezialität. Straßen- und Brückenbauer wenden sie überall im Land an, wenn sie auf gewachsenem Boden bauen. Je nach Untergrund fällt ein Vorbelastungsdamm mal größer und mal kleiner aus. Im Norden und in der Heide – also auf sandigem Boden – wäre an Infrastruktur ohne solche Langzeitverdichtung kaum zu denken. Dort ist die Liegezeit auch oftmals länger.

Der Untergrund am Südschnellweg ist im Vergleich dazu recht günstig. Lehm, Sand, Kies, Schluff und Ton (vgl. Beitrag vom 7.08.2025, „Linsensalat unterm Kiesteich“) liegen dort. Ein bisschen gibt das alles nach, aber längst nicht so viel wie Sand oder gar Moorboden.

Jetzt wird’s sportlich

Was haben eiförmige Bälle und rempelnde Männer mit dem Südschnellweg zu tun? Hier eine Aufklärung.

Die Deutsche Rugby-Meisterschaft der Herren steht vor der Tür. Wer jetzt „Hiphiphurrax“ ruft und an Asterix denkt, liegt gar nicht so falsch. Ganz ohne jede Polsterung treffen 30 Spieler aufeinander, versuchen mit Geschick, Taktik und einer Portion Rempelei, Tries, Conversions oder Drop Goals zu erzielen. Termin ist am Samstag, 13. Juni. Veranstaltungsort ist das Beeke-Stadion direkt am Landwehrkreisel. Den ganzen Tag über ist Programm – und reichlich Publikumsverkehr.

Beim Stichwort Verkehr kommen wir ins Spiel. Denn die Zuwegung zum Beeke-Stadion ist zu. Die Unterquerung des Südschnellwegs auf dem Mühlenholzweg war in den vergangenen Wochen gesperrt. Jetzt, pünktlich zum DM-Finale haben wir den Weg wieder verkehrssicher gemacht und die Unterführung geöffnet. Schließlich ist es eine wichtige Strecke, zum Stadion zu kommen. Bevor wir also demnächst Bohrpfähle links und rechts vom Weg setzen und die Brücke provisorisch erweitern, strömen am Samstag erst einmal die Fans zum Stadion.

Und nicht nur das: Eine gute Nachricht gibt es auch für alle, die auch sonst dort mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs sind. Die Unterführung bleibt bis zum Start der nächsten Bauschritte geöffnet. Und das ist voraussichtlich Ende Juni.

Zwischenspurt zur Leinebrücke: Auch dort geht es jetzt sportlich zu. Ein Querpass mit Positionswechsel steht bevor. Im Klartext: Die Arbeit wechselt an das andere Ufer. Warum? Die Gründungsarbeit an der westlichen Seite nimmt Fahrt auf. Zuletzt hatten wir dort einen Kampfmittelverdacht ausräumen können (vgl. Beitrag vom 30.04.2026, „Zeichen und Wunder“). Jetzt wird auch dort ein Spundwandkasten eingebaut, der Boden ausgekoffert und mit den Gründungen für das Widerlager der neuen Brücke begonnen. (Welche Schritte hierfür erforderlich sind, gibt es im Beitrag vom 27.03.2026 – „Leine(n) los“! zu lesen.)

Doch nicht nur wir, auch der Rad- und Fußverkehr wechselt auf die andere Seite. Der Weg am westlichen Leineufer schließt zum kommenden Montag. Der Weg am östlichen Ufer ist dann wieder geöffnet.

Im lockeren Lauf geht’s weiter zur Hildesheimer Straße. Dort wird der Hindernisparcours für alle etwas einfacher, die vom Südschnellweg abfahren. Der Grund: Ab heute, Mittwoch, ist es wieder möglich, von der Abfahrt aus geradeaus auf die Willmerstraße Nord weiterzufahren. Die Arbeit im Kreuzungsbereich ist soweit fertig, jetzt gehen wir zurück ins Loch – das heißt in die wachsende Grube von Baudock 8. Dort schnallen wir uns die Grubenlampe auf und berichten bei nächster Gelegenheit einmal, was wir derzeit dort so alles treiben.

Läuft bei uns

Kühl und feucht – ein Wetter, wie eine Hundenase. So mögen es die Betonbauer. Das sind die besten Bedingungen, um ohne Hitze-, Kälte- oder Trockenstress gute Qualität zu bauen.

Und auf Qualität kommt es jetzt an. Denn heute, Mittwoch, wurde das erste Teil des ersten Tunnelabschnittes gegossen: Die 1,20 Meter dicke Sohle von Tunnelblock Nummer 27. Schon vor kurzem hatten wir ja erklärt, dass wir beim Tunnelbeton nichts dem Zufall überlassen (vgl. Beitrag vom 20.05.2026, „Smørrebrød, Smørrebrød…“).

320 Kubikmeter dieses edlen, dünnflüssigen Faserbetongemisches waren für diesen ersten Sohlenteil des späteren Tunnels nötig. Ein Meilenstein, zu dem wir übrigens auch Gäste von Presse, Funk und Fernsehen eingeladen hatten. Sie kamen hinzu, als das Betoniergeschäft schon kräftig lief. Also nachdem die ersten Betonmischer gegen 7 Uhr an der Baustelle angekommen waren, wir den Beton nach allen Regeln der Kunst durchgeprüft hatten und die anfangs übliche Anspannung einer geschäftigen Routine gewichen war.

Aber noch einmal einen Schritt zurück. Wer bis hierhin aufgepasst hat, hat einen neuen Begriff entdeckt: Tunnelblock. Dieser Begriff ist wichtig, denn er beschreibt, wie der Tunnel genau strukturiert ist.

Um den Tunnel überhaupt anlegen zu können graben wir zwar große Gruben – unsere zehn Baudocks. Das heißt aber nicht, dass er später auch aus zehn großen, monolitischen Tunnelabschnitten besteht. Vielmehr wird er sehr viel kleinteiliger. 81 unterirdische Blöcke sind es insgesamt. Ihre Länge mit ungefähr 10 Metern, ihre Breite mit rund 12 Metern und ihre Höhe mit rund 9,50 Metern sind immer ungefähr gleich. (Außer die Blöcke 11, 41 und 70. Denn dort wird später noch die sogenannte Längsbelüftung installiert.)

Zu diesen unterirdischen kommen noch 31 Blöcke für die beiden Tunnelportale hinzu. Sie sind oben offen und daher als so genannte Tröge angelegt.

Ein Vorteil der Blockstruktur: Das Bauwerk kann elegant „verbogen“ werden. Im Grunde wie ein Staubsaugerschlauch. Oder etwas professioneller ausgedrückt: Die Streckenführung kann mit Gefälle, Steigung und Kurven geplant werden. Das gilt also sowohl für die Vertikalachse, das heißt für die Abfahrt von einem Portal zum Tiefpunkt und wieder hinauf zum nächsten Portal. Als auch für die Horizontalachse; denn an beiden Enden macht die Strecke eine leichte Kurve. (Wem das jetzt zu abstrakt war, kann sich unter diesem Link die Visualisierung ansehen – ab Minute 2:49.)

Zurück zum Meilenstein. Ein perfekt hergerichteter Arbeitsplatz erwartete am Mittwochmorgen die Betonbauer. Am Boden von Baudock 4, in etwa 18 Metern Tiefe, standen mehrere Reihen von Schalelementen in Reih und Glied, der Raum dazwischen vollgepackt mit Bewehrungsstahl. Der Abstand zwischen zwei Schalungsreihen entspricht dabei einem Tunnelblock (vgl. Foto unten). Als erstes war wie gesagt Nummer 27 an der Reihe.Das liegt am östlichen Ende von Dock 4.

Das Betoniergeschäft lief wie erwähnt sehr gut. Daher ist es keine Überraschung, dass am frühen Nachmittag das erste Stück der Tunnelsohle geglättet im Döhrener Grund lag – als krönender Abschluss auf dem (jetzt unsichtbaren) Filterkies, Abdichtungsbahn und Sauberkeitsschicht (vgl. Beitrag vom 07.05.2026, „Ab in den Keller“) und als vielversprechender Anfang vieler weiterer Betoniertage (die übrigens nicht alle auf einen Freitag gelegt werden können – sonst würden wir niemals fertig / vgl. Beitrag vom 21.08.2025, „Immer wieder freitags…“).

Während der Beton also aushärtet und die Betonbauer neue Kraft schöpfen, nutzen wir kurz die Zeit, um zwei Dinge aufzuklären: Natürlich stecken wir nicht tatsächlich bis zum Bauchnabel im Beton, wie wir im Beitrag vom 07.05. geschrieben hatten. Aber wir könnten. (Falls wir vorher die Bewehrung zur Seite schieben würden.) Schließlich ist die Sohle gut 1,20 Meter dick.

Zweitens: Die Edelstahl-Faserzement-Tunnelbauteile, deren Namen wir vor Kurzem noch nicht kannten, haben wir oben schon erwähnt. Sie stellen die Schalelemente dar, ohne die man die gesamte Tunnelsohle in einem Rutsch durchbetonieren müsste. Das wäre nicht nur arbeitsorganisatorisch ein Alptraum, sondern auch bauphysikalisch.

Denn die wichtigste Eigenschaft der Elemente steckt im Detail. Sie helfen, Spannung im ausgehärteten Beton zu reduzieren. Damit das klappt, ist der obere Teil der (senkrecht stehenden) „Schalwand“ so beschichtet, dass der schwindende Beton der dicken Bodenplatte dort eine Sollrissstelle bekommt – eine Arbeitsfuge.

Da der Schwundriss des gehärteten Betons aber nicht „in eins“ durch die gesamte Dicke der Sohle führen soll, steckt man vor dem Betonieren auf halber Höhe der Schalelemente ein rund 5 Zentimeter breites Blech waagerecht in einen passenden Schlitz. Das Blech dichtet den späteren Schwundriss nach unten und oben hin ab. Wie eine Feder in einer Nut bildet das Blech eine ständige Barriere gegen eindringende Feuchtigkeit, wenn die Betonplatte arbeitet – die Platte sich also je nach Temperatur und Feuchtegrad leicht ausdehnt oder schrumpft.

Die Schalungen bleiben übrigens fest in der Tunnelsohle und werden nicht – wie üblich – wieder abgebaut. Deswegen sind sie aus dauerhaftem Edelstahl gebaut.Und: Sie laufen um die Ecke auch an den Wänden hoch. Das heißt, dass auch die Tunnelwände (und später auch die Decke) in derselben Blockstruktur gefertigt werden.

Und da das alles unmöglich in ein Wort zu fassen ist, heißen diese Schalelemente mit bauphysikalischer Zusatzfunktion schlicht „Fugenbleche“.

Ritter Willi in der Vorschubrüstung

Was bauen wir da eigentlich gerade am Ostufer der Ricklinger Kiesteiche? Das mag sich der oder die eine oder andere verwundert gefragt haben. Die Konstruktion erinnert vage an einen Imperialen Läufer des Galaktischen Imperiums aus der Star-Wars-Saga. Es könnte aber auch eine Stahlbrücke sein.

Das Erste ist falsch. Das Zweite auch, kommt der Wahrheit aber näher. Ganz richtig ist es aber auch nicht. Denn die neue Brücke über die Leineflutmulde bauen wir ja schließlich aus Beton, nicht aus Stahl.

Des Rätsels Lösung: Es ist, mal wieder, ein Baubehelf. Konkret handelt es sich um eine so genannte Vorschubrüstung (sprich: Vorschub-Rüstung). Für Laien einfacher zu verstehen wäre die Bezeichnung „Vorschubbetonschalungsunterstützung“. Aber so heißt sie nunmal nicht. Deswegen erklären wir sie hier.

Wer das jüngste Rezept aus unserer Baustellenversuchsküche gelesen hat, ist wohl inzwischen selbst ein halber Betonexperte (vgl. Beitrag vom 20.05.2026, „Smørrebrød, Smørrebrød…“). Aber auch alle anderen müssten wissen, dass der Beton flüssig ist, wenn er gegossen wird. Wohinein gegossen? In Schalungen, die ein Skelett aus verflochtenem Stahl enthalten, die Bewehrung.

Bei senkrechten Bauteilen, wie den Pfeilern, funktioniert das ohne weiteres Zutun. Der Schwerkraft sei Dank. Die Schalung steht dabei als hohler Turm auf dem vorbereiteten Boden. Punkt (vgl. Beitrag vom 15.04.2026, „Die Spargelzeit beginnt.“

Was aber tun, wenn man waagerecht betonieren muss? Zum Beispiel die Brückenplatte (Fachsprech: den Überbau)? Schließlich führt eine Brücke meist auf direktem Weg von einem Ufer an das andere.

Die Schalung ist viel zu wenig tragfähig, um den tonnenschweren Beton in der Luft zu halten. Da ist Unterstützung gefragt. Die Schalung – meist ein Kasten aus versteiften Sperrholzplatten – muss zumindest so lange in Position gehalten werden, bis dass das Betonteil erhärtet ist und die Statik greift – das Brückenteil sich also selber trägt.

Anders als beim Bau der Brücke in den 1950er Jahren, wollen wir dieses Mal aber keinen Stützenwald in den Teichboden rammen (vgl. Beitrag vom 19.03.2026, „Du hast den Farbfilm vergessen…!“). Damals hatte man das Gewicht der Schalung, Bewehrung und des Betons von vielen, vielen Holzpfählen tragen lassen.

Hinzu kommt, dass im Moment in Niedersachsen eine ganze Menge Brücken gebaut werden. Deswegen sind die begehrten Siemens-Lufthaken am Markt gerade knapp.

Also haben wir uns etwas anderes einfallen lassen: die Vorschubrüstung. Anders als den Lufthaken gibt es die wirklich. Sie wird als Stützkonstruktion auf zwei Punkten aufgelegt (z.B. Widerlager und Pfeiler oder zwei Pfeiler). In sie hinein kann man entspannt die Schalung und alles Weitere einbauen und den Beton hineingießen, ohne dass er in den Kiesteich blubbert. Ist ein Brückenstück (im Fachdeutsch „Feld“ genannt) ausgehärtet, wird die Rüstung nach vorn geschoben, bis sie wieder auf zwei Punkten aufliegt. Dann geht’s von vorne los.

So reitet Ritter Willi zusammen mit seinem alten Freund Ritter Kunibert auf der Vorschubrüstung Stück für Stück über den Ricklinger Kiesteich.

Man vermutet zurecht, dass noch viele weitere spannende Details in diesem Verfahren stecken. Deswegen werden wir es noch einmal genauer beleuchten. Denn Brückenbauer sind nicht nur findige Rittersleut', sie sind auch musikalisch begabt. Dazu später aber mehr.

Smørrebrød, Smørrebrød røm, pøm, pøm, pøm

Vor einiger Zeit hatten wir an den Sportplätzen eine Baustellenversuchsküche aufgebaut. In petto hatten wir ein paar gute Rezepte. Und mit denen haben wir „zusammengekocht“, was man bei uns gern serviert: Beton.

Aber nicht irgendeinen Beton. Tunnelbeton sollte es sein. Und zwar von der feinsten Sorte. Aber wie bekommt man das hin? Und wie genau baut man daraus die perfekte Tunnelwand und die perfekte Tunnelsohle? Um es vorweg zu nehmen: Wir hatten zwar vorher schon eine gute Vorstellung. Jetzt wissen wir es ganz genau.

Vorab: An die Bauteile eines Tunnels richten sich besondere Anforderungen. Sie müssen sehr stabil und dauerhaft sein. Schließlich liegen sie im Boden und sind hohem Druck ausgesetzt – am Südschnellweg wegen des meterdicken Erdreichs, was auf dem Deckel liegen wird. Und dass von außen kein Wasser in den Tunnel dringen darf, versteht sich von selbst. Auch von innen, in der Tunnelröhre, kann Ungemach drohen. Sollte ein Brand ausbrechen, muss der Tunnelkörper großer Hitze Stand halten. Und nicht zuletzt sollen die Oberflächen auch ein bisschen schick sein. Im Bereich der Tunnelportale sogar ziemlich schick (Sichtbetonklasse III).

Also auf in die Küche und ran an den Rührer. Hier das Rezept:

Auf diese recht mühselige Art haben wir die drei Musterwände gebaut. Dabei haben wir wichtige Dinge gelernt: Die Qualität der Lieferkette ist bereits sehr gut. Die meisten Tests brachten Ergebnisse, die vollauf akzeptabel waren. Auch die Verarbeitungsschritte klappen gut und bringen gute Ergebnisse.

Das alles führt schließlich zu dem Ergebnis, dass wir beim Betonieren des echten Tunnels wegen des guten Materials und der großen Erfahrung der Fachleute flexibel sind. Die Arbeitsabläufe können wir also so eintakten, dass es gut und zügig vorangeht.

Dass wir aus den fertigen Wänden je fünfzehn Bohrkerne gezogen haben, die Zeiten variiert haben, zu denen der Beton ausgeschalt wurde, wir die Blöcke mit Seilsägen zersägt und noch verschiedene andere Tests durchgezogen haben – dass alles wollen wir hier nur andeuten. Diese Untersuchungen an der „Hardware“ bestätigten letztlich die Erkenntnisse, die wir anhand der Frischware gewonnen hatten.

Unterm Strich heißt es also: die Betonage kann losgehen.

Harry, hol‘ schon mal den Wagen! - Ein Exkurs

Hannovers größter Bagger, riesige Mengen Bodenaushub – die Südschnellwegbaustelle geizt nicht mit Superlativen. Aber selbst unsere Spezialisten verneigen sich demütig vor einem Gerät, das unsere Kolleginnen und Kollegen aus den Geschäftsbereichen Goslar und Wolfenbüttel jetzt im Oberharz unter ihren Händen hatten. Ein wahrhaft großer, 650 Tonnen schwerer Spezialkran mit einem 114 Meter langen Ausleger. Ein so genannter Derrickkran.

Der hat in den vergangenen Wochen eine ganze Brücke aus den Lagern gehoben. Grund genug für einen Exkurs.

Bauwerk 4128509 – darum dreht sich seit einiger Zeit die Aufmerksamkeit der Kolleginnen und Kollegen. Die Bramkebrücke – so der Klarname – führt über einen Arm des Okerstausees und trägt die Landesstraße 517. Die Brücke ist 166,40 Meter lang, 9,50 Meter breit und vollkommen hinüber. Wie auch am Südschnellweg, so bleibt hier kein anderer Weg, als sie neu zu bauen.

Anders als am Südschnellweg, muss die Bramkebrücke aber komplett kontrolliert zurückgebaut werden. Während wir die Brücke über die Hildesheimer Straße zwar vorsichtig, aber halbwegs entspannt wegknabbern konnten, muss die Bramkebrücke sich quasi in Luft auflösen. Nicht kleckern und nicht krümeln, so das Motto. Der Grund: Die Okertalsperre versorgt Millionen Haushalte mit Trinkwasser. Material oder Brückenbestandteile dürfen das Wasser auf keinen Fall verunreinigen.

Die Aufgabe klingt extrem, ist zum Glück aber lösbar. Denn die Bramkebrücke besteht nicht vollständig aus Beton, sondern zum guten Teil aus einem Stahlgerüst. Und mit diesem Stahlgerüst kann man anders umgehen, als mit einem massiven Bauwerk.

Die Bramkebrücke ist eine Stahlfachwerkbrücke. Das heißt, dass der Betonoberbau (die Fahrbahnplatte) auf einem Stahlgerüst aus Längs- und Querträgern ruht (so, wie die Südschnellweg-Behelfsbrücke). Vielmehr geruht hat. Denn Asphalt und Fahrbahnplatte waren schon im Herbst und Winter vorsichtig entfernt worden. 1.581 Quadratmeter Brückenfläche hatten die Fachleute Stück für Stück zurückgebaut. Der Asphalt wurde abgestemmt, statt gefräst. Der Beton wurde zersägt, statt gestemmt. 2.500 Tonnen wurden in Stücken von der Brücke ans Ufer geschafft.

Zurück blieb das Stahlgerüst. Und dem rückte der Riesenkran zu Leibe. Wobei man fehl geht, wenn man glaubt, dass Größe nicht sensibel sein kann. Denn natürlich ging es nicht darum, die Konstruktion mit Wucht zu zerschmettern. Es ging darum, ein Gerät zu finden, das vom Ufer aus bis in die Brückenmitte reicht und dort mit Fingerspitzengefühl die Brückenteile herausheben und am Ufer sachte ablegen kann.

So geplant, so getan. 70 Lkw kamen im März am Baufeld an, vollgepackt mit hunderten großen und kleinen Einzelteilen des Krans. Über 10 Tage bauten ihn die Spezialisten zusammen.

Herzstück des Krans ist ein Kettenfahrzeug. Auf dieser Raupe ruht die Plattform (und natürlich der Motor). Von ihr gehen sowohl Kranmast als auch Kranausleger aus. Zum Vergleich: Die üblichen Baustellenkräne haben ihren Ausleger hoch oben am Mast angesetzt. Daher ihre ikonische Silhouette. Bei ihnen wirken auf den Mast übrigens Biegekräfte. Das ist beim Derrickkran nicht der Fall. Die Kräfte wirken nur als Zug und Druckkräfte auf die Konstruktion. Deswegen kann die Konstruktion schlank, leicht und ortsbeweglich gebaut werden. Sprich: Sie kann fahren.

400 Tonnen an Kontergewichten hatte der Kran dabei. Ein spezielles System stellte je nach Hebellänge und Gewicht des Objektes mehr oder weniger Kontertonnen zur Verfügung. In der Mitte der Brücke – in etwa 90 Metern Entfernung vom Kranzentrum – waren die Objekte etwa 10 bis 12 Tonnen schwer. Je näher der Hebepunkt an das Ufer rückte, desto schwerer konnten die Objekte werden. Bis zu 130 Tonnen.

Zum ersten Mal begann der Kran am 23. März mit der Arbeit. Die Stahlbauer hatten das erste Brückenteil vorsichtig vom Rest getrennt. Die Ketten waren an den Anschlagpunkten sicher befestigt. Vorsichtig gab der Kranführer Zug auf die Ketten – und das Teil schwebte langsam in die Höhe.

Am Ufer machten sich weitere Stahlbauer über das Brückenbauteil her. Mit Schneidbrennern zerlegten sie es in transportable Bestandteile. Nach und nach verschwand so die erste Brückenhälfte vom Okerstausee. Zuerst am Westufer, dann musste der Kran die Seite wechseln.

Wer bisher aufgepasst hat, ahnt: Der Umzug war kein Zuckerschlecken. Denn der Derrick ist zwar beweglich. Auf Reisen geht man damit aber nicht. Also wurde er komplett zerlegt, 70 Lkw wurden wieder vollgeladen, und das Ganze machte sich auf den 22 Kilometer langen Weg um den Okerstausee herum. Am Ostufer angekommen ging es von vorne los. Rund 17 Tage dauerte es, dann war der Umzug geschafft.

Ende April, also gut einen Monat nach Beginn, war es soweit: Das letzte Segment lag sicher am Ufer, wurde zerlegt und abtransportiert. Insgesamt 400 Tonnen Stahl hatten über die Zeit am Haken des Spezialkrans gehangen. Mittlerweile sind sie auf dem Weg zurück in den Wertstoffkreislauf. Eingeschmolzen und in Form gebracht, werden sie vielleicht einmal zu einer neuen Brücke.

Und wir hier in der Landeshauptstadt merken uns: Wenn wir einmal ein wirklich großes Gerät benötigen, fragen wir die Kolleginnen und Kollegen vom Lande.

Nachklapp

Die Bramkebrücke wurde 1941 über den Okerstausee errichtet. Wer mitdenkt, merkt, dass die Pfeiler wahrscheinlich ganz schön hoch sein dürften. 40 Meter, um genau zu sein. Zu sehen ist natürlich nur der Abschnitt über dem Wasser. Je nach Füllstand des Stausees ist das mal mehr und mal weniger.

Der Erfinder des Krans war zur Zeit des Brückenbaus übrigens schon lange tot. Sehr lange. Die Krankonstruktion geht auf den Engländer Thomas Derrick zurück, der am Übergang vom 16. zum 17. Jahrhundert gewirkt hat. Unter anderem als Henker. In dieser unrühmlichen Tätigkeit erfand er eine Hebe- und Schwenkkonstruktion, die namensgebend für den entsprechenden Krantypus ist

Ab in den Keller

In den vergangenen Wochen war viel vom Bauen im oder am Wasser die Rede. Es ging um die Baudocks 1 und 2 am westlichen Tunnelportal oder um die Brücken über die Leine und den Ricklinger Kiesteich. Inzwischen bringt der Mairegen aber so viel Nässe von oben, dass wir heute lieber halbwegs trockenen Fußes bleiben. Es geht in den Keller, auf die Sohle des Baudocks 4.

Kurz zur Orientierung: Das Baudock 4 liegt östlich der Schützenallee und ist eines der tieferen Docks. Rund 15 Meter tief, um genau zu sein. In den vergangenen Wochen haben wir rund 50.000 Kubikmeter Boden und Sand aus der Grube herausgeholt. Damit ist jetzt Schluss. Die Endtiefe ist erreicht. Riskieren wir also einen kurzen (Ein-)Blick.

Der Blick von oben zeigt Nummer 4 in ganzer Pracht (s. Foto). Rund 14 bis 15 Meter hohe Schlitzwände grenzen das Dock zu den Seiten ab, Querschotten begrenzen es vorn und hinten. Gut erkennbar sind die langen, waagerecht verlaufenden Reihen schwarzer Kästen. Das sind so genannte Ankerkästen. Sie verkleiden die Endstücke der Rückverankerungen, die der massiven Stahlbetonschlitzwand zusätzlichen seitlichen Halt geben. Es sind also die Enden der überdimensionierten Dübel, die bis zu 30 Meter horizontal im Untergrund stecken (vgl. Blogbeitrag vom 11.09.2025 „Loch auf, Loch zu – und noch eine Brücke“).

Was man nicht sieht, die Blogprofileser aber wissen: Die Schlitzwände sind hier noch um einiges tiefer in den Boden eingebaut, als die Grube hoch ist. Die Wände durchstechen den guten Döhrener Sand und stecken in der dicken Tonschicht, die darunter liegt. Oder wie die Fachleute sagen: Sie binden in die Tonschicht ein. (Man stecke eine EC-Karte in ein Stück Butter und sieht dann plastisch, was gemeint ist.) Der Vorteil: Das Baudock hat ohne weiteren Aufwand einen wasserdichten Boden. Den Beton können wir hier also ohne Taucher einbauen (vgl. Beitrag vom 17.02.2026, „Eins A!“).

Was ebenfalls nicht zu sehen ist, aber trotzdem im Boden seinen Dienst verrichtet: Der Gitterrost aus Beton, den wir im vergangenen Jahr zwischen die Schlitzwände eingedüst haben (vgl. Beitrag vom 15.12.2025 „Ein Daniel-Düsenstrahl-Verfahren“). Diese horizontale Versteifung aus Beton ruht in rund 18 Metern Tiefe. Dort stützt sie das untere Drittel der Schlitzwände.

Dann sind wir ja jetzt fertig, oder? Weit gefehlt. Jetzt geht es Schritt für Schritt wieder nach oben.

Erstmal verteilen wir auf dem gewachsenen Boden eine Portion Filterkies. Es entsteht eine Schicht, die einen guten halben Meter dick ist und das Grundwasser reguliert. Der Kies lässt das Wasser sich ungehindert längs des Tunnels verteilen. Außerdem ist er eine satte und plane Auflage von allem was jetzt buchstäblich obendrauf kommt.

Das wäre zuerst eine Abdichtungsbahn. Sie hält das Grundwasser vom Beton fern. --- Aber Moment! Die Grubensohle ist doch dicht! Das steht doch oben geschrieben!

Korrekt, aber Wasser sickert seitlich und von oben durchaus noch in die Grube. Auch wenn es nicht viel auf einmal ist, es läppert sich unter Umständen über die Jahrzehnte. Und da wir weiterhin trockene Füße behalten wollen, packen wir lieber eine Plane drunter.

Auf diese Abdichtung gießen wir die sogenannte Sauberkeitsschicht. Die besteht zwar schon aus Beton, hat aber erst einmal nur den Zweck, dass wir sauber, trocken und sicher in der Grube arbeiten können. Sie ist mit rund 10 Zentimetern nicht sonderlich dick. Aber dick genug, um die Schalung für das zu tragen, was später dann zum eigentlichen Tunnelkörper wird. Ohne, dass die Schalung Abdrücke oder Löcher in dem Beton oder sogar in der Dichtungsbahn hinterlässt.

Und dann kommt der Tunnel. Nach vielen weiteren Schritten, Abschnitten und Meilensteinen. Warum wir dabei zum Beispiel bis zum Bauchnabel im Beton stecken, und was es mit den Edelstahl-Faserzement-Tunnelbauteilen auf sich hat, für die wir immer noch keinen eingängigen Namen gefunden haben – das erklären wir natürlich noch.

Zeichen und Wunder

Für Paddler, Kanuten und Schwimmer hatten wir vor Kurzem eine Botschaft ans Leineufer gepflanzt. Sie prangte auf mehreren eigens eingeschlagenen Pfosten und begrüßte alle mit Zeichen 101 der Anlage 1 der Straßenverkehrsordnung (StVO) – verbunden mit einer Aufschrift gem. § 39 (3) StVO.

Alles klar? Oder verstehen Sie nur Bahnhof? Auf letzteren wäre übrigens hinzuweisen mit Zeichen 432: Pfeilwegweiser zu Zielen mit erheblicher Verkehrsbedeutung.

Verwaltung und Recht nutzen Sprache bekanntlich sehr effizient und oft sehr abstrakt (vgl. Beitrag vom 18.10.2024 „Flach, flexibel und mit Tiefgang“. Aber nach dieser kurzen Einführung wissen Sie sofort, wovon wir hier reden. Und Sie wissen dann auch, warum wir diese Botschaften an der Leine aufgepflanzt hatten. Und dass wir alle (Baustellenleute ebenso wie Südschnellwegnutzer) wieder einmal großes Glück hatten.

Verkehrszeichen sind in der Straßenverkehrsordnung geregelt. Und das wiederum so verformelt, dass man lange darüber nachdenken kann. Verkehrszeichen sind demnach Gefahrzeichen, Vorschriftzeichen und Richtzeichen (§§ 40,41 und 42). Doch zum Glück erklärt sich der Gesetzgeber noch einmal ausführlich. Die dazugehörigen Anlagen zum Gesetz machen sehr schön anschaulich, worum es geht. Mit Bildern.

Um es etwas abzukürzen: Wir konzentrieren uns hier auf die Gefahrzeichen, zu finden in der Anlage 1 zu § 40, Abs. 6 und 7. Denn für das Wasservolk am Südschnellweg war es kurz gefährlich auf der Leine. Und außerdem hatten wir den begründeten Verdacht, dass es auch am Ufer gefährlich werden kann.

Gefahrzeichen sollen auf besondere Umstände hinweisen. Sie sind ausschließlich dreieckig geformt, haben einen roten Rand und schwarz-weißen Inhalt. Ihre Botschaft: „Achtung, hier passiert was!“ Wer auf ländlichen Straßen unterwegs ist, dürfte das Zeichen 103 kennen: „Achtung, enge Kurve“. Radlerinnen und Radler erinnern sich bestimmt an Zeichen 110: „Achtung, starke Steigung“ – Prozentangabe eingeschlossen.

Und eben Zeichen 101, das wir anfangs erwähnt hatten. Das rotumrandete Dreieck, das mangels speziellerer Aussage schlicht ein großes Ausrufungszeichen enthält: „Achtung, Gefahrstelle.“ Wer noch mehr zu sagen hat, kann das aber trotzdem tun. Mit einem so genannten Zusatzzeichen. Dass man mit Zeichen 101 so umspringen darf, besagt übrigens §39, Absatz 3 der StVO.

Und was war jetzt los am Leineufer? Wir hatten einmal mehr Tauchprofis zur Hilfe gerufen. Genauer: Kampfmitteltaucher. Also Menschen, die sich zutrauen und Erfahrung damit haben, sich unter Wasser und unter meist schlechter Sicht etwas zu nähern, das gut und gerne eine Weltkriegsbombe sein könnte.

Die Vorgeschichte ist schnell erzählt. Wie immer, wenn wir an einer neuen Stelle in den Boden hinuntermüssen, schauen wir nach, ob der Zweite Weltkrieg gefährliche Rückstände hinterlassen hat. Der obligatorische Blick auf die historischen Luftaufnahmen ergab: könnte sein. Auch die elektromagnetische Sondierung mittels Bohrlöcher ließ keine Entwarnung zu. Also musste vorsichtig im Boden nachgeschaut werden (vgl. Beiträge vom 23.01.2025 „Völlig anomal, oder: Wir haben da so einen Verdacht“ und vom 08.05.2025 „Der spannende letzte Meter“).

Dumm nur, dass der Verdachtspunkt in der Leine lag. Also unter Wasser und unter einer dicken Schlickschicht. Rund 8 Meter vom Ufer entfernt schlummerte ein Metallobjekt. Ein langsames, vorsichtiges und kontrolliertes Abgraben kann im Wasser nicht erfolgen. Deswegen also Kampmitteltaucher.

Vor einer Woche dann stieg einer dieser Unterwasserprofis in die Leine. Bei 5 Grad Wassertemperatur tastete er sich im wahrsten Sinne des Wortes vor. Mit (Metall-) Sonde und viel, viel Fingerspitzengefühl näherte er sich der Anomalie. Doch nicht lange, und die Anspannung der Kolleginnen und Kollegen am Ufer löste sich. Vom Leinegrund aus machte er Meldung über Funk: keine Bombe, nur ein Zaunpfosten. Auf deutsch, holländisch und englisch gingen am Ufer Anweisungen durcheinander. Kurze Zeit später hing der Pfosten „am Haken“. Mittels Bergegeschirr und Bagger hoben ihn die Fachleute langsam aus dem Wasser. Alles war wieder einmal gut gegangen. Dabei waren die Messwerte zuvor deutlich ungünstig gewesen. Vielleicht ein kleines, nachösterliches Wunder?

Wie auch immer – vor so einer Aktivität im und unter Wasser muss man jedenfalls warnen. Taucher und etwaige Paddler wären in Gefahr geraten, wenn sie aufeinandergetroffen wären. Und nicht nur das: Wäre es tatsächlich eine Bombe gewesen, dann wäre es dort selbstredend gefährlich gewesen. Nicht nur für Wassersportler.

Deswegen also Zeichen 101 der Anlage 1 der Straßenverkehrsordnung (StVO) – verbunden mit der Aufschrift gem. § 39 (3) StVO „Tauchereinsatz“.

Die Gefahrenstelle ist jetzt übrigens geräumt. Die Hinweistafel ist abgebaut. Viel Spaß bei Ihrer Kanutour.

P.S.: Für alle, die noch nicht genug haben von der Zeichenkunde: Vorschriftzeichen sind die zweite Gruppe der Verkehrszeichen, nachzuschauen in Anlage 2 zu § 41 Absatz 1 StVO. Nummer 201 beispielsweise besteht aus gekreuzten Balken und steht als „Andreaskreuz“ an Bahnübergängen. Rund, rot und mit einem weißen Querbalken hingegen ist das Zeichen 267 – Durchfahrt verboten. Profis aus dem Verkehrsbereich nennen es übrigens gern das „Sparschwein.“

Richtzeichen machen als dritte Sorte die Gruppe komplett (Anlage 3 zu § 42 Absatz 2 StVO). Dieser Zeichenstrauß ist bunter. Zum Beispiel gibt es Hinweisschilder für die Touristik. Die sind braun. Oder das beliebte Zeichen 306 – Vorfahrtstraße: Eine Raute mit gelber Füllung auf weißem Grund. Für Fachleute auch gern das „Spiegelei“.

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Warme Semmeln!

Etwas mehr als einen Vollzeitarbeitstag, nämlich 8 Stunden und 25 Minuten, hat es gedauert. Dann waren sämtliche Plätze bei den nächsten Führungen gebucht. Nur sechs Minuten nach Veröffentlichung kam die erste Buchung rein. Das letzte Ticket wurde um 23:25 Uhr gezogen. Die Plätze gingen weg wie warme Semmeln. Wenn nicht sogar noch besser.

Wir freuen uns sehr über Ihr Interesse! Ganz herzlichen Dank!

Bei dem Buchungstempo wird es aber bestimmt Interessentinnen und Interessenten geben, die nicht zum Zuge gekommen sind. An Sie alle hier ein Tipp: Es kann immer einmal dazu kommen, dass Teilnahmen storniert werden und dadurch ein Platz wieder frei wird. Dann ist auf der Anmeldeseite der jeweilige Buchungs-Knopf wieder aktiv. Schauen Sie einfach ab und zu noch einmal auf der Anmeldeseite vorbei. https://terminplaner6.dfn.de/b/ce613c1767a26a537a6c2f077b278eff-1709124 Mit ein bisschen Glück klappt es dann.

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Auf in den Frühling: Touren starten wieder

Die Tage werden länger, die Temperaturen werden milder, der Spargel sprießt (vgl. Beitrag vom 15.04.2026). Die besten Voraussetzungen, um mal wieder gemeinsam einen Blick auf die Baustelle zu werfen.

Mit anderen Worten: Wir bieten wieder Baustellenbesichtigungen an.

Es sind wieder 60 Plätze frei, verteilt auf die folgenden drei Termine (jeweils an einem Dienstag):

• 5. Mai
• 19. Mai
• 2. Juni

Beginn ist jeweils um 17.30 Uhr.

Das Treffen startet mit einer kurzen Einführung, dann beginnt der Rundgang.

Was man vorher wissen muss: Das Baufeld ist uneben, teils gibt es Furchen von den Baufahrzeugen und – wenn es geregnet hat – große Pfützen. Teils kann es verschlammt sein. Als Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommen daher leider nur die in Frage, die sich zutrauen, sich zu Fuß auf solch einem Untergrund sicher zu bewegen – und die mindestens zwölf Jahre alt sind (in Begleitung einer volljährigen Person).

Um einen Platz zu ergattern, klicken Sie auf den untenstehenden Link und buchen Sie den gewünschten Termin. Es ist nur eine Buchung möglich. Alles Weitere dann per E-Mail.

Übrigens: Die NLStBV verwendet Ihre E-Mail-Adresse ausschließlich dafür, um Ihnen weitere Informationen zu der von Ihnen gebuchten Baustellenführung zu schicken oder auf unvorhergesehenen Terminänderungen hinzuweisen sowie bei Rückfragen zu Ihrer Buchung. Die E-Mail-Adresse wird ausschließlich zum Zweck der Abwicklung der Baustellenführung gespeichert und nach Ablauf des gebuchten Termins umgehend gelöscht. Die E-Mail-Adresse wird keinem Dritten zugänglich gemacht und an keinen Dritten weitergegeben.

Sollten alle Plätze vergeben sein, wird die Buchung dieser Tranche geschlossen.

https://terminplaner6.dfn.de/b/ce613c1767a26a537a6c2f077b278eff-1709124

(Hinweis: Wenn Sie hier klicken, verlassen Sie die Internetseite der Landesbehörde und rufen das Internetangebot des Terminplaners des „Vereins zur Förderung eines Deutschen Forschungsnetzes e. V.“ auf.)

Wie Sie ja vielleicht schon wissen, bieten wir Baustellentouren immer wieder einmal an. Wer also keinen Platz bekommen hat, bekommt beim nächsten Mal eine neue Chance.

Die Spargelzeit beginnt

Auch am Südschnellweg strecken sich nach und nach weiße „Stangen“ aus dem Boden. Anders als die beliebte Köstlichkeit, sind sie aus feinstem Stahlbeton – und deswegen schlecht verdaulich. Es geht um die Pfeiler der neuen Leineflutmuldenbrücke – serviert natürlich ohne Hollandaise.

„Gepflanzt“ haben wir sie schon vor einer Weile. Sehr tief und – wie üblich – sehr gründlich. Sechs „Wurzeln“ (Bohrpfähle) von je rund 1,20 Metern Dicke reichen gut 16 Meter in die Tiefe. Pfahlkopfplatten runden den „Wurzelbereich“ ab. Wie das im Prinzip funktioniert, haben wir anhand eines Pfeilers für die Behelfsbrücke am 19.03.2024 erklärt („Auf gutem Grund“ – mit Video). Wie solche Bohrpfähle in den Boden kommen, ist im Beitrag vom 14.08.2025 nachzulesen („Gut gebohrt ist halb gegründet“).

Jetzt brechen am Ricklinger Kiesteich langsam die Spargelköpfe aus der Erde – unsere Brückenpfeiler. Doch wie immer am Südschnellweg gibt es eine Besonderheit: Der wirklich endgültige Pfeiler versteckt sich noch ein bisschen. Er ist noch von zusätzlichen Wänden und eckigen Elementen eingefasst. Man könnte sagen: Er muss erst noch geschält werden.

Das erste Foto unten macht deutlich, worum es geht. Mittig zu sehen ist eine Art Ellipse – wie ein A ohne Mittelbalken. Dieses Bauteil gehört zum endgültigen Pfeiler. (Streng genommen ist es nur seine erste Hälfte, die zweite, untere entsteht noch – doch das tut hier jetzt nichts zur Sache.) Die beiden Wände rechts und links sowie die eckige „Haube“ auf dem A hingegen werden später abgebrochen.

Bei der Planung dieses Konstruktes ist uns nicht etwa der Weißwein zu Kopf gestiegen. Vielmehr war das volle Absicht. Denn die erste Längshälfte der neuen Brücke wird für eine Weile viel weiter südlich liegen, als dauerhaft geplant ist. 4,20 Meter weiter südlich, um genau zu sein.

Der Grundgedanke dabei ist einfach: Platz schaffen und Nutzung ermöglichen. Über die Platzierung im Süden erreicht man, dass der Verkehr im Norden noch über die alte Brücke fließen kann, während im Süden gebaut wird (vgl. Beitrag vom 19.06.2025, „Noch ganz schön weit weg…“). Ist auch die nördliche Hälfte fertig, wird die südliche an ihre Schwester herangeschoben. Endzustand erreicht.

Damit die erste Brückenhälfte auch in ihrer provisorischen Position statisch austariert ist, hat der Pfeiler zum Beispiel die Haube auf dem A. Die Haube verlängert den Pfeiler und stellt weitere Auflagefläche bereit, um die Lasten sauber abzuleiten.

Und wofür dann die beiden Wände rechts und links? Die Antwort ist verblüffend. Erstmal für nichts. Und dann immer noch für nichts. Und irgendwann dann, in fünf Jahren, brauchen wir sie mal. Aber nur für wenige Tage. Trotzdem ist klar: Ohne diese Wände würde die Brücke niemals fertig.

Denn diese Wände gehören zu den Rutschbahnen, auf denen die Brücke später an ihre Schwester herangeschobenen wird. Da die Brückenfachleute das als Querverschub bezeichnen, heißen die Rutschen Querverschubbahnen.

Für diese Rutschpartie stellt man starke Hydraulikpressen unter den Brückenoberbau, der gesamte Oberbau wird etwas angehoben, und auf die Querverschubbahnen werden glitschig eingefettete Schlitten aufgesetzt. Dann wird die Brücke auf die Schlitten abgesenkt und es wird ordentlich gezogen. In der Endposition schließlich wird der Oberbau erneut gehoben, die Gleitschlitten ausgebaut, und die Brücke wird wieder abgesenkt – fertig.

Oder: fast fertig. Denn die provisorischen Betonteile müssen noch entfernt werden. Sie haben ihren Dienst getan. Damit der Rückbau gut gelingt, gibt es schon jetzt Trennfugen zwischen ihnen und dem Pfeiler. Das kann man am oberen Ende des As und seiner Haube erkennen. So lässt sich das entspannt wegstemmen, ohne den dauerhaften Pfeiler zu beschädigen.

Am Ende sind dann nur noch die ansprechend runde Form und die gestaltete Oberfläche des endgültigen Pfeilers zu sehen. Der Spargel ist geschält.

Bis es soweit ist, werden wir aber wohl noch ein paar Frühjahre dieses edelste der Gemüse essen. Mit Hollandaise.

Für's Große Ganze: ein Überflug

Heute bringen wir noch einmal etwas für's Auge. Manchmal kann man eben besser zeigen, was mit Worten sonst nur schlecht beschrieben wäre.

Dabei wechseln wir aber von der Kunst zurück zur Dokumentation. Der Überflug zeigt einfach mal, was derzeit Sachstand ist. Das Video gewährt einen Blick auf beinahe alles - vom Baudock 9 fast ganz im Osten bis zur Leineflutmuldenbrücke fast ganz im Westen.

Vielleicht erinnern Sie sich beim Anschauen ja an das ein oder andere Schlaglicht aus der Vergangenheit: der Spagat zwischen Bauen und Verkehrsfluss an der Hildesheimer Straße, der Unterwasseraushub an unseren "Schwimmbecken" (Baudocks 1 und 2) an der Schützenallee, oder an die aufgeständerte Baustraße im Ricklinger Kiesteich (Leineflutmuldenbrücke).

Wir wünschen jedenfalls einen interessanten Überflug. Zu sehen ist übrigens der Bauzustand Anfang März. Um für den ein oder anderen Baustellenbereich noch frischere Eindrücke zu bekommen, kommen Sie einfach mal wieder hier vorbei.

Südschnellweg goes Art III – Impressionen und Schilderungen

Ostern steht vor der Tür. Damit nähern sich ein paar Tage, an denen es ruhiger läuft. Nicht nur auf der Baustelle. Eine gute Zeit, um zu entschleunigen und die neuen Bilder von Burkhard Simon auf sich wirken zu lassen.

Wie schon ein, zwei Mal beschrieben, ist Burkhard Simon Künstler und Architekt und immer wieder einmal auf der Südschnellwegbaustelle unterwegs, um das Treiben dort auf Aquarellen einzufangen (vgl. Beiträge vom 22.12. und 24.07.2025).

Heute zeigen wir nicht nur Burkhard Simons Bilder, sondern rücken ein wenig zur Seite und lassen den Maler selbst zu Wort kommen.

Viel Freude und ein angenehmes Osterfest wünscht

Ihr Südschnellweg-Team.

Leine(n) los!

Letzte Woche ging es hier um den Bau der alten Leinebrücke. In schwarz-weiß und mit gefühlter Hintergrundmusik vom Stummfilmpiano. Jetzt sind wir zurück in der Zukunft. Wieder an der Leine, wieder wird gebaut. Dieses Mal aber in Farbe. Und mit richtigen Maschinen.

An beiden Ufern sind wir inzwischen aktiv. Die Bagger sind quasi von den Leinen – und an der Leine an der Arbeit. Sie hatten ihre Löffel schon mit reichlich Boden gefüllt, um Platz für die Widerlager zu schaffen. In dieser Woche hat ein Bagger mit seinem rund zehn Meter hohem Anbaugerät Spundwände in den Boden gerammt. Nicht verwunderlich, dass dieses Gerät Spundwandramme heißt. Oder auch Vibro-Ramme - das war das Gerät mit dem Bär oben dran (vgl. Beitrag vom 07.08.2025, "Linsensalat unterm Kiesteich").

Herausgekommen ist ein 14 auf 17 Meter großer Kasten, in dem jetzt gefahrlos gearbeitet werden kann. Erst einmal wird der Kasten ein wenig ausgekoffert und bearbeitet. Dann bauen wir die inzwischen wohlbekannten Bohrpfähle in den Boden ein. Diese bekommen anschließend eine Platte auf den Kopf – die Pfahlkopfplatte. Auf dieser Gründung – die im Grunde wie ein Schemel mit zu vielen und teils schiefen Beinen aussieht – wird dann der Pfeiler wachsen (vgl. Beitrag vom 14.08.2025 "Gut gebohrt ist halb gegründet").

Auch am anderen Ufer wird so ein Pfeiler entstehen. Das war es dann aber auch schon. Das Gewässer lassen wir in Ruhe. Es bleibt pfeilerlos. Stattdessen wird die Brücke den Fluss später mit einem großen Feld überspannen. Auch während des Baus bringt das Vorteile für die Leine. Die Arbeit können wir gut von Land aus erledigen. Der Gewässerschutz gewinnt.

Nimmt man die beiden Widerlager und die beiden Pfeiler zusammen, dann ergibt sich die Struktur der Brücke. Es wird ein dreifeldriges Bauwerk. Was ein dreifeldriges Bauwerk ist? Nicht nur bildlich gesprochen, bildet ein Widerlager einen Anfangs- oder Endpunkt. Von Osten aus gesehen: Vom Widerlager dort wird bis zum ersten Pfeiler der Radweg am Ostufer überspannt (1. Feld). Vom ersten bis zum zweiten Pfeiler wird die Leine überspannt (2. Feld). Und vom zweiten Pfeiler bis zum Widerlager überspannt das dritte Feld das Westufer.

110 Meter lang wird die Brücke am Ende sein. Damit ist sie knapp 20 Meter länger als das alte Schätzchen, dessen Entstehung wir in der vergangenen Woche bewundert haben. Warum die Neue länger wird? Zum einen können sich die Naturlebensräume entlang der Leine besser vernetzen. Sie bekommen schlicht mehr Platz an den Ufern. Zum anderen passt deutlich mehr Hochwasser zwischen den Widerlagern und unter der Brücke durch. Und nicht zuletzt gibt es mehr Platz für bessere Fuß- und Radwege.

So machen wir es übrigens auch an der Leineflutbrücke über den Kiesteich. Das erklären wir aber später noch mal genauer.

Noch einmal kurz zurück zu den Fuß- und Radwegen. Der Bau an beiden Brücken fordert leider seinen Tribut. Immer wieder werden wir in den kommenden Wochen und Monaten den Platz auf den Wegen brauchen, um verschiedene Aufgaben abzuarbeiten. An der Leineflutbrücke haben wir uns sogar schon seit einiger Zeit vollständig auf den Wegen breit gemacht. Weil wir wissen, wie wichtig die Südschnellwegunterquerungen für den Radverkehr sind, schmerzt uns das erheblich.

Wir versuchen deswegen weiterhin, Passagen zu öffnen, sobald und solange das möglich ist. Das Geschäft wird jetzt aber dynamisch, und die Wechsel der Routen werden nun häufiger. Deswegen dokumentieren wir nicht mehr jede einzelne Wegeänderung in unseren Verkehrsmeldungen im Netz. Die Umleitungsschilder vor Ort werden aber natürlich tagesscharf angepasst.

Und zum Schluss noch eine Bitte: Seit über 250 Jahren bauen und unterhalten wir Wege. Früher für Kutschen oder Hochräder, heute für Autos, Fahrräder und Fußgänger. Mobilität ist also unser Geschäft. Wenn jedoch schwere Maschinen arbeiten, haben diese Vorrang. Denn Sicherheit geht vor! Das gilt auch für alle, die mit Kanus oder anderen Wasserfahrzeugen auf der Leine unterwegs sind. Deswegen: Bitte respektieren Sie die Absperrungen. Tun Sie sich etwas Gutes – schützen Sie Ihre Gesundheit.

Als kleines Trostpflaster werden wir für alle Freundinnen und Freunde der wassergebundenen Fortbewegung am Südschnellweg später auch noch etwas bauen. Versprochen.

Du hast den Farbfilm vergessen…!

Nina Hagen macht Michael in ihrem größten DDR-Hit klar, dass ihr nun kein Mensch mehr glaubt, wie schön's hier war. Auch wir hatten schon einmal unseren Farbfilm vergessen. Aber statt dessen haben wir in Schwarz-Weiß fotografiert. Und hier zeigen wir, wie schön es war - in den 1950er Jahren, als die Leinebrücke gebaut wurde. Und wie anders es war als heute.

Rund 70 Jahre liegt der Bau der Leinebrücke zurück. Die Fotografien, die wir hier zeigen, dokumentieren diesen Bau. Nicht nur Fachleute erkennen, was sich seitdem alles verändert hat. Eins vorweg: Es muss sehr, sehr anstrengende Arbeit gewesen sein. Und gefährlich war sie noch dazu.

Die Prinzipien, wie Brücken konstruiert werden, sind aber dieselben. Damals wie heute wird mit den Gründungen begonnen. Erst kommen halbwegs senkrechte (Bohr-)Pfähle in den Boden. Darauf werden die Fundamentplatten gegossen (vgl. Beitrag vom 06.11.2025, "Schampus, Tapeten und virtuelle Brücken"). Auf diese wiederum baut man Brückenpfeiler und Widerlager. Diese Gründung wird schließlich durch den Überbau, also die "eigentliche" Brücke gekrönt

Nachdem die Pfeiler hergestellt waren, ging es an den Überbau. Also die Platte die die Leine überspannt und die Fahrspuren trägt. Auch damals schon gab es den Dreiklang "schalen, bewehren, betonieren" im Brückenbau. Doch zuerst musste das Traggerüst gebaut werden, das die Schalungen trägt. Auch diese Last muss aufgenommen werden.

Damals wurde die Leine mittels Holzpfählen „verspargelt“. Um das Gewässer zu schonen, machen wir das heutzutage anders. Hier überspannt das Traggerüst dann größtenteils die Leine. Die Folge: Der Eingriff wird deutlich geringer.

Bevor die Leinebrücke vollends "aus dem Ei gepellt" war und endlich Fahrzeuge trockenen Reifens über den Fluss kamen, waren noch unzählige Schritte zu gehen. Nicht nur bei dieser Brücke. Auch die (viel längere) Brücke über die Leineflutmulde (Ricklinger Kiesteich) musste erst noch gebaut werden.

Die Leinebrücke haben wir im Laufe der Jahrzehnte natürlich an der ein oder anderen Stelle noch einmal überholt, optimiert und repariert. Jetzt aber, nach gut 70 Jahren, steht sie vor dem Ruhestand. Die neue Brücke wird bald übernehmen.

Und wie wir die bauen, erklären wir hier natürlich ganz genau. In Farbe.

Kappe ab (Platte dran) und gut

Der nächsten Brücke geht es an den Kragen – oder vielmehr an die Kappen. Die Mühlenholzbrücke ganz im Westen, am Landwehrkreisel, wird jetzt angepackt. Dass sie auf dem Programm steht, hatten wir schon skizziert (vgl. Beitrag vom 06.02,2026, „Im Osten gerade, im Westen krumm - und noch eine neue Brücke“). Das Pikante dabei: Sie kann nicht einfach so abgerissen werden – wie immer am Südschnellweg. Sie ist zwar nur sechs Meter lang. Aber ohne diese sechs Meter wäre es vorbei mit dem Verkehr.

Also heißt es auch hier: Duschen, ohne nass zu machen. Oder besser: Brücke neu bauen, ohne den Verkehrsweg zu zerschneiden.

Damit das klappt, nehmen wir zuerst die Kappen von der Brücke. Wer den Blog schon eine Weile liest, mag sich fragen, ob wir uns nicht widersprechen? Schließlich haben wir wortreich erklärt, warum Kappen an Brücken so wichtig sind (vgl. Beitrag vom 19.08.2024, „Kappe drauf und gut“). Die Antwort ist: Jein. Natürlich sind Kappen wichtig. Aber wenn man eine Brücke neu baut, muss man sie halt loswerden. Drüberfahren kann man trotzdem. Die Sicherheit für Fahrerinnen und Fahrer wird dadurch nicht beeinträchtigt.

Ist das Bauwerk erst einmal vollständig entkleidet – also ohne Lärmschutzwände und Kappen –, dann wird es noch ein bisschen paradoxer. Zuerst bauen wir nämlich noch ein Brückenstück an. Wir verbreitern sie in Richtung Norden. Nicht, um nachher mehr abreißen zu dürfen, sondern um genug Platz für den Verkehr zu haben.

Die Brücke ist zwar jetzt schon breiter als sie lang ist. Gut 21 Meter reicht sie von Außenkappe zu Außenkappe, überspannt dabei aber nur die besagten sechs Meter. Aber für die Bauzeit reicht es noch nicht ganz. Deswegen gibt es noch einmal rund zwei Meter dazu. Dann ist genügend Platz für uns alle: die Bauleute und die Fahrzeuge. Und wenn sich zwei LKW begegnen, gibt es auch kein Gerangel.

Also Kappe ab, Platte dran und gut. Und was kommt dann? In kurzen Worten: Schneiden, brechen, schalen, betonieren.

Noch einmal etwas ausführlicher. Gebaut ist die Brücke, technisch ausgedrückt, als sogenannte schlaff bewehrte Vollplatte. Schlaff ist sie natürlich nicht wirklich. Vielmehr ist es nur der Bewehrungsstahl, der entspannt im Beton liegt. Der Oberbau besteht also aus einer Betonplatte, wie Sie sie aus dem Einfamilienhausbau kennen. Größere Bauwerke hingegen sind in der Regel gespannt; mal in Längsrichtung, mal in Querrichtung oder sogar beides. Bei denen wurden dicke Stahlseile (Spannglieder) mit in die Platten eingebaut. Die werde auf Spannung gebracht, wenn der Beton ausgehärtet ist. Das ist gut für große Distanzen (also lange Platten). Für sechs Meter braucht man so etwas nicht.

Die fehlende Vorspannung erleichtert am Mühlenholzweg die Arbeit. Wir können die Brücke einfach ihrer (bescheidenen) Länge nach durchschneiden. Dadurch ergeben sich zwei Hälften. Die Nördliche bleibt stehen. Zusammen mit der Verbreiterung nimmt sie den Verkehr auf. Die Südliche wird zurückgebaut. Dort können wir dann die Gründungen (Widerlager) bauen und die erste Hälfte der neuen Brücke herstellen.

Ganz aktuell arbeiten wir uns übrigens noch an der wichtigsten Baustellenregel ab: Kenne Deinen Baugrund! Im Bereich des Mühlenholzweges gleicht das einer vorgezogenen Ostereiersuche. Einen Eindruck von einem Beispielleitungsbündel bekommen Sie auf dem Foto unten. Wir wissen zwar, welche und wie viele Leitungen dort liegen. Wir müssen aber wissen wo sie sich genau verstecken – auf den Zentimeter genau. Denn stellen Sie sich mal vor: Wenn wir eine Datenleitung zerstören, können Sie den Blog vielleicht nicht mehr lesen!

Mit Bagger im Instrumentenflug durchs Schwimmbecken

Der Frühling ist da! Doch noch vor einer Weile war es überall, wo man Spaten, Schaufel oder Baggerlöffel in den Boden steckte, klatschnass. Ein Nassaushub war das aber noch lange nicht. Beim Nassaushub geht es noch eine Spur heftiger zu: Es wird kurzerhand unter Wasser gegraben.

Wozu tut man das? Grundsätzlich gesprochen: Entweder, es ist zu aufwändig, Wasser aus einer Baugrube zu entfernen, oder der Wasserkörper hat in der Baugrube eine Funktion. Für unsere Tunnelbaudocks gesprochen: Hier brauchen wir das Wasser (vgl. Beitrag „Still ruht der See – noch“, vom 08.01.2026). Der hydraulische Druck sichert die Grube, während sie untenrum nochnicht befestigt ist. Denn auch hier gilt: Erst wenn das Dock ausgehoben ist, kann der Betonfußboden kommen.

Soweit die Theorie. Wie aber schafft man es, in sechs bis sieben Metern Wassertiefe systematisch, präzise und genau nach Plan eine Bodenschicht abzugraben? Und zwar ohne Sicht und inmitten eines Gewirrs voller Stahlstangen, die man auf keinen Fall abknicken darf? Und als wär’s noch nicht genug: Das Ganze bitte mit einem 65-Tonnen-Bagger auf einem schwankenden Floß.

Klingt nach „Wetten, dass…?“, ist aber Alltag am Südschnellweg. Baudock 1 A wurde so schon fertig profiliert (schließlich ist der Unterwasserbeton schon eingebaut – vgl. Beitrag „Eins A!“ vom 17.02.2026). Derzeit ist Dock 1 B an der Reihe, anschließend folgt Dock 2 (grenzt bis an die Schützenallee).

Zurück zur Frage, wie man das schaffen kann. Die Lösung: Spezialisten fragen! Und die haben wir derzeit an der Tunnelbaustelle zu Gast. Spezialisten, die schon so lange in Häfen und Flüssen mit ihren Baggerpontons unterwegs sind, dass sie erst schwanken, wenn sie ihre Füße wieder auf Land setzen.

Ihre Kompetenz ruht dabei auf drei Säulen: einem eigens entwickelten, höchst speziellen Bagger, digitaler Technik und der Erfahrung der Maschinisten.

Zunächst zum Bagger. Ursprünglich lief er als normales Baustellengerät vom Band. Bis auf die Basis mit Kette, Fahrerhaus und Motor ist davon aber nicht mehr viel übrig. Am auffälligsten ist der Ausleger. Statt mit zwei, ist er mit drei Gelenken ausgestattet. Daraus ergibt sich, dass der Greifarm aus vier Elementen besteht – quasi aus Oberarm (Hauptarm), Unterarm (Gelenkeck), Unter-Unterarm (Löffelstiel) und Unter-Unter-Unterarm (Greiferhangverlängerung) (vgl. Grafik unten). Jedes dieser Elemente ist ganz unterschiedlich lang. In der Summe ergibt sich ein Einsatzradius von stattlichen 15 Metern.

Dann zur digitalen Technik. Dass der Greifer – hier Korb genannt – beim Arbeiten nicht im Blick behalten werden kann, ist klar. Erstens ist er sehr weit vom Maschinisten entfernt, zweitens ist er unter Wasser. Deswegen kann zielgerichtetes Arbeiten nur mit einem „Sichtgerät“ funktionieren. Eine Komponente davon ist GPS-Sensortechnik. Die Andere ist ein digitales Geländemodell. Wenn beides auf einem Monitor zusammenfließt ist auf einmal alles klar: Der Greifkorb ist auf dem Geländemodell zu sehen. Der Maschinist ist nicht länger „blind“.

Damit nicht genug. Im Geländemodell ist jeder der empfindlichen Vertikalanker für die Betonsohle eingezeichnet (vgl. Beitrag vom 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“). Und das Modell ist dynamisch. Es verändert sich anhand der Daten, die aus dem GPS-System kommen. Im Klartext: Gräbt der Korb an einer Stelle Boden ab, wird auf der Karte angezeigt, dass er dort fertig ist. So entsteht ein gleichmäßiger Abtrag.

Schließlich zum Maschinisten. Eigentlich könnte er auch eine Pilotenmütze und eine Tom-Cruise-Gedächtnissonnenbrille tragen. Denn sein Gerät steuert er – wie einen Jet – großteils im Instrumentenflug. Das heißt: Er schaut auf sein Cockpit und muss sich sein Arbeitsfeld plastisch vorstellen, um keinen Unfug zu machen. Erst wenn der Korb triefend aus dem Wasser auftaucht, arbeitet er auf Sicht. Und das Ganze wie gesagt auf einem kleinen Ponton, das bei jeder Bewegung ordentlich schaukelt. Zusätzlich zum 3-D-Modell muss er übrigens noch die Grenzen seines Aktionsradius‘ auf dem Ponton im Kopf haben. Denn wenn er die vergisst, gibt es eine 65-Tonnen-Rolle vorwärts ins Wasser. Damit der Bagger sich also wenigstens ein bisschen bewegen kann, ist der Ponton recht groß: 18 auf 12 Meter.

Von dieser kleinen Privatinsel mit High-Tech-Bagger aus hat das Team mittlerweile ordentlich Material bewegt. 5.000 Kubikmeter Boden waren es im Dock 1 und insgesamt 17.000 Kubikmeter müssen aus Dock 2 herausgeholt werden.

Eins A!

„Eins A“ war in den vergangenen Wochen in aller Munde. Nicht etwa, weil wir uns dauernd selbst loben. Sondern, weil wir einen wichtigen nächsten Schritt an der Tunnelbaustelle gegangen sind. Die erste Unterwasserbetonsohle wurde gegossen. Das geschah am ersten Abschnitt des ersten Baudocks: im Abschnitt Eins A. (Dass wir sehr zufrieden sind, weil das auch unter Bedingungen zwischen Minus 5 und Minus 2 Grad geklappt hat, können wir natürlich nicht verhehlen. Also auch Eins A für das Ergebnis.)

Eine kurze Einordnung vorab: In den mittleren Baudocks kann der Boden trockenen Fußes ausgekoffert werden. Deswegen sieht Baudock 4 aktuell so aus, wie man sich eine Baugrube vorstellt, nämlich wie ein riesiges Loch. An den beiden Enden des Tunnels kann hingegen nur unter anstehendem Grundwasser gegraben werden. Die Baudocks 1 und 2 ähneln deswegen einem großen Schwimmbecken (vgl. Blogeintrag vom 08.01.2026 „Still ruht der See – noch“).

Daran erinnert auch das Bodenprofil. Am Anfang – im Nichtschwimmer – ist das Wasser noch recht flach. Von dort aus geht es sachte in die Tiefe – sozusagen den Schwimmerbereich. Im Dock 1 A führt der Boden auf rund 60 Metern Länge 2,70 Meter tief. Im zweiten Teildock, Dock 1 B, geht es auf weiteren 60 Metern noch einmal 4,40 Meter runter.

Eine ordentliche Tunnelbaugrube braucht eine ordentliche Betonsohle. Sie dichtet die Grube nach unten hin ab und schafft zusammen mit den beiden Schlitzwänden die Bedingungen für den anschließenden Tunnelbau. Da diese Sohle an den beiden Enden unter Wasser entsteht, sprechen wir – nicht überraschend – von einer Unterwasserbetonsohle.

Am Donnerstagnachmittag vor zwei Wochen war es soweit. (Zwischenbemerkung für Aufpasser: Ja, der bundesdeutsche Betoniertag ist in der Regel freitags (vgl. Beitrag vom 21.08.2025, „Immer wieder freitags…“). Weil wir aber eine störfreie Lieferkette an Betonmischern brauchten, haben wir die Aktion flugs vorgezogen. Denn besonders zu Beginn einer Betonage ist es meist hektisch. Da kann man keine Mischlaster gebrauchen, die am Freitagmorgen im Berufsverkehr feststecken.)

Betonpumpen wurden in Stellung gebracht, die Betonüberwachung wurde vorbereitet. Der Taucher setzte seinen Helm auf, stieg ins Wasser und los ging es. Über dem Wasser war es bitter kalt und windig. Unter Wasser jedoch kuschelige vier Grad. Für den speziell angemischten Beton waren das gute Bedingungen. Und auch die Tauchprofis waren gut eingepackt in ihren dicken Trockenanzügen (vgl. Beitrag vom 26.11.2025, „Pack‘ die Badehose ein…!“).

Ein kleines Team brachte dann den Beton ein: Der Taucher führte unter Wasser den dicken Pumpenrüssel. Über ihm, auf einer kleinen Schwimminsel, überwachte ein Spezialist die Betonage und gab dem Maschinisten der Betonpumpe Anweisungen, wie und wohin er den Kranausleger steuern musste. So legten sie eine sehr, sehr lange Betonwurst auf den Grund – immer von einer Seitenwand zur andern, die Schlingen sehr eng aneinander und so viele Schichten übereinander, bis eine gut 1,20 Meter dicke Schicht aufgebaut war.

Und ja, es war tatsächlich eine einzige, durchgehende Wurst. Denn wesentlich beim Gießen unter Wasser ist unter anderem, dass die Betoniersäule (so heißt die Wurst im Fachdeutsch) nicht abreißt. Zusammen mit speziellen Zuschlagstoffen und einer genau eingestellten Viskosität führt das dazu, dass sich der Beton im Wasser nicht auflöst. Denn was bekäme man dann? Ein Schwimmbecken voll Zementsuppe mit Kies und Sand auf dem Fußboden (für Erstleser: Das sind die Standardzutaten für Beton).

Rund 200 Betonmischer reihten sich zeitgerecht an Dock Eins A ein. Etwa zehn pro Stunde. Die Kollegen arbeiteten gut 20 Stunden durch (natürlich im Schichtsystem). Am Freitagvormittag war es dann geschafft: 1.600 Kubikmeter Eins-A-Beton waren Eins A verarbeitet.

Inzwischen ist die Grubensohle schon gut gehärtet. Jetzt haben auch die 168 Horizontalanker endlich ihren Job. Sie sind fest mit der Betonsohle verbunden und sichern die Platte gegen hydraulischen Auftrieb (vgl. Beitrag vom 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“). Und jetzt kommt Eins B.

Dort sind wir allerdings noch dabei, den Boden auszuheben. Dafür sind wir erneut unter die Seefahrer (oder Schwimmbeckenfahrer) gegangen. Wieder einmal schippert ein Bagger auf einem Ponton am Südschnellweg herum. Dazu später mehr.

Zum Schluss noch eine Frage: Wem ist es oben eigentlich aufgefallen? „Die Betonüberwachung wurde vorbereitet“, hieß es dort. Was dahinter steckt? Die Qualitätskontrolle – ein zentral wichtiges Thema bei diesen Arbeitsschritten. Sie hat uns schon einmal sehr geholfen, liefert bei Bedarf die Möglichkeit für echte Detektivarbeit und ist daher weit mehr als nur einen Halbsatz wert. Neugierig geworden? Dann bleiben Sie dran.

Schatz, ich hab deinen Geburtstag vergessen!

Wer kennt es nicht. Alltag, Routinen, Abläufe und immer viel zu tun. Da kann schon mal was untergehen.

Und dann kommt die leicht vorwurfsvolle Frage: „Weißt du denn nicht welcher Tag heute ist?!“ Auf der hektischen Suche nach der diplomatischen Antwort fällt es einem plötzlich ein: Schatz ich habe deinen Geburtstag vergessen! Vor lauter Brücken bauen, Brücken zurückbauen, Stadtbahn umverschwenken, Stadtbahn zurückverlegen, Kampfmittelsondieren, Dämme abtragen und Tunnelbaudocks anlegen kann einem das schon einmal passieren.

Am 6. Februar 2023 jährt sich die Südschnellwegbaustelle zum dritten Mal. Damals fanden die ersten Arbeiten zur Einrichtung der Baustelle am heutigen Containerdorf statt. Der erste Schritt in Richtung Tunnelbau. Wie es dort damals aussah, zeigen die Bilder unten.

In diesem Sinne also alles Gute nachträglich.

In der Zwischenzeit ist die Baustelle schon ordentlich gewachsen. Im Westen sind wir jetzt am Landwehrkreisel angekommen. Die Vorbereitungen für die Arbeit an den Brücken über den Mühlenholzweg und die Ihme haben schon gut Fahrt aufgenommen. In der Mitte geht es nach der Eiseskälte der vergangenen Wochen jetzt munter an der Leineflutmuldenbrücke weiter. Die Arbeit an der Leinebrücke steckt in den Startlöchern. Im ältesten Teil der Baustelle, dem künftigen Straßentunnel, wird kräftig gegraben; sogar der erste Unterwasserbeton ist schon eingebaut (dazu im nächsten Beitrag mehr). Und im Osten, an der Unterführung unter den Bahnstecken („DB-Trog“) klären sich die letzten Planungsdetails. Danach kann es auch dort sichtbar losgehen.

Was bei all der Emsigkeit aber nicht (auch noch) vergessen werden darf: ein schönes Stück Geburtstagskuchen.

Im Osten gerade, im Westen krumm - und noch eine neue Brücke

An der Hildesheimer Straße läuft es wieder wie geschmiert. Gemeint ist der Stadtbahnverkehr auf den neuen Gleisen in der alten Lage. Nichts quietscht, die Bahnen rumpeln sachte über die neuen Hilfsbrücken. Operation Gleisverschwenk ist geglückt. Nur eine Kleinigkeit gibt es später noch nachzubessern: Für das Anwärmen der gesamten Schiene vor dem Schweißen war es beim besten Willen zu kalt. Der Stahl wurde also mit kalter Schiene zusammengeschweißt. Die Spannung, die jetzt noch in dem Werkstoff steckt, wird später noch herausgelassen. Dafür muss es aber erst einmal wärmer werden.

Das Filmchen unten gibt einen kleinen Eindruck von der Montage und der Inbetriebnahme. Eine kleine Impression nach getaner Arbeit.

Vor uns liegt hingegen jede Menge Arbeit im Westen, am Landwehrkreisel. Nachdem wir in der vergangenen Woche Büsche und Bäume gefällt und das Baufeld weitgehend frei gemacht haben, können wir jetzt auch mit den Vorbereitungen für die vier kleinen Brücken anfangen.

Vier kleine Brücken?! Wo sollen die denn versteckt sein? Zugegeben, sie drängen sich nicht auf, wenn man oben auf der Strecke mit dem Auto unterwegs ist. Alle, die den Südschnellweg regelmäßig unterqueren, kennen sie hingegen sehr gut. Die Brücken dienen dazu, die Passage durch den Straßendamm zu ermöglichen. Für Radler, für Fußgänger, die Ihme und den Hemminger Maschgraben.

Von der Fahrbahn aus erkennt man die Bauwerke aber noch nicht einmal dann, wenn man ganz aufmerksam hinschaut. Die Brücke über den Mühlenholzweg beispielsweise ist gerade einmal sechs Meter lang (6,28 m, um genau zu sein). Ihre Breite schlägt das aber um einiges. Sie beträgt stattliche 21 Meter. Ähnlich verhält es sich mit den anderen Kleinbauwerken: 8,70 m auf 17,90 m (Brücke An der Bauerwiese) oder 10,47 m auf 17,19 m (Brücke über die Ihme) – allesamt kurze, breite Stücke.

Dass man die Brücke über den Hemminger Maschgraben nicht sehen kann, ist hingegen kein Wunder. Sie gibt es noch nicht. Denn bislang unterquert der Maschgraben den Südschnellweg in einem großen Betonrohr von einem Meter Durchmesser. Das ist zwar funktional, mit Blick auf die Fauna geht es aber besser. Deswegen bauen wir für den Maschgraben eine deutlich geräumigere Passage durch den Straßendamm.

Zurück ganz in den Westen, zur Mühlenholzweg-Brücke: Dort starten wir jetzt mit dem erweiterten Standardprogramm. Das heißt, wir suchen. Zunächst nach Kampfmitteln. Das ist der Standard. Dann aber auch nach dem genauen Verlauf der Versorgungsleitungen, die dort im Boden liegen. Das ist die Erweiterung. Für diese Leitungssondierung graben wir Schächte in die Tiefe, die – nicht überraschend – Suchschächte heißen.

Wenn wir etwas finden, verlegen wir es aus dem Bereich heraus, der für den Brückentiefbau benötigt wird. Und ist dieses Programm erst einmal abgearbeitet, dann herrscht Baufreiheit. Mit anderen Worten: Der Brückenbau kann beginnen. Natürlich werden wir hier darüber berichten. Denn auch das ist wieder eine kleine Südschnellwegspezialität: Erst verbreitern wir das Bauwerk, dann brechen wir davon Teile ab. Klingt unlogisch, ergibt aber Sinn.

Oben drauf, auf dem Südschnellweg, haben wir der Fahrstrecke schon jetzt eine Kurve verpasst, sie quasi krumm gedengelt. Die Fahrzeuge machen seit ein paar Tagen einen Bogen um den Einsatzbereich an der Mühlenholzbrücke. Das fährt sich vielleicht wie eine Schikane, ist aber auf keinen Fall als solche gemeint! Denn dadurch bekommen unsere Fachleute lediglich ein bisschen Platz, um ihrer Arbeit gut und sicher nachgehen zu können.

Auch unter der Brücke gibt es verkehrlichen Ungemach. Die Unterquerung musste für die anstehenden Aufgaben gesperrt werden. Das wird voraussichtlich bis Ende April so bleiben, je nachdem, wie erfolgreich unsere Suche verläuft. Da Ostern dieses Jahr früh liegt, sind wir guter Hoffnung. Das Training aus der Ostereiersuche wird sich auszahlen!

Übrigens: Radlerinnen, Radler, Fußgängerinnen und Fußgänger finden unter diesem Link eine Übersicht, welche Unterquerungen derzeit für sie geöffnet sind.