Baustellen-Blog Südschnellweg

02.04.2026

Südschnellweg goes Art III – Impressionen und Schilderungen

Ostern steht vor der Tür. Damit nähern sich ein paar Tage, an denen es ruhiger läuft. Nicht nur auf der Baustelle. Eine gute Zeit, um zu entschleunigen und die neuen Bilder von Burkhard Simon auf sich wirken zu lassen.

Wie schon ein, zwei Mal beschrieben, ist Burkhard Simon Künstler und Architekt und immer wieder einmal auf der Südschnellwegbaustelle unterwegs, um das Treiben dort auf Aquarellen einzufangen (vgl. Beiträge vom 22.12. und 24.07.2025).

Heute zeigen wir nicht nur Burkhard Simons Bilder, sondern rücken ein wenig zur Seite und lassen den Maler selbst zu Wort kommen.

Viel Freude und ein angenehmes Osterfest wünscht

Ihr Südschnellweg-Team.

„Nah dran“ oder „Baustelle = Schaustelle“ von Burkhard Simon Architektur beginnt für mich bereits auf der Baustelle. Diese „kreativen Wühlmäuse“ hatten schon immer eine magische Anziehung auf mich. Was für viele einfach ein schmutziger Ort ist, ist für mich eine Fundgrube unendlicher Anregung, ergeben eine Fülle von Ideen für meine Bilder. Bauplätze sind Schauplätze. Hier wird gebaggert, geschaufelt, gemauert und gehämmert, es wird etwas Neues geschaffen. Mit Begeisterung beobachte ich den Bauprozess und sehe immer wieder kleinere Kunstwerke. Ich treffe viele Ingenieure und Handwerker, Maschinenführer usw. die auf dieser Bühne als Akteure mal hier und dann wieder ganz woanders auftauchen und tätig sind. Eine Baustelle ist wie eine Theaterbühne. Wie bei einem Ameisenhaufen ist an verschiedenen Stellen irgendjemand tätig oder in Bewegung, man erkennt manchmal nicht sogleich den Sinn. Oft hat man vielleicht den Eindruck, „sie stehen nur rum“, doch sie sind aufmerksam und überlegt bei der Sache. Die Aktivitäten und somit die Motive verändern sich stetig. Hier ist eine eigene Baustellenkultur mit ziemlich vielen kreativen Ecken, da ist Bewegung, Lärm und Staub, ineinandergreifende Arbeitsabläufe, ganz ruhig, ohne Hektik. Schwere Maschinen und Geräteteile, Baumaterial schweben durch die Luft. Hinter den Bildern stecken meine ganz persönlichen Geschichten des „Nahe-Seins“ mit Stift und Pinsel. Die Handskizze hat eine andere Bedeutung als ein Foto, nicht das Ergebnis steht im Vordergrund, vielmehr ist es der Prozess. Das „Freihand betrachten“ / „Freie Zeichnen“ hat dabei immer etwas mit Sehen lernen und Begreifen zu tun, es ist eine zeichnende Auseinandersetzung mit der Welt, die anschauende und ertastende Analyse von Bestehendem setzt eine genaue Wahrnehmung in Gang. Das ist einer der großen Unterschiede zur schnellen Fotografie. Nur aus der Annäherung und der Nähe lassen sich diese Zeichnungen und Aquarelle fertigen, sie sind nicht ohne Nähe zu haben, es gilt persönlich präsent zu sein. Es dauert jedoch länger und erfordert „Zeit haben“. Nähe, Einlassen, Begegnungen stehen sozusagen auch hinter den Bildern und bilden die ganz persönliche Beziehung zum Ort ab. Ich muss genau hinsehen, ich muss mich einlassen, ich muss es zulassen, es aufnehmen, nur einen Ausschnitt betrachten. Bewusstes Betrachten, Erfassen mit Aufmerksamkeit, Beobachten mit dem Zeichenstift und dem Aquarellpinsel, das offenbart eine eigenwillige Schönheit der Baustelle, da ist ein Ausdruck von Vielfältigkeit und Besonderheit mit den dazugehörigen Menschen die mir da begegnen bzw. um mich herum sind. Man kann ständig irgendwelche Fortschritte entdecken, die aus der Planung ersichtlichen Gebilde und Bauteile nehmen Gestalt an und verbreiten sich auf dem Grundstück, sie holen das bisher Abstrakte ins Reale. Die Endstruktur wird langsam erkennbar, das Ausmaß der Baustruktur sichtbar. Wenn ich also etwas über „dieses Projekt“ erfahren will, was daraus wird, ist das der richtige Ort, sich mit ungewöhnlichen Perspektiven und Formen zu beschäftigen, den Blick auf das Fremde zu richten, sich offenhalten, wach und neugierig sein, Fragen stellen, den Blick auf das Neue sich ständig Entwickeln lenken, das Werden auszuhalten, geduldig sein. Bei den vielen Streifzügen durch diese Stadt als „Urban Sketcher“ habe ich mich mit der Wahrnehmung und der Darstellung von Orten oder Teilen dieser Stadt beschäftigt. Bei der „Baustelle Südschnellweg“ ist auch mein Interesse durch die besondere bauliche Aktivität geweckt, dabei zu sein „das etwas Handwerkliches entsteht“. Die vielen sich ständig verändernden Situationen und neuen Motive reizen mich und geben mir die Lust immer wieder dort hinzufahren, zu zeichnen / malen, auf Entdeckungsreise zu gehen, offen zu sein, was finde ich heute vor, denn am nächsten Tag ist alles wieder anders. Vielleicht kann ich durch die Bilder Menschen mitnehmen auf eine „kleine Tour“, bei der mit meinen Augen „Ausschnitte“ von Prozessen erfasst sind und schaffe es vielleicht, einige oder viele für die „Welt der Baustelle“ und deren vielfältigen Facetten mitbegeistern zu können.

27.03.2026

Leine(n) los!

Letzte Woche ging es hier um den Bau der alten Leinebrücke. In schwarz-weiß und mit gefühlter Hintergrundmusik vom Stummfilmpiano. Jetzt sind wir zurück in der Zukunft. Wieder an der Leine, wieder wird gebaut. Dieses Mal aber in Farbe. Und mit richtigen Maschinen.

An beiden Ufern sind wir inzwischen aktiv. Die Bagger sind quasi von den Leinen – und an der Leine an der Arbeit. Sie hatten ihre Löffel schon mit reichlich Boden gefüllt, um Platz für die Widerlager zu schaffen. In dieser Woche hat ein Bagger mit seinem rund zehn Meter hohem Anbaugerät Spundwände in den Boden gerammt. Nicht verwunderlich, dass dieses Gerät Spundwandramme heißt. Oder auch Vibro-Ramme - das war das Gerät mit dem Bär oben dran (vgl. Beitrag vom 07.08.2025, "Linsensalat unterm Kiesteich").

Herausgekommen ist ein 14 auf 17 Meter großer Kasten, in dem jetzt gefahrlos gearbeitet werden kann. Erst einmal wird der Kasten ein wenig ausgekoffert und bearbeitet. Dann bauen wir die inzwischen wohlbekannten Bohrpfähle in den Boden ein. Diese bekommen anschließend eine Platte auf den Kopf – die Pfahlkopfplatte. Auf dieser Gründung – die im Grunde wie ein Schemel mit zu vielen und teils schiefen Beinen aussieht – wird dann der Pfeiler wachsen (vgl. Beitrag vom 14.08.2025 "Gut gebohrt ist halb gegründet").

Auch am anderen Ufer wird so ein Pfeiler entstehen. Das war es dann aber auch schon. Das Gewässer lassen wir in Ruhe. Es bleibt pfeilerlos. Stattdessen wird die Brücke den Fluss später mit einem großen Feld überspannen. Auch während des Baus bringt das Vorteile für die Leine. Die Arbeit können wir gut von Land aus erledigen. Der Gewässerschutz gewinnt.

Nimmt man die beiden Widerlager und die beiden Pfeiler zusammen, dann ergibt sich die Struktur der Brücke. Es wird ein dreifeldriges Bauwerk. Was ein dreifeldriges Bauwerk ist? Nicht nur bildlich gesprochen, bildet ein Widerlager einen Anfangs- oder Endpunkt. Von Osten aus gesehen: Vom Widerlager dort wird bis zum ersten Pfeiler der Radweg am Ostufer überspannt (1. Feld). Vom ersten bis zum zweiten Pfeiler wird die Leine überspannt (2. Feld). Und vom zweiten Pfeiler bis zum Widerlager überspannt das dritte Feld das Westufer.

110 Meter lang wird die Brücke am Ende sein. Damit ist sie knapp 20 Meter länger als das alte Schätzchen, dessen Entstehung wir in der vergangenen Woche bewundert haben. Warum die Neue länger wird? Zum einen können sich die Naturlebensräume entlang der Leine besser vernetzen. Sie bekommen schlicht mehr Platz an den Ufern. Zum anderen passt deutlich mehr Hochwasser zwischen den Widerlagern und unter der Brücke durch. Und nicht zuletzt gibt es mehr Platz für bessere Fuß- und Radwege.

So machen wir es übrigens auch an der Leineflutbrücke über den Kiesteich. Das erklären wir aber später noch mal genauer.

Noch einmal kurz zurück zu den Fuß- und Radwegen. Der Bau an beiden Brücken fordert leider seinen Tribut. Immer wieder werden wir in den kommenden Wochen und Monaten den Platz auf den Wegen brauchen, um verschiedene Aufgaben abzuarbeiten. An der Leineflutbrücke haben wir uns sogar schon seit einiger Zeit vollständig auf den Wegen breit gemacht. Weil wir wissen, wie wichtig die Südschnellwegunterquerungen für den Radverkehr sind, schmerzt uns das erheblich.

Wir versuchen deswegen weiterhin, Passagen zu öffnen, sobald und solange das möglich ist. Das Geschäft wird jetzt aber dynamisch, und die Wechsel der Routen werden nun häufiger. Deswegen dokumentieren wir nicht mehr jede einzelne Wegeänderung in unseren Verkehrsmeldungen im Netz. Die Umleitungsschilder vor Ort werden aber natürlich tagesscharf angepasst.

Und zum Schluss noch eine Bitte: Seit über 250 Jahren bauen und unterhalten wir Wege. Früher für Kutschen oder Hochräder, heute für Autos, Fahrräder und Fußgänger. Mobilität ist also unser Geschäft. Wenn jedoch schwere Maschinen arbeiten, haben diese Vorrang. Denn Sicherheit geht vor! Das gilt auch für alle, die mit Kanus oder anderen Wasserfahrzeugen auf der Leine unterwegs sind. Deswegen: Bitte respektieren Sie die Absperrungen. Tun Sie sich etwas Gutes – schützen Sie Ihre Gesundheit.

Als kleines Trostpflaster werden wir für alle Freundinnen und Freunde der wassergebundenen Fortbewegung am Südschnellweg später auch noch etwas bauen. Versprochen.

19.03.2026

Du hast den Farbfilm vergessen…!

Nina Hagen macht Michael in ihrem größten DDR-Hit klar, dass ihr nun kein Mensch mehr glaubt, wie schön's hier war. Auch wir hatten schon einmal unseren Farbfilm vergessen. Aber statt dessen haben wir in Schwarz-Weiß fotografiert. Und hier zeigen wir, wie schön es war - in den 1950er Jahren, als die Leinebrücke gebaut wurde. Und wie anders es war als heute.

Rund 70 Jahre liegt der Bau der Leinebrücke zurück. Die Fotografien, die wir hier zeigen, dokumentieren diesen Bau. Nicht nur Fachleute erkennen, was sich seitdem alles verändert hat. Eins vorweg: Es muss sehr, sehr anstrengende Arbeit gewesen sein. Und gefährlich war sie noch dazu.

Die Prinzipien, wie Brücken konstruiert werden, sind aber dieselben. Damals wie heute wird mit den Gründungen begonnen. Erst kommen halbwegs senkrechte (Bohr-)Pfähle in den Boden. Darauf werden die Fundamentplatten gegossen (vgl. Beitrag vom 06.11.2025, "Schampus, Tapeten und virtuelle Brücken"). Auf diese wiederum baut man Brückenpfeiler und Widerlager. Diese Gründung wird schließlich durch den Überbau, also die "eigentliche" Brücke gekrönt

Während heute große, technisch durchgereifte Maschinen fast „vollautomatisch“ arbeiten, war damals schwere Handarbeit angesagt.

Nachdem die Pfeiler hergestellt waren, ging es an den Überbau. Also die Platte die die Leine überspannt und die Fahrspuren trägt. Auch damals schon gab es den Dreiklang "schalen, bewehren, betonieren" im Brückenbau. Doch zuerst musste das Traggerüst gebaut werden, das die Schalungen trägt. Auch diese Last muss aufgenommen werden.

Damals wurde die Leine mittels Holzpfählen „verspargelt“. Um das Gewässer zu schonen, machen wir das heutzutage anders. Hier überspannt das Traggerüst dann größtenteils die Leine. Die Folge: Der Eingriff wird deutlich geringer.

Bevor die Leinebrücke vollends "aus dem Ei gepellt" war und endlich Fahrzeuge trockenen Reifens über den Fluss kamen, waren noch unzählige Schritte zu gehen. Nicht nur bei dieser Brücke. Auch die (viel längere) Brücke über die Leineflutmulde (Ricklinger Kiesteich) musste erst noch gebaut werden.

Die Leinebrücke haben wir im Laufe der Jahrzehnte natürlich an der ein oder anderen Stelle noch einmal überholt, optimiert und repariert. Jetzt aber, nach gut 70 Jahren, steht sie vor dem Ruhestand. Die neue Brücke wird bald übernehmen.

Und wie wir die bauen, erklären wir hier natürlich ganz genau. In Farbe.

12.03.2026

Kappe ab (Platte dran) und gut

Der nächsten Brücke geht es an den Kragen – oder vielmehr an die Kappen. Die Mühlenholzbrücke ganz im Westen, am Landwehrkreisel, wird jetzt angepackt. Dass sie auf dem Programm steht, hatten wir schon skizziert (vgl. Beitrag vom 06.02,2026, „Im Osten gerade, im Westen krumm - und noch eine neue Brücke“). Das Pikante dabei: Sie kann nicht einfach so abgerissen werden – wie immer am Südschnellweg. Sie ist zwar nur sechs Meter lang. Aber ohne diese sechs Meter wäre es vorbei mit dem Verkehr.

Also heißt es auch hier: Duschen, ohne nass zu machen. Oder besser: Brücke neu bauen, ohne den Verkehrsweg zu zerschneiden.

Damit das klappt, nehmen wir zuerst die Kappen von der Brücke. Wer den Blog schon eine Weile liest, mag sich fragen, ob wir uns nicht widersprechen? Schließlich haben wir wortreich erklärt, warum Kappen an Brücken so wichtig sind (vgl. Beitrag vom 19.08.2024, „Kappe drauf und gut“). Die Antwort ist: Jein. Natürlich sind Kappen wichtig. Aber wenn man eine Brücke neu baut, muss man sie halt loswerden. Drüberfahren kann man trotzdem. Die Sicherheit für Fahrerinnen und Fahrer wird dadurch nicht beeinträchtigt.

Ist das Bauwerk erst einmal vollständig entkleidet – also ohne Lärmschutzwände und Kappen –, dann wird es noch ein bisschen paradoxer. Zuerst bauen wir nämlich noch ein Brückenstück an. Wir verbreitern sie in Richtung Norden. Nicht, um nachher mehr abreißen zu dürfen, sondern um genug Platz für den Verkehr zu haben.

Die Brücke ist zwar jetzt schon breiter als sie lang ist. Gut 21 Meter reicht sie von Außenkappe zu Außenkappe, überspannt dabei aber nur die besagten sechs Meter. Aber für die Bauzeit reicht es noch nicht ganz. Deswegen gibt es noch einmal rund zwei Meter dazu. Dann ist genügend Platz für uns alle: die Bauleute und die Fahrzeuge. Und wenn sich zwei LKW begegnen, gibt es auch kein Gerangel.

Also Kappe ab, Platte dran und gut. Und was kommt dann? In kurzen Worten: Schneiden, brechen, schalen, betonieren.

Noch einmal etwas ausführlicher. Gebaut ist die Brücke, technisch ausgedrückt, als sogenannte schlaff bewehrte Vollplatte. Schlaff ist sie natürlich nicht wirklich. Vielmehr ist es nur der Bewehrungsstahl, der entspannt im Beton liegt. Der Oberbau besteht also aus einer Betonplatte, wie Sie sie aus dem Einfamilienhausbau kennen. Größere Bauwerke hingegen sind in der Regel gespannt; mal in Längsrichtung, mal in Querrichtung oder sogar beides. Bei denen wurden dicke Stahlseile (Spannglieder) mit in die Platten eingebaut. Die werde auf Spannung gebracht, wenn der Beton ausgehärtet ist. Das ist gut für große Distanzen (also lange Platten). Für sechs Meter braucht man so etwas nicht.

Die fehlende Vorspannung erleichtert am Mühlenholzweg die Arbeit. Wir können die Brücke einfach ihrer (bescheidenen) Länge nach durchschneiden. Dadurch ergeben sich zwei Hälften. Die Nördliche bleibt stehen. Zusammen mit der Verbreiterung nimmt sie den Verkehr auf. Die Südliche wird zurückgebaut. Dort können wir dann die Gründungen (Widerlager) bauen und die erste Hälfte der neuen Brücke herstellen.

Ganz aktuell arbeiten wir uns übrigens noch an der wichtigsten Baustellenregel ab: Kenne Deinen Baugrund! Im Bereich des Mühlenholzweges gleicht das einer vorgezogenen Ostereiersuche. Einen Eindruck von einem Beispielleitungsbündel bekommen Sie auf dem Foto unten. Wir wissen zwar, welche und wie viele Leitungen dort liegen. Wir müssen aber wissen wo sie sich genau verstecken – auf den Zentimeter genau. Denn stellen Sie sich mal vor: Wenn wir eine Datenleitung zerstören, können Sie den Blog vielleicht nicht mehr lesen!

04.03.2026

Mit Bagger im Instrumentenflug durchs Schwimmbecken

Der Frühling ist da! Doch noch vor einer Weile war es überall, wo man Spaten, Schaufel oder Baggerlöffel in den Boden steckte, klatschnass. Ein Nassaushub war das aber noch lange nicht. Beim Nassaushub geht es noch eine Spur heftiger zu: Es wird kurzerhand unter Wasser gegraben.

Wozu tut man das? Grundsätzlich gesprochen: Entweder, es ist zu aufwändig, Wasser aus einer Baugrube zu entfernen, oder der Wasserkörper hat in der Baugrube eine Funktion. Für unsere Tunnelbaudocks gesprochen: Hier brauchen wir das Wasser (vgl. Beitrag „Still ruht der See – noch“, vom 08.01.2026). Der hydraulische Druck sichert die Grube, während sie untenrum nochnicht befestigt ist. Denn auch hier gilt: Erst wenn das Dock ausgehoben ist, kann der Betonfußboden kommen.

Soweit die Theorie. Wie aber schafft man es, in sechs bis sieben Metern Wassertiefe systematisch, präzise und genau nach Plan eine Bodenschicht abzugraben? Und zwar ohne Sicht und inmitten eines Gewirrs voller Stahlstangen, die man auf keinen Fall abknicken darf? Und als wär’s noch nicht genug: Das Ganze bitte mit einem 65-Tonnen-Bagger auf einem schwankenden Floß.

Klingt nach „Wetten, dass…?“, ist aber Alltag am Südschnellweg. Baudock 1 A wurde so schon fertig profiliert (schließlich ist der Unterwasserbeton schon eingebaut – vgl. Beitrag „Eins A!“ vom 17.02.2026). Derzeit ist Dock 1 B an der Reihe, anschließend folgt Dock 2 (grenzt bis an die Schützenallee).

Zurück zur Frage, wie man das schaffen kann. Die Lösung: Spezialisten fragen! Und die haben wir derzeit an der Tunnelbaustelle zu Gast. Spezialisten, die schon so lange in Häfen und Flüssen mit ihren Baggerpontons unterwegs sind, dass sie erst schwanken, wenn sie ihre Füße wieder auf Land setzen.

Ihre Kompetenz ruht dabei auf drei Säulen: einem eigens entwickelten, höchst speziellen Bagger, digitaler Technik und der Erfahrung der Maschinisten.

Zunächst zum Bagger. Ursprünglich lief er als normales Baustellengerät vom Band. Bis auf die Basis mit Kette, Fahrerhaus und Motor ist davon aber nicht mehr viel übrig. Am auffälligsten ist der Ausleger. Statt mit zwei, ist er mit drei Gelenken ausgestattet. Daraus ergibt sich, dass der Greifarm aus vier Elementen besteht – quasi aus Oberarm (Hauptarm), Unterarm (Gelenkeck), Unter-Unterarm (Löffelstiel) und Unter-Unter-Unterarm (Greiferhangverlängerung) (vgl. Grafik unten). Jedes dieser Elemente ist ganz unterschiedlich lang. In der Summe ergibt sich ein Einsatzradius von stattlichen 15 Metern.

Dann zur digitalen Technik. Dass der Greifer – hier Korb genannt – beim Arbeiten nicht im Blick behalten werden kann, ist klar. Erstens ist er sehr weit vom Maschinisten entfernt, zweitens ist er unter Wasser. Deswegen kann zielgerichtetes Arbeiten nur mit einem „Sichtgerät“ funktionieren. Eine Komponente davon ist GPS-Sensortechnik. Die Andere ist ein digitales Geländemodell. Wenn beides auf einem Monitor zusammenfließt ist auf einmal alles klar: Der Greifkorb ist auf dem Geländemodell zu sehen. Der Maschinist ist nicht länger „blind“.

Damit nicht genug. Im Geländemodell ist jeder der empfindlichen Vertikalanker für die Betonsohle eingezeichnet (vgl. Beitrag vom 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“). Und das Modell ist dynamisch. Es verändert sich anhand der Daten, die aus dem GPS-System kommen. Im Klartext: Gräbt der Korb an einer Stelle Boden ab, wird auf der Karte angezeigt, dass er dort fertig ist. So entsteht ein gleichmäßiger Abtrag.

Schließlich zum Maschinisten. Eigentlich könnte er auch eine Pilotenmütze und eine Tom-Cruise-Gedächtnissonnenbrille tragen. Denn sein Gerät steuert er – wie einen Jet – großteils im Instrumentenflug. Das heißt: Er schaut auf sein Cockpit und muss sich sein Arbeitsfeld plastisch vorstellen, um keinen Unfug zu machen. Erst wenn der Korb triefend aus dem Wasser auftaucht, arbeitet er auf Sicht. Und das Ganze wie gesagt auf einem kleinen Ponton, das bei jeder Bewegung ordentlich schaukelt. Zusätzlich zum 3-D-Modell muss er übrigens noch die Grenzen seines Aktionsradius‘ auf dem Ponton im Kopf haben. Denn wenn er die vergisst, gibt es eine 65-Tonnen-Rolle vorwärts ins Wasser. Damit der Bagger sich also wenigstens ein bisschen bewegen kann, ist der Ponton recht groß: 18 auf 12 Meter.

Von dieser kleinen Privatinsel mit High-Tech-Bagger aus hat das Team mittlerweile ordentlich Material bewegt. 5.000 Kubikmeter Boden waren es im Dock 1 und insgesamt 17.000 Kubikmeter müssen aus Dock 2 herausgeholt werden.

Daraus könnte man auch gut eine echte kleine Insel bauen. Dann aber mit Palme, statt mit Bagger

17.02.2026

Eins A!

„Eins A“ war in den vergangenen Wochen in aller Munde. Nicht etwa, weil wir uns dauernd selbst loben. Sondern, weil wir einen wichtigen nächsten Schritt an der Tunnelbaustelle gegangen sind. Die erste Unterwasserbetonsohle wurde gegossen. Das geschah am ersten Abschnitt des ersten Baudocks: im Abschnitt Eins A. (Dass wir sehr zufrieden sind, weil das auch unter Bedingungen zwischen Minus 5 und Minus 2 Grad geklappt hat, können wir natürlich nicht verhehlen. Also auch Eins A für das Ergebnis.)

Eine kurze Einordnung vorab: In den mittleren Baudocks kann der Boden trockenen Fußes ausgekoffert werden. Deswegen sieht Baudock 4 aktuell so aus, wie man sich eine Baugrube vorstellt, nämlich wie ein riesiges Loch. An den beiden Enden des Tunnels kann hingegen nur unter anstehendem Grundwasser gegraben werden. Die Baudocks 1 und 2 ähneln deswegen einem großen Schwimmbecken (vgl. Blogeintrag vom 08.01.2026 „Still ruht der See – noch“).

Daran erinnert auch das Bodenprofil. Am Anfang – im Nichtschwimmer – ist das Wasser noch recht flach. Von dort aus geht es sachte in die Tiefe – sozusagen den Schwimmerbereich. Im Dock 1 A führt der Boden auf rund 60 Metern Länge 2,70 Meter tief. Im zweiten Teildock, Dock 1 B, geht es auf weiteren 60 Metern noch einmal 4,40 Meter runter.

Eine ordentliche Tunnelbaugrube braucht eine ordentliche Betonsohle. Sie dichtet die Grube nach unten hin ab und schafft zusammen mit den beiden Schlitzwänden die Bedingungen für den anschließenden Tunnelbau. Da diese Sohle an den beiden Enden unter Wasser entsteht, sprechen wir – nicht überraschend – von einer Unterwasserbetonsohle.

Am Donnerstagnachmittag vor zwei Wochen war es soweit. (Zwischenbemerkung für Aufpasser: Ja, der bundesdeutsche Betoniertag ist in der Regel freitags (vgl. Beitrag vom 21.08.2025, „Immer wieder freitags…“). Weil wir aber eine störfreie Lieferkette an Betonmischern brauchten, haben wir die Aktion flugs vorgezogen. Denn besonders zu Beginn einer Betonage ist es meist hektisch. Da kann man keine Mischlaster gebrauchen, die am Freitagmorgen im Berufsverkehr feststecken.)

Betonpumpen wurden in Stellung gebracht, die Betonüberwachung wurde vorbereitet. Der Taucher setzte seinen Helm auf, stieg ins Wasser und los ging es. Über dem Wasser war es bitter kalt und windig. Unter Wasser jedoch kuschelige vier Grad. Für den speziell angemischten Beton waren das gute Bedingungen. Und auch die Tauchprofis waren gut eingepackt in ihren dicken Trockenanzügen (vgl. Beitrag vom 26.11.2025, „Pack‘ die Badehose ein…!“).

Ein kleines Team brachte dann den Beton ein: Der Taucher führte unter Wasser den dicken Pumpenrüssel. Über ihm, auf einer kleinen Schwimminsel, überwachte ein Spezialist die Betonage und gab dem Maschinisten der Betonpumpe Anweisungen, wie und wohin er den Kranausleger steuern musste. So legten sie eine sehr, sehr lange Betonwurst auf den Grund – immer von einer Seitenwand zur andern, die Schlingen sehr eng aneinander und so viele Schichten übereinander, bis eine gut 1,20 Meter dicke Schicht aufgebaut war.

Und ja, es war tatsächlich eine einzige, durchgehende Wurst. Denn wesentlich beim Gießen unter Wasser ist unter anderem, dass die Betoniersäule (so heißt die Wurst im Fachdeutsch) nicht abreißt. Zusammen mit speziellen Zuschlagstoffen und einer genau eingestellten Viskosität führt das dazu, dass sich der Beton im Wasser nicht auflöst. Denn was bekäme man dann? Ein Schwimmbecken voll Zementsuppe mit Kies und Sand auf dem Fußboden (für Erstleser: Das sind die Standardzutaten für Beton).

Rund 200 Betonmischer reihten sich zeitgerecht an Dock Eins A ein. Etwa zehn pro Stunde. Die Kollegen arbeiteten gut 20 Stunden durch (natürlich im Schichtsystem). Am Freitagvormittag war es dann geschafft: 1.600 Kubikmeter Eins-A-Beton waren Eins A verarbeitet.

Inzwischen ist die Grubensohle schon gut gehärtet. Jetzt haben auch die 168 Horizontalanker endlich ihren Job. Sie sind fest mit der Betonsohle verbunden und sichern die Platte gegen hydraulischen Auftrieb (vgl. Beitrag vom 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“). Und jetzt kommt Eins B.

Dort sind wir allerdings noch dabei, den Boden auszuheben. Dafür sind wir erneut unter die Seefahrer (oder Schwimmbeckenfahrer) gegangen. Wieder einmal schippert ein Bagger auf einem Ponton am Südschnellweg herum. Dazu später mehr.

Zum Schluss noch eine Frage: Wem ist es oben eigentlich aufgefallen? „Die Betonüberwachung wurde vorbereitet“, hieß es dort. Was dahinter steckt? Die Qualitätskontrolle – ein zentral wichtiges Thema bei diesen Arbeitsschritten. Sie hat uns schon einmal sehr geholfen, liefert bei Bedarf die Möglichkeit für echte Detektivarbeit und ist daher weit mehr als nur einen Halbsatz wert. Neugierig geworden? Dann bleiben Sie dran.

11.02.2026

Schatz, ich hab deinen Geburtstag vergessen!

Wer kennt es nicht. Alltag, Routinen, Abläufe und immer viel zu tun. Da kann schon mal was untergehen.

Und dann kommt die leicht vorwurfsvolle Frage: „Weißt du denn nicht welcher Tag heute ist?!“ Auf der hektischen Suche nach der diplomatischen Antwort fällt es einem plötzlich ein: Schatz ich habe deinen Geburtstag vergessen! Vor lauter Brücken bauen, Brücken zurückbauen, Stadtbahn umverschwenken, Stadtbahn zurückverlegen, Kampfmittelsondieren, Dämme abtragen und Tunnelbaudocks anlegen kann einem das schon einmal passieren.

Am 6. Februar 2023 jährt sich die Südschnellwegbaustelle zum dritten Mal. Damals fanden die ersten Arbeiten zur Einrichtung der Baustelle am heutigen Containerdorf statt. Der erste Schritt in Richtung Tunnelbau. Wie es dort damals aussah, zeigen die Bilder unten.

In diesem Sinne also alles Gute nachträglich.

In der Zwischenzeit ist die Baustelle schon ordentlich gewachsen. Im Westen sind wir jetzt am Landwehrkreisel angekommen. Die Vorbereitungen für die Arbeit an den Brücken über den Mühlenholzweg und die Ihme haben schon gut Fahrt aufgenommen. In der Mitte geht es nach der Eiseskälte der vergangenen Wochen jetzt munter an der Leineflutmuldenbrücke weiter. Die Arbeit an der Leinebrücke steckt in den Startlöchern. Im ältesten Teil der Baustelle, dem künftigen Straßentunnel, wird kräftig gegraben; sogar der erste Unterwasserbeton ist schon eingebaut (dazu im nächsten Beitrag mehr). Und im Osten, an der Unterführung unter den Bahnstecken („DB-Trog“) klären sich die letzten Planungsdetails. Danach kann es auch dort sichtbar losgehen.

Was bei all der Emsigkeit aber nicht (auch noch) vergessen werden darf: ein schönes Stück Geburtstagskuchen.

06.02.2026

Im Osten gerade, im Westen krumm - und noch eine neue Brücke

An der Hildesheimer Straße läuft es wieder wie geschmiert. Gemeint ist der Stadtbahnverkehr auf den neuen Gleisen in der alten Lage. Nichts quietscht, die Bahnen rumpeln sachte über die neuen Hilfsbrücken. Operation Gleisverschwenk ist geglückt. Nur eine Kleinigkeit gibt es später noch nachzubessern: Für das Anwärmen der gesamten Schiene vor dem Schweißen war es beim besten Willen zu kalt. Der Stahl wurde also mit kalter Schiene zusammengeschweißt. Die Spannung, die jetzt noch in dem Werkstoff steckt, wird später noch herausgelassen. Dafür muss es aber erst einmal wärmer werden.

Das Filmchen unten gibt einen kleinen Eindruck von der Montage und der Inbetriebnahme. Eine kleine Impression nach getaner Arbeit.

Vor uns liegt hingegen jede Menge Arbeit im Westen, am Landwehrkreisel. Nachdem wir in der vergangenen Woche Büsche und Bäume gefällt und das Baufeld weitgehend frei gemacht haben, können wir jetzt auch mit den Vorbereitungen für die vier kleinen Brücken anfangen.

Vier kleine Brücken?! Wo sollen die denn versteckt sein? Zugegeben, sie drängen sich nicht auf, wenn man oben auf der Strecke mit dem Auto unterwegs ist. Alle, die den Südschnellweg regelmäßig unterqueren, kennen sie hingegen sehr gut. Die Brücken dienen dazu, die Passage durch den Straßendamm zu ermöglichen. Für Radler, für Fußgänger, die Ihme und den Hemminger Maschgraben.

Von der Fahrbahn aus erkennt man die Bauwerke aber noch nicht einmal dann, wenn man ganz aufmerksam hinschaut. Die Brücke über den Mühlenholzweg beispielsweise ist gerade einmal sechs Meter lang (6,28 m, um genau zu sein). Ihre Breite schlägt das aber um einiges. Sie beträgt stattliche 21 Meter. Ähnlich verhält es sich mit den anderen Kleinbauwerken: 8,70 m auf 17,90 m (Brücke An der Bauerwiese) oder 10,47 m auf 17,19 m (Brücke über die Ihme) – allesamt kurze, breite Stücke.

Dass man die Brücke über den Hemminger Maschgraben nicht sehen kann, ist hingegen kein Wunder. Sie gibt es noch nicht. Denn bislang unterquert der Maschgraben den Südschnellweg in einem großen Betonrohr von einem Meter Durchmesser. Das ist zwar funktional, mit Blick auf die Fauna geht es aber besser. Deswegen bauen wir für den Maschgraben eine deutlich geräumigere Passage durch den Straßendamm.

Das Bachbett hat dann richtig Platz, und links und rechts führen wir Bermen entlang, das sind horizontale Böschungsabsätze. So kommen die Tiere sicher und trockenen Fußes von Norden nach Süden, die nicht schwimmen können. Die Brücke für den Verkehr oben auf dem Südschnellweg wird acht Meter lang und liegt gut fünf Meter über dem Maschgraben. Diese „Lücke“ im Straßendamm wird helfen, die Lebensräume südlich und nördlich besser zu vernetzen.

Zurück ganz in den Westen, zur Mühlenholzweg-Brücke: Dort starten wir jetzt mit dem erweiterten Standardprogramm. Das heißt, wir suchen. Zunächst nach Kampfmitteln. Das ist der Standard. Dann aber auch nach dem genauen Verlauf der Versorgungsleitungen, die dort im Boden liegen. Das ist die Erweiterung. Für diese Leitungssondierung graben wir Schächte in die Tiefe, die – nicht überraschend – Suchschächte heißen.

Wenn wir etwas finden, verlegen wir es aus dem Bereich heraus, der für den Brückentiefbau benötigt wird. Und ist dieses Programm erst einmal abgearbeitet, dann herrscht Baufreiheit. Mit anderen Worten: Der Brückenbau kann beginnen. Natürlich werden wir hier darüber berichten. Denn auch das ist wieder eine kleine Südschnellwegspezialität: Erst verbreitern wir das Bauwerk, dann brechen wir davon Teile ab. Klingt unlogisch, ergibt aber Sinn.

Oben drauf, auf dem Südschnellweg, haben wir der Fahrstrecke schon jetzt eine Kurve verpasst, sie quasi krumm gedengelt. Die Fahrzeuge machen seit ein paar Tagen einen Bogen um den Einsatzbereich an der Mühlenholzbrücke. Das fährt sich vielleicht wie eine Schikane, ist aber auf keinen Fall als solche gemeint! Denn dadurch bekommen unsere Fachleute lediglich ein bisschen Platz, um ihrer Arbeit gut und sicher nachgehen zu können.

Auch unter der Brücke gibt es verkehrlichen Ungemach. Die Unterquerung musste für die anstehenden Aufgaben gesperrt werden. Das wird voraussichtlich bis Ende April so bleiben, je nachdem, wie erfolgreich unsere Suche verläuft. Da Ostern dieses Jahr früh liegt, sind wir guter Hoffnung. Das Training aus der Ostereiersuche wird sich auszahlen!

Übrigens: Radlerinnen, Radler, Fußgängerinnen und Fußgänger finden unter diesem Link eine Übersicht, welche Unterquerungen derzeit für sie geöffnet sind.