Baustellen-Blog Südschnellweg

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Wir müssen leider wieder stören…

Es ist leider soweit: Wir müssen wieder einmal stören. Nicht nur ein bisschen, sondern richtig. Denn ab Montag (26. Januar) müssen wir den Südschnellweg für die ganze Woche sperren – je nach Witterung vielleicht sogar bis spätestens Sonntagabend. Wie immer, gibt es viel zu tun. Das ist nichts neues. Neu ist, dass wir dieses Mal nur von der Fahrbahn aus arbeiten können. Deswegen sind beide Fahrtrichtungen zu – vom Landwehrkreisel bis zum Seelhorster Kreuz.

Zweieinhalb Trostpflaster haben wir aber in petto: Die Auffahrt von der Hildesheimer Straße aus in Richtung Kreuz Seelhorst ist weiterhin möglich. Zweitens sperren wir erst um 9 Uhr am Montag, also nach dem Berufsverkehr. Und zweieinhalbtens machen wir die Strecke natürlich sofort wieder frei, sobald wir fertig sind.

Alle, die mit dem Rad in der Gegend unterwegs sind, sind leider ebenfalls betroffen. Die Radwegunterführung „An der Bauerwiese“ ist während der gesamten Arbeit geschlossen. Und die Unterführung „Döhrener Masch“ an der Leine (Westufer) wird für einen Tag gesperrt, nämlich am Montag, 26. Januar. Sie steht ab Dienstag wieder zur Verfügung. Fahrempfehlung für die kommende Woche: Wählen Sie am besten die Unterführungen ganz im Westen oder im Osten des Baustellenbereichs, also die Querungen Mühlenholzweg (Nähe Landwehrkreisel) oder an der Leinebrücke.

Und warum das Ganze? Es soll recht bald mit den restlichen Brücken losgehen. Das sind die Brücke über den Mühlenholzweg, über die Ihme, An der Bauerwiese und über den Hemminger Maschgraben. Wenn die Vorbereitungen hierfür beginnen, müssen die Flächen hergerichtet sein. Das heißt, Büsche und Bäume müssen entfernt sein, an manchen Stellen müssen Kampfmittel sondiert werden und, und, und…

Außerdem sollen die Vorbereitungen für die Arbeit an den nördlichen Brückenhälften (Teilbauwerken) der beiden Großbrücken starten – die Leineflutmuldenbrücke über den Kiesteich und die Leinebrücke. Auch dort richten wir die letzten Baustellenflächen ein.

Und nicht zuletzt brauchen wir Platz, um den Boden wieder einzubauen, den wir aus den Tunneldocks in den kommenden Wochen nach und nach herausholen. Schließlich starten unsere Tiefbauexperten bald mit dem Nassaushub an den Baudocks 1 und 2 (vgl. Beitrag vom 08.01.2026, „Still ruht der See – noch“).

Insgesamt etwa 1,5 Hektar müssen in der nächsten Woche so vorbereitet werden, dass die nächsten Arbeitsschritte im Projekt ablaufen können. Die Flächen liegen beiderseits der Strecke. Die Arbeitsgeräte brauchen deshalb den ganzen Platz auf den Fahrbahnen. Damit das möglich ist, müssen wir nicht zuletzt die Beton-Mitteltrennung herausheben und – was viel aufwändiger ist – anschließend wieder zusammenfummeln. An eine sichere Passage für den Verkehr ist dabei beim besten Willen nicht zu denken

Natürlich stören wir nicht gern. Deswegen haben wir vorher genau geplant und nach Möglichkeit versucht, die Störung irgendwie zu begrenzen. Beispielsweise haben wir eine „Messepause“ gesucht – und gefunden. Die Messe Domotex ist kurz zuvor vorüber (22. Januar), die Messe Pro Care/ ABF, beginnt erst am 10. Februar. Außerdem gibt es am 30. und 31. Januar kein Fußball-Bundesligaspiel in Hannover. So ist zumindest nicht noch zusätzlich Verkehr unterwegs.

Für alle Betroffenen macht es das nicht wirklich besser. Vor allem weil wir die kommenden Zeugnisferien auch an anderer Stelle für intensive Arbeiten nutzen. Dazu kommende Woche mehr. Im Moment bleibt nur festzuhalten: Wir beeilen uns. Versprochen

Schlechtwetter

„Es gibt kein schlechtes Wetter – es gibt nur unpassende Kleidung!“ Wer dem zustimmt, hat noch nicht im Winter am Südschnellweg gestanden. Bei Schnee, Eis und Wind – und um acht Stunden zu arbeiten. Spätestens in den vergangenen Tagen wäre klar geworden, dass es Grenzen gibt. Grenzen des Machbaren und Grenzen des Aushaltbaren. Sogar bei den Südschnellwegkollegen.

Minus fünf Grad am Tag, Minus zehn in der Nacht und viele Zentimeter Neuschnee (wie überall) haben das Baugeschehen im Wortsinn eingefroren. Die Baustelle wird zum Winterwunderland. Impressionen finden Sie unten.

Seit Donnerstagnachmittag haben wir die Arbeiten also einstellen müssen. Die Böden sind gefroren, die Erdbauer kratzen nicht mal an der Oberfläche. Und auch mit Beton lässt sich im Moment nicht viel Sinnvolles anfangen.

Ob wir diese Woche weiterarbeiten, wird sich noch zeigen. Denn nicht nur der Frost ist ein Problem. Wenn alles langsam wieder taut, können die Böden zu allem Überfluss auch noch zu matschig werden. Wir werden berichten.

In der Zwischenzeit machen wir „Schlechtwetter“. Dieser Begriff aus dem Baugewerbe fasst schlank zusammen, was sich ausführlich so darstellt: Schlechtwetter ist, wenn Witterungsbedingungen Bauarbeiten erheblich behindern oder unmöglich machen. Solche Wetterverhältnisse verzögern nicht nur den Baufortschritt, sondern gefährden auch die Sicherheit auf der Baustelle. Außerdem leidet die Qualität. Also alles Dinge, die man nicht gebrauchen kann, wenn es darauf ankommt. Deswegen fügen wir uns in die Gegebenheiten und machen weiter, sobald es geht.

Wer übrigens trotzdem weiter machen muss – auch wenn eigentlich nichts mehr geht -, das sind unsere Kolleginnen und Kollegen des Straßenbetriebsdienstes. Sie haben bei dieser Witterung mehr als alle Hände voll zu tun. 56 Straßenmeistereien der Landesbehörde waren überall in Niedersachsen in den vergangenen Tagen im Dauereinsatz. Auch den Südschnellweg hatten sie dabei mehrfach täglich vor dem Räumschild. Dafür und für den unermüdlichen Einsatz sagen wir einfach mal ein herzliches Dankeschön

Still ruht der See – noch

Unsere Vorliebe für unzeitgemäßen Wasserspaß haben wir ja schon dokumentiert (vgl. Beitrag vom 26.11.2025, „Pack‘ die Badehose ein“). Und weil wir uns treu bleiben, beginnen wir jetzt mit der großen Matsch- und Buddelparty. Im tiefsten Winter. Natürlich.

Einsatzorte sind die Baudocks 1 und 2. Das sind die Baugruben am westlichen Tunneleingang (Nähe Schützenallee). Die Fotos unten zeigen den Blick von dort aus in Richtung Osten. Was bei einem Bild auf den ersten Blick auffällt: Der Boden im Vordergrund neigt sich leicht in die Tiefe. Diese Perspektive an dieser Stelle wird sich von jetzt an nicht mehr wesentlich verändern. Das heißt: Sie werfen hiermit einen ersten Blick auf die Rampe der Tunneleinfahrt (oder -ausfahrt; je nachdem von wo Sie kommen).

Was auf den Fotos außerdem auffällt: Es steht reichlich Wasser in der Baugrube. Der größte Teil davon kommt von unten. Es ist Döhrener Grundwasser. Die Tatsache, dass man es jetzt sehen kann, heißt mehrerlei. Erstens, dass es tatsächlich so hoch im Untergrund ansteht. Oder andersherum, dass die tiefliegenden Sportplätze und der westliche Bereich der Schützenallee auf einer erstaunlich dünnen Trockenschicht hocken. Denn zur Leine hin steigt der Grundwasserstand ein wenig an.

Zweitens heißt es, dass die Wasserhaltung abgeschaltet und demontiert ist. Bis Mitte Dezember waren ihre Lanzen, Schläuche und Pumpen noch nötig, um das Grundwasser auf Abstand (auf Tiefe) zu halten. Als die letzten Verpressanker seitlich durch die Schlitzwände in den Untergrund eingebaut und die vertikalen Zuganker für die Unterwasserbetonsohle versenkt waren, konnte das Ganze weg.

Das offenstehende Grundwasser heißt damit drittens, dass es nicht nur erlaubt, sondern sogar erwünscht ist. Denn es erleichtert die nachfolgende Arbeit.

Warum das Sinn ergibt, hatten wir an anderer Stelle zumindest schon einmal angedeutet (vgl. Beitrag vom 15.12.2025, „Ein Daniel Düsenstrahl-Verfahren“). Wer für andere eine tiefe Grube gräbt, sollte dafür sorgen, dass sie nicht einstürzt. Diesen Job erledigt in diesem Fall das Grundwasser (anders als z.B. in den Baudocks 3 und 4, wo wir das unterirdische Gitterrost einbauen). Das Wasser sichert die Grube statisch.

Besser also, man gräbt unter Wasser. Das hydraulische System bleibt im Gleichgewicht, einströmendes Wasser muss erst gar nicht ferngehalten werden. Der Boden wird unter konstantem Wasserdruck (von oben und von unten) ausgehoben, die Bodenverhältnisse bleiben stabil.

Und wann geht’s los? Voraussichtlich Ende Januar. Dann starten unsere Tiefbauexperten mit diesem Arbeitsschritt, dem Nassaushub. Vorher wird aber ein weiteres Mal ein Ponton zu Wasser gelassen. Das hat bei der Arbeit an den „Trockendocks“ für die Brückenpfeiler im Ricklinger Kiesteich auch schon gut geklappt. Deswegen wenden wir das Verfahren beim Tunnelbau kurzerhand gleich wieder an (vgl. Beitrag vom 06.06.2025, „Bagger ahoi!“ – Archiv).

Der Ponton schippert auf dem Grundwassersee im Baudock. Von dort aus wird ein Bagger mit langem Ausleger den Boden abgraben. Der Aushub landet erst in einem Vorentwässerungssieb. Dort wird er derart heftig durchvibriert, dass sich Festes und Flüssiges trennen. Das Feste (der Boden) wird auch zur Dammverbreiterung im Westen der Baustelle verwendet. Das Wasser kommt zurück in die Baugrube. Ziel ist ein Bodenprofil, wie es im Plan unten zu sehen ist.

Übrigens: Die senkrechten Linien im Plan, die von der Aushuboberkante nach unten abgehen, sind die schon einmal beschriebenen vertikalen Zugkanker (vgl. Beitrag vom 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“). Ihre oberen Enden sind auch auf einem Foto unten im Bereich der Tunnelrampe zu sehen: die etwa 80 Pinöckel, die dort in den Himmel ragen.

Die Kunst für den Baggerführer wird sein, sie unter Wasser zu finden und vorsichtig freizulegen. Natürlich ohne sie dabei abzuknicken. Schließlich sollen sie in die Betonsohle einbetoniert werden, um sie fest mit dem Untergrund zu verbinden. Aber wie er das macht, ist schon wieder ein anderes Thema

Bagger einparken, Schlüssel abziehen, Weihnachten

Das Jahr neigt sich dem Ende zu, auch wir haben uns auf Weihnachten vorbereitet. Die Maschinen sind geparkt und gesichert, Bauzäune sind (ab-)geschlossen, die Kehrmaschine läuft nochmal in Hochform und macht für die Festtage alles fein. Dann sind erst einmal zwei Wochen Weihnachtspause.

Zeit für einen Blick zurück auf das vergangene Jahr. Zwar liegt noch ein weiter Weg vor uns, viele Meter sind wir aber schon vorangekommen. Das Prägendste auf der Tunnelbaustelle war das, was jetzt nicht mehr ist: der Rückbau der alten Strecke. Erst im Februar der Rückbau über die Schützenallee (11.02.2025 „Eine Brücke weniger“), dann musste die 480 Meter lange Hochstraße über die Hildesheimer Straße weichen (17.04.2025 „O´knabbert is!“).

Aber das war längst nicht alles. Schon zur selben Zeit begannen die mächtigen Schlitzwandgreifer am 1. April ihr neues Werk: die südliche Baugrubenwand. Viele tausend Meter Kampfmittelsondierlöcher wurden in die Tiefe gedrillt. Zum Glück wurde nur Schrott gefunden (vgl. bspw. 08.05.2025 „Der spannende letzte Meter“). Auch für den Naturschutz haben wir uns reingehängt: Für unsere tierischen Freunde wurden weitere Schutzzäune, Wegeunterquerungen und sogar ein neues Haus gebaut (vgl. 16.05.2025 „Dieses Stopp kann Leben retten“ und 28.05.2025 „Behutsam zu Wasser, luxuriös in der Luft“).

Im Sommer lernten die Bagger am Ricklinger Kiesteich schwimmen, und mitten im See bereiten wir seitdem die neuen Pfeiler für den Ersatzneubau vor (vgl. 02.07.2025 „Ganz schönes Gerödel“). Mittlerweile arbeiten wir wieder auf dem Trockenen. Was folgt, ist der Dreikampf der Brückenbauer: „schalen, bewehren, betonieren“. Dass auch dabei modernste Planungsmethoden angewandt werden und sogar jetzt schon auf die Ästhetik geachtet wird, kann man am im Beitrag vom 06.11.2025 erfahren („Schampus, Tapeten und virtuelle Brücken“).

Viele kleine und große Geschichten sind also unterm Weihnachtsbaum nachzulesen oder zu erzählen. Später, wenn der Lebkuchen verdaut und auf das neue Jahr angestoßen ist, gehen wir mit frischem Mut die neuen Dinge an.

Die Überschriften der künftigen Beiträge stehen natürlich noch nicht fest. Aber lassen Sie uns in die Glaskugel schauen. „Gerade Fahrt für die Stadtbahn“ wird es zum Beispiel im Februar heißen. Denn dann haben wir die Gleise an der Hildesheimer Straße zurück in ihre alte Lage gelegt – geradeaus über das Baudock 8.

Im zweiten Quartal geht es sicher häufig um das „Bauen an der Leine“. Dabei nehmen wir natürlich nicht die Bauarbeiter an die Leine, sondern arbeiten an der Brücke am gleichnamigen Fluss.

Mitte des Jahres gibt es wahrscheinlich zum ersten Mal die Überschrift „Tunnelbeton fließt“. Ein echter Meilenstein, den wir schon jetzt kaum erwarten können!

Aber auch an vielen anderen Stellen dieser spektakulären Baustelle wird es Berichtenswertes geben – mal ganz Grundlegendes, mal etwas nach der Art „typisch Südschnellweg“. Zum Beispiel: Wie ein Gerüst langsam über den Ricklinger Kiesteich schwebt.

Und es gibt immer viel zu sehen! Deswegen freuen wir uns ganz besonders uns darüber, dass der Künstler und Architekt Burkard Simon unsere Arbeit auch weiterhin so interessant und inspirierend findet, dass er sie gekonnt in Aquarellen einfängt (vgl. 24.07.2025, „Südschnellweg goes art“). Seit dem Sommer war er wieder einige Male an der Baustelle zu Gast. Und weil es keinen schöneren Jahresrückblick geben kann als mit Gemälden, gibt es unten einmal eine Bildergalerie mit einer Auswahl seiner Motive.

Apropos zu Gast: Natürlich freuen wir uns auch über neue Gäste! Deswegen gibt es auch im nächsten Jahr wieder Baustellen-Touren.

Vorher aber wünschen wir Ihnen allen besinnliche Feiertage und einen gesundes neues Jahr 2026.

Ein Daniel Düsenstrahl-Verfahren

Was ist eigentlich in der Mitte der Tunnelbaustelle so los? Also zwischen der Schützenallee und dem schon recht prominenten Baudock 8 an der Hildesheimer Straße? Die unverfängliche Frage bringt eine überraschende Antwort: Dort sind wir wieder einmal mit einem sehr speziellen Verfahren zugange.

Die Kurzfassung: „Aus vertikalen Säulen bauen wir horizontale Riegel, die zusammen eine gitterrostähnliche Struktur ergeben, die die Baugruben an ihrer Sohle statisch sichern. Und das alles unterirdisch.“ Diese Miniversion einer Erklärung wäre aber ebenso unzulänglich wie die Miniversion von Schillers „Glocke“ (Loch in Erde, Bronze rinn, Glocke fertig, bim bim bim.). Deswegen also noch einmal – mit mehr Details.

Zwischen der Schützenallee und der Hildesheimer Straße liegen die Baudocks, die am tiefsten ausgegraben werden. (Zur Erinnerung: Die Streckenführung erinnert an ein schlaff gespanntes Seil.) Diese große Aushubtiefe von bis zu 14 Metern bringt andere Baubedingungen mit sich als an den Enden des Tunnels. Zum Beispiel dichten die beiden Schlitzwände das jeweilige Dock längs gegen Grundwasser ab, weil sie bis in die wasserdichte Tonschicht runtergebaut wurden. In die Querrichtung übernehmen das die Schotten. Also die Baugrubenwände, die zwischen den Schlitzwänden stehen (nicht etwa die Briten…).

Das bedeutet: Zum einen ist das Wassermanagement in der Baugrube nicht ganz so schwierig, wie an den Tunnelportalen. Zum anderen ragen die künftigen Baugrubenwände (Schlitzwände) so weit aus der späteren Tunnelsohle heraus, dass sie versteift werden müssen. Denn eine Wand, die zwar einen Meter dick, aber immerhin 14 Meter hoch ist, bietet den Kräften des umgebenden Bodens langfristig nicht genügend Widerstand. Obwohl sie bereits mit Verpressankern horizontal gesichert (im Boden verdübelt) ist (vgl. z.B. Beitrag vom 11.09.2025, „Loch auf, Loch zu – und noch eine Brücke“).

Gebraucht wird also eine Struktur, die zwei einzelne Wände zu einer Art Trog macht. Und da

1. der Job dieser Struktur ist, die Wände der Baugrube auch gegen den Erddruck von außen zu sichern und
2. der Boden in der Baugrube diesen Job derzeit noch erledigt, muss
3. der Boden drin bleiben, solange es diese Struktur nicht gibt.

Das heißt: Wir bauen unterirdisch.

Das Mittel der Wahl ist das Düsenstrahlverfahren (auch: HDI-Verfahren). Ein einfaches Schema ist unten in der Grafik zu sehen. Als Werkzeuge braucht man: einen kräftigen Kettenbagger mit dem entsprechenden Anbaugerät (ein HDI-Bohrgerät), eine Mischanlage und eine Hochdruckpumpe. Als Material brauchen wir nur Wasser, Zement und Luft.

Das Bohrgerät setzt nun an und dreht sich bis auf das Zielniveau herunter in den Boden. Unten angekommen, wird der Bohrkopf langsam wieder heraus gezogen. Dabei wird eine Zementsuspension (Zement-Wasser-Lösung) in das Loch und den umgebenden Boden eingestrahlt, die in der Mischanlage vor Ort erzeugt wird. Das Strahlen erfolgt im wahren Wortsinn mit Hochdruck: 350 bar bringt die Pumpe in die Schläuche ein. Und das ist auch nötig, um den umgebenden Boden effektiv mit der Suspension zu durchmischen. (Merke: Statt Beton außerhalb aus Sand und Kies zu mischen und in ein Loch zu füllen, nutzt man hier das Material, das bereits in der Tiefe vorhanden ist und gibt lediglich Zement und Wasser hinzu. Der Beton entsteht also direkt am Einsatzort.)

Der Bohrkopf dreht sich langsam, der umgebende Boden wird mit der Suspension vermischt, das Loch wird nach und nach verfüllt. 13 Zentimeter in der Minute wächst die Säule unterirdisch in die Höhe. Am Ende ist sie 1,50 Meter hoch. Das Werk ist vollbracht – auf geht’s zum nächsten Bohrpunkt.

Wem das zu textlastig war, schaut auch gern in das Erklärvideo unserer Experten (wobei Sie allerdings die Internetseiten der Landesbehörde verlassen.)

Zurück ins Baudock 4: Eine dieser Säulen (dort - und auch in den anderen Baudocks) ist 3,20 Meter im Durchmesser. Wie aus mehreren solcher „Stumpen“ eine Fläche entsteht, zeigt das Schema unten. Das Zauberwort heißt „Schnittmenge“. Die Säulen werden quasi ineinander gebaut. So wird aus etwas Rundem etwas Eckiges.

Mit dieser Daniel-Düsentrieb-Methode legen wir die Querriegel an, die zwischen den Schlitzwänden liegen und sie knapp unterhalb der künftigen Baugrubensohle (horizontal) versteifen – wenn sie denn ausgehärtet sind. Jeder Riegel ist fünf Meter breit und hat 3,20 Meter Abstand zum Nachbarriegel. 16 dieser Riegel werden in das Baudock 4 eingebaut, zusätzlich zu einem besonderen unterirdischen Wasserbehälter, den wir später einmal erklären. Rund 100 Bohrungen braucht es für alles zusammen - also Riegel und Behälter. Das Schema unten zeigt einen Ausschnitt aus der Draufsicht auf diese Konstruktion.

Das Ergebnis ist also eine Art Riesenrost, das (im Baudock 4) in rund 17 Metern Tiefe liegt. Wenn es fertig und stabil ist, können wir die Baugrube nach und nach ausheben. Auf diesem Weg sind zwar noch ein paar Zwischenschritte zu erledigen. Aber das Ziel ist klar: bim, bim, bim

Gut gebettet

Passt, wackelt und hat Luft: Donnerstagnacht sind die beiden Behelfsbrücken für die Stadtbahn an der Kreuzung Hildesheimer Straße eingeschwebt. Die Nachtaufnahme unten gibt einen Eindruck - von der späteren Lage der Gleise, von der Mächtigkeit des Krans und davon, dass auf der rechten Fahrbahn beim besten Willen kein Platz mehr für den Verkehr war.

Mit Blick auf den Gleisverschwenk können jetzt die letzten Schritte getan werden. Zum Beispiel setzen unsere Experten die Oberleitungsmasten auf die Fundamente, die wir in den verganenen Wochen hergestellt haben. Außerdem werden die Schienen auf die Längsträger der Behelfsbrücken aufgebaut.

Bald ist Weihnachtspause, und danach geht es in den Endspurt. Ende Januar gibt es nicht nur Halbjahreszeugnisse, sondern auch eine kurze Sperrpause für die Stadtbahn. Dann werden die Oberleitungen umgespannt, Gleise verschweißt und die letzten Handgriffe getan. Anschließend geht's für die Stadtbahn an dieser Stelle wieder geradeaus.

Ein Hotspot der Bauvielfalt

Ein echter Brennpunkt der Tunnelbaustelle ist unser Baudock 8 – die Kreuzung Hildesheimer Straße. Logistik und Technik verdichten sich dort auf so engem Raum, dass sich ein regelmäßiger Blick lohnt. Die Herausforderung heute: Wir bauen Behelfsbrücken für die Stadtbahngleise. Und das geht so.

In den vergangenen Wochen hatten die Tiefbauspezialisten die Schlitzwand Süd und die seitlichen Baugrubenwände in die Erde eingebaut. So war in dem unstrukturierten, von Leitungen durchzogenen Erdreich ein Kasten entstanden. Diesen Kasten haben wir nach und nach ausgehoben. Erst einmal nur die rechte Hälfte (wenn man stadteinwärts schaut). Schließlich rollen auf der linken Hälfte täglich tausende Autos und reichlich Stadtbahnen.

Nach weiteren Schritten – wie die Zuganker zur Sicherung der späteren Betonsohle zu setzen oder die Seitenwände mit Verpressankern zu sichern – haben wir einen Teil der halben Grube wieder angefüllt. Das mag sinnfrei erscheinen, hat aber einen guten Grund: So entstand eine Arbeitsebene für einen mächtigen Autokran. Der hat am Mittwoch Position bezogen und nimmt jetzt eine wahrhaft tragende Rolle ein. Dazu gleich mehr.

Erst eine Zwischenbemerkung zum Verkehrsfluss: Wenn es auch leider immer wieder einmal stockt und klumpt – im Grundsatz ist die Strecke über die Hildesheimer Straße offen. Und das soll auch auf jeden Fall so bleiben. Damit wir aber die linke Hälfte von Baudock 8 (und auch den östlichen Rand des Baudocks 7) auskoffern können, muss der Verkehr also einen anderen Weg nehmen. Den Anfang macht die Stadtbahn. Sie soll nicht länger einen Bogen um die Kreuzungsmitte machen, sondern zurück in die gerade Linie - über die bereits offene rechte Hälfte der Baugrube.

Das Mittel der Wahl hierfür sind zwei Behelfsbrücken. Sie funktionieren wie Stege, die wir auf die beiden Schlitzwände auflegen. Damit die beiden Wände diese Last auch gut verkraften, haben wir sie an diesen Abschnitten besonders präpariert. Auf die so genannten Kopfbalken sind jetzt vier Stahlträger (so genannte Auflagerträger) aufgeschraubt. (Kopfbalken sind übrigens die oberen Abschlüsse der Schlitzwände. Zuerst werden die oberen rund 50 Zentimeter einer Wand abgetragen – oben sammelt sich bautechnisch bedingt der weniger gute Beton. Auf die Bruchkante wird ein kastenartiger Abschluss mit hochwertigem Beton aufgebaut. Das ergibt eine balkenähnliche Struktur am Kopf der Wand – einen Kopfbalken.)

Zurück zu den Stahlträgern: Sie sind jeweils drei Meter lang, am Fuß 50, am Kopf 34 Zentimeter breit und 34 Zentimeter hoch. Da sie ein enormes Gewicht tragen müssen, sind sie mit je acht dicken Blechen versteift. Die Stahlträger kommen auf die Kopfbalken und dort auf zusätzlichen Stahlblechen zu liegen, den so genannten Auflageblechen (siehe Skizze unten). Jeder Träger ist mit zwölf M 24-Gewindestangen auf dem Kopfbalken verschraubt. Da wackelt nichts mehr. Je zwei Auflagerträger tragen eine Behelfsbrücke. (Und jede Behelfsbrücke ergibt ein Gleis.)

Oben auf den Trägern werden nochmals dicke Bleche aufgeschweißt. Sie dienen zum einen als seitlicher Anschlag für die Behelfsbrücken. Zum anderen ergeben sie kleine Kästchen, in denen je ein Gummipuffer eingelegt wird (vgl. Skizze unten) – ein so genanntes Elastomerlager. Es ist 25 mal 20 Zentimeter groß und ein kleines bisschen dicker als sechs Zentimeter.

Nur auf acht dieser Gummis liegt eine Behelfsbrücke auf (vier auf jeder Seite). Das ist zwar eine winzige Fläche, hat aber klare Vorteile: Es vermeidet den direkten Kontakt von Stahl und ist beim Bahnbetrieb deswegen leiser. Außerdem liegt die Brücke sicherer, weil die Reibung höher ist und Bewegungen aufgenommen werden. Trotzdem kann man nur Respekt vor diesen kleinen Gummistücken haben. Vor allem, wenn man das Gewicht der Brücke kennt: knapp 58 Tonnen wiegt solch ein Ungetüm. Das macht eine Last von mehr als sieben Tonnen pro Gummilager. Ohne Stadtbahn.

Damit zurück zum Monsterkran, der seit Mittwoch im Baudock steht. Er ist genau deswegen so riesig, weil er solche Lasten bewegen muss. 450 Tonnen kann er maximal bewältigen. Da kommen wir nicht ganz dran. Trotzdem gut, wenn man Reserven hat.

In der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag werden dem Kran die Behelfsbrücken unter den Ausleger geliefert. Dann nimmt er sie vorsichtig an den Haken und hebt sie in Position. Das braucht etwas Platz und kann jeweils ein paar Stunden dauern. Deswegen mussten wir die stadteinwärts führende Spur der Hildesheimer Straße für die betreffenden Nächte in Beschlag nehmen. Sorry dafür!

Die Brücken liegen anschließend locker auf ihren Lagern. Das wars. Weitere Befestigungen an die tragende Konstruktion sind nicht nötig – die Brücken sind schwer genug. Außerdem werden sie über die oben liegenden Schienen gehalten, die dann später fest verschweißt sind.

Die Behelfsbrücken überspannen letztlich die gesamte Baugrube. Das sind gut 25 Meter. Sie haben übrigens ein nettes Gimmick: Sie kommen mit ausklappbaren Gehwegen. Wenn die Brücke liegt, werden die Ausleger ausgeklappt und mit Planken ausgelegt. Fertig ist der Weg. Was spaßig klingt, hat einen ernsten Hintergrund. Die Wege sind für den Notfall gedacht. Sollte also jemals eine Stadtbahn genau über dem Baudock 8 stehen bleiben, können Fahrgäste über die Klapp-Wege die Wagen verlassen.

Bis die Stadtbahn aber diese gerade Linie fahren kann, sind noch weitere Arbeitsschritte nötig. Und noch einmal eine konzertierte Aktion. Das alles erklären wir, wenn wir soweit sind. Für die Menschen in Döhren nur ein vorweg: Wenn wir damit fertig sind, wird die Bahn in der Kurve nicht mehr quietschen!

Pack‘ die Badehose ein…!

Im Sommer schwimmen oder tauchen gehen – das kann jeder. Richtig sportlich wird es erst im Winter. Wer dann ins Wasser geht, braucht schon einen guten Grund. Und welcher Grund könnte besser sein, als unter einer Brücke nach dem Rechten zu sehen?

So geschehen am Dienstag vergangener Woche. Pünktlich zum Wintereinbruch kam ein Team von Tauchprofis zur Leineflutbrücke, um in den Kiesteich zu steigen. Auch wenn die Leineflutbrücke neu gebaut wird und der Bau sichtbar vorangeht: der Bestand wird noch eine Weile benötigt. Da ist es ratsam, das Bauwerk regelmäßig zu überprüfen. Dazu gehören auch die Brückenpfeiler – also ab ins Wasser.

Wir sind tauchende Bauingenieure. Das sagen die Experten über sich selbst. Es sind also Menschen, die sich mit den Eigenheiten und Details von Brücken auskennen und die zudem viele Jahre Erfahrung unter Wasser haben, Berufstaucher und sogar Tauchermeister sind.

Berufstaucher im Allgemeinen sind oft sehr widrigen Bedingungen ausgesetzt. Sie bewegen sich zum Beispiel in großer Enge (z.B. Rohrleitungen) oder in gänzlich unwirtlicher Umgebung (z.B. Klärbecken). Eine Brückenprüfung in einem Kiesteich zählt da sicher nicht zu den schlimmsten Einsätzen. Trotzdem: Auch dort ist oft die Sicht gleich Null. Es herrscht „Nullsicht“, wie sie sagen. Dann kommt es auf die Hände an.

Das Tauchteam besteht aus zwei Tauchern sowie aus Helfern zu Wasser und am Ufer. Von den Tauchern ist stets nur einer im Wasser. Und das auch nur für höchstens 90 Minuten. Er untersucht den Brückenpfeiler – wenn es geht auf Sicht, wenn nicht per Tastsinn. Langsam gehen seine Hände auf der Oberfläche entlang, folgen Kanten und Rundungen und befühlen den Bereich zum Gewässerboden. Aber auch bei Nullsicht ist er dabei nicht ganz augenlos.

Denn ein weiteres Team auf dem Trockenen dient als Sichtersatz. Es besteht ebenfalls aus Ingenieuren. Die verfolgen seinen Kurs anhand von Bauwerksplänen, hören per Sprechfunkverbindung, welche Eindrücke er beschreibt und entscheiden, ob genaueres Hinfühlen nötig ist.

Untersucht wird das, was vor Ort gebaut wurde. Ist die Gründung des Brückenpfeilers von einem Spundwandkasten umgeben? Dann wird der Stahl auf Rostschäden hin untersucht. Ruht ein Pfeiler allein auf einem Betonblock? Dann ist der Gewässergrund von Interesse: Sind große oder tiefe Löcher entstanden (Auswaschung / Auskolkung), dann muss das repariert werden.

Und die Leineflutbrücke? Zugegeben: Ganz so spektakulär war der Einsatz nicht. Die Wassertiefe war teils so gering, dass die Experten noch stehen konnten, als sie die Brückenpfeiler befühlten. 1,3 Meter waren es an der tiefsten Stelle. Die Sicht war auch in Ordnung.

Das große Besteck packten die Experten am Südschnellweg also nicht aus. Denn normalerweise gehen sie nicht einfach so baden. Sie stecken in einem Trockentauchanzug, tragen einen Helm und werden über eine Schlauchleine von Land aus mit Luft versorgt.

Geringer Aufwand also im Ricklinger Kiesteich. Aber richtig schlimm war das wohl nicht. Denn am selben Vormittag hatten sie schon die Messeschnellwegbrücke über den Mittellandkanal überprüft. Das war nicht nur tief – es gab auch ordentlich Strömung. Und das Risiko, dass ein Schiff trotz Sperrung die Brücke passiert.

Kalt war es aber auch am Südschnellweg. Und nass. Und so war zumindest ein Neoprenanzug bitter nötig, um nicht vor lauter Schlottern nichts mehr zu ertasten. Uns wurde jedenfalls schon beim Zugucken kalt. Und nicht nur uns: Auch routinierte Taucher ziehen sich gerne im Warmen um. Dafür haben sie sogar einen beheizten Anhänger dabei.

Die Tast- und Sichtbefunde aus der Brückenprüfung sind jetzt aufgenommen. Jetzt wird ausgewertet und beurteilt. Vorab: Der erste Eindruck ist gut. Die Brücke ist sicher aufgestellt. Um die Details kümmern wir uns in den nächsten Tagen. Im Trockenen, vielleicht mit Kaffee, mit Sicherheit aber mit Heizung

Brandeilig und gut geölt – der Ernstfall!

Am Donnerstag sind unsere Brückeningenieure auf einmal hektisch geworden. Ein großes Fahrzeug fährt auf der Ersatzbrücke und fängt Feuer. Und nicht nur das: Es kann nicht mehr von der Brücke runter und brennt vor Ort vollständig aus. Wer die Lokalberichterstattung verfolgt hat, ist im Bilde – wer großes Pech hatte und auf dem Südschnellweg unterwegs war, konnte es live beobachten. Für alle anderen hier eine kurze Nachbereitung. Das wichtigste vorweg, es ist niemanden etwas passiert.

Was war geschehen? Gegen 11 Uhr geriet ein Transporter in Brand, der auf dem Südschnellweg in Richtung Landwehrkreisel fuhr. In Höhe der Schützenallee– also auf der Behelfsbrücke – ging es offenbar nicht mehr weiter. Der Transporter stoppte. Der Fahrer brachte sich in Sicherheit, der Transporter brannte aus. Wie die Fotos unten eindrucksvoll zeigen.

Innerhalb kürzester Zeit war die Berufsfeuerwehr der Landeshauptstadt vor Ort. Die Schläuche waren zügig bis zum Brandherd verlegt und das brennende Fahrzeug wurde ordentlich eingeschäumt.(Bei der Gelegenheit einen herzlichen Dank an die Wehrleute und ihren professionellen Einsatz!)

Da der Fahrer gerettet war, galt unsere nächste Sorge natürlich sofort der Ersatzbrücke. Was hat das Feuer mit Asphalt, Beton und Stahlgerüst angestellt? Gibt es Schäden? Wenn ja, wie groß? Muss die Brücke womöglich gesperrt werden? Und wohin dann mit dem ganzen Verkehr?

Immer wenn Emotionen hochkochen, bringen klare Abläufe sie wieder runter. Und so kam eine gut geölte Maschinerie in Gang. Sofort nach Meldungseingang machten sich leitende Südschnellwegingenieurinnen und -ingenieure auf den Weg, um möglichst direkte Eindrücke vom Geschehen zu bekommen. Parallel wurde die Meldekette zu unseren Brückenprüfspezialisten ausgelöst. Ihre Einschätzung wird gebraucht, wenn es um die Brückensicherheit geht. Allerdings sind sie im ganzen Land unterwegs. Deswegen lohnt es sich, zügig Bescheid zu sagen.

Und natürlich lief die Info umgehend auch an die Straßenmeisterei Berenbostel. In ihrem Einsatzgebiet liegt der Südschnellweg. Die Kolleginnen und Kollegen in Orange werden immer dringend gebraucht, wenn es um das Management der Verkehrslage rund um eine Unfallstelle geht. Falls nötig reparieren sie auch Schäden – je nach Schwere entweder sofort oder aber etwas später.

Der Transporter war gelöscht, die Aufregung legte sich. Denn als der Löschschaum ablief, zeigte sich: nichts. Oder zumindest nicht viel. Das heißt: Das Feuer hatte nicht heiß und lange genug gebrannt, um akuten Schaden anzurichten. Ein wenig Plastik war in den Asphalt eingebrannt, aber die Brückenkappen (vgl. Beitrag vom 19.08.2024 – Kappe drauf und gut) – und alles, was in der Konstruktion darunter steckt – waren soweit verkehrssicher und vollkommen in Ordnung.

Die Brückenprüfer konnten ihre Anfahrt stoppen. Jetzt ging es darum, die Fahrbahn so schnell wie möglich frei zu bekommen. Denn unsere zweitgrößte Sorge – die um den Verkehr – war ja noch nicht behoben.

Die Strecke in Richtung Osten konnte schnell wieder freigegeben werden, aber in der Gegenrichtung stauten sich Fahrerinnen und Fahrer bis zum Kreuz Seelhorst zurück. Zum Glück wurden sie nach einer Weile durch die Polizei sicher vom Südschnellweg abgeleitet. Die Durchfahrt Richtung Landwehrkreisel musste trotzdem erst noch wieder gängig gemacht werden.

Ein Abschlepper mit starker Winde zog das Brandwrack auf die Ladefläche. Die Kollegen in Orange warfen die Kehrmaschine an und reinigten die Fahrbahn. Nachdem das zügig erledigt war, hieß es um 14:15 Uhr wieder: Die Strecke ist frei. Denn dringend zu reparieren gab es zum Glück nichts.

Einen Schreck reicher und ein Problem ärmer gingen alle ihrer Wege. Und waren recht zufrieden, dass die Abläufe passen und dass sie sich aufeinander verlassen können. Und bei nächster Gelegenheit wird die jetzt etwas raue Fahrbahn auch noch ausgebessert.

Übrigens: Auch für schwerere Brände auf der Brücke haben wir grundsätzlich natürlich vorgesorgt. Die Quer- und Längsträger der Ersatzbrücke sind mit einer Brandschutzbeschichtung bestrichen. Denn Stahl ist im Grunde sehr stabil, fängt aber bei großer Hitze etwas an zu zicken. Sollte Thermik auf die Beschichtung einwirken, dann entwickelt sie ein Eigenleben, um das Bauteil zu schützen. Sie schäumt auf. Ein bisschen, wie Popcorn. Also: Ersatzbrückenbrandschutzpopcorn.

Feurio, oder das Kreuz mit den Schläuchen – eine Feuerwehrübung

Auf dem Herd brät das Schnitzel, es klingelt an der Tür – die Nachbarin. Man kommt ins Quatschen, man vergisst die Zeit. Zurück in der Küche, steht der Herd in Flammen. Panik keimt auf, nur ein Gedanke noch: Sofort die Feuerwehr rufen!

Was aber, wenn es keine Feuerwehr gäbe? Wenn sich nicht überall Menschen zur Aufgabe gemacht hätten, andere zu retten, Brände zu bekämpfen und unser Hab und Gut zu schützen? Oder – genauso schlimm – wenn es zwar Freiwillige gäbe, diese aber keine Ahnung hätten, was sie tun sollen, wenn es brennt?

750 ehrenamtliche Einsatzkräfte gibt es in der Landeshauptstadt Hannover. Sie verteilen sich auf das Stadtfeuerwehrkommando und 17 Ortsfeuerwehren. Und im Ernstfall wissen sie genau, was zu tun ist. Denn sie sind gut ausgebildet – und sie üben regelmäßig. Zum Beispiel an den Containerbüros der Südschnellwegbaustelle.

Letzte Woche Montag hieß es Ausrücken für die Ehrenamtlichen der Freiwilligen Feuerwehr Wülfel. Das Ziel: die Baustellencontainer an der Schützenallee. Eine Alarmübung war es zwar nicht. Das heißt, die Anfahrt verlief in Ruhe, ohne Blaulicht und Fanfare. Die Aufgabe war dennoch klar. Die Einsatzkräfte sollten in dem dreistöckigen Treppenhaus zügig eine Wasserversorgung aufbauen.

Feuerwehren leiten Wasser bekanntlich meist in Schläuchen weiter. Wer schon einmal einen langen Gartenschlauch entrollt hat, weiß: Das ist nicht trivial. Der Schlauch verdreht sich, knickt an vielen Stellen ab und macht ohnehin nicht das, was er soll. Bis dass am Ende endlich Wasser fließt, ist der Gärtner entnervt, und die Blumen noch ein bisschen trockener.

Im Brandfall wäre das nicht akzeptabel. Deswegen kommen Feuerwehrschläuche meist in speziell gerollten Paketen. Sie sind zudem nicht aus Gummi, sondern aus robustem Kunststoffgewebe. Für eine Wasserversorgung müssen die Pakete rasch geöffnet, der Schlauch schnell ausgepackt und verlegt und die Kupplungen flugs verschraubt werden.

Auf gerader Strecke und mit genügend Bewegungsfreiheit ist das gut zu schaffen. In einem engen Treppenhaus ist das etwas Anderes. Man steht sich gegenseitig auf den Füßen, es gibt Kurven, und vor allem darf man mit dem Schlauch keine Stolperfallen legen. Sonst läuft zwar das Wasser, alle Anderen aber fallen auf die Nase.

Gut zwei Stunden waren die Aktiven der Wülfeler Wehr an der Containeranlage beschäftigt. Soviel sei verraten: Niemand ist auf die Nase gefallen. Am Ende waren viele Meter Schlauch aus- und wieder eingerollt. Und alle ein gutes Stück besser darin, Löschwasser schnell und effektiv auch in obere Etagen zu transportieren.

Wir haben gern als Übungsplatz gedient und beim Training geholfen – und werden das jederzeit gern wieder tun. Dabei drücken wir fest die Daumen, dass das Training umsonst ist. Also dass es nie zum Ernstfall kommt. Weder in den Containerbüros, noch in der Küche.

Schampus, Tapeten und virtuelle Brücken

Der Anfang ist gemacht – oder auch das Ende. Das kommt darauf an, von wo man kommt. Gemeint ist das erste große Brückenfundament der Leineflutmuldenbrücke, das Widerlager Ost. Dort gab es in unserer Intensivwoche einen schampuswürdigen Moment: Die Gründung des Widerlagers wurde betoniert. Ein wenig ist der Moment aber in der Vollsperrung und dem ganzen Gewusel untergegangen (vgl. Beitrag vom 21.10., „Kurzer Blick zurück“). Deswegen holen wir das jetzt nach. Und erklären auch, warum man schon vor der Betonage an die „Brückentapete“ denken muss.

Wie ein riesiges Hufeisen wird das Widerlager einmal in der Leineflutmulde liegen. 31,52 mal 11 Meter im Grundriss, 6 Meter hoch und – wie ein Hufeisen nun einmal so ist – in der Mitte hohl. Dieser Raum wird später einmal mit Boden angefüllt, so dass die Konstruktion fest mit dem Straßendamm verwächst.

Das Widerlager kann man laienhaft als Fundament begreifen. Technisch ist es das nur bedingt. Denn würde die gesamte Last des Brückenabschnitts über das Lager in den gewachsenen Boden abgegeben, dann bliebe das Lager nicht lange stabil. Also gründet man es tiefer.

Hier kommen die Bohrpfähle ins Spiel, die wir zum Beispiel am 14.08.2025 schon ausführlich erklärt hatten („Gut gebohrt ist halb gegründet“). 13 dieser Pfähle sind mittlerweile an der Stelle gebohrt und betoniert worden, an der das Widerlager entsteht. Etwa 18 Meter reichen sie in die Tiefe. Ein Teil von ihnen „hängt“ per Mantelreibung im umgebenen Boden, der andere Teil steht mit eigens angelegten (Pfahl-)Füßen auf einer sehr tragfähigen Bodenschicht.

In der Intensivwoche haben die Pfähle ein Dach bekommen, das sie nochmals stabilisiert und die Last gleichmäßig auf sie verteilt. Dieses Dach ist eine 1,7 Meter dicke Stahlbetonplatte, die mit den oberen Enden der Pfähle verbunden wurde – mit den Pfahlköpfen. Nicht überraschend heißt diese Platte denn auch Pfahlkopfplatte. Der Zustand, in dem die Bewehrung der Platte eingebaut wird, ist unten auf einem Foto zu sehen.

Die Pfahlkopfplatte ist um rund 3 Meter länger und breiter als die Grundfläche des künftigen Widerlagers. Zusammen mit den Bohrpfählen leitet sie die Last der oberen Bauteile sehr zuverlässig in den Boden ab. Damit bleibt das Widerlager stabil – und damit bleibt auch die Brücke sicher.

Auf die Platte bauen die Brückenspezialisten jetzt die Gussform für den Beton auf – die Schalung. Zu sehen ist sie unten auf dem Foto, das das Widerlager als Draufsicht zeigt. Anders als bei den Widerlagern für die Behelfsbrücke kommt es hier auch auf die Optik an. Schließlich steht die neue Brücke ein paar Jahrzehnte länger, als die Behelfsbrücke. Und sie sollte besser nicht in den Augen schmerzen.

Die Form des Widerlagers ist nicht nur eckig. Die später sichtbare Vorderseite ist vielmehr leicht gerundet. (Der Rest der Konstruktion verschwindet später im Boden und unter der Straße und darf daher weiter rein funktional gestaltet sein.) Und der Clou: Die „Tapete“ ist ebenfalls schon eingebaut.

Die sichtbare Seite wird eine angeraute, natürlich anmutende Oberfläche bekommen. Das, und die abgerundete Form fügen das Bauwerk später geschmeidig in die Landschaft ein. Und damit wir den später ausgehärteten Beton nicht wie Bildhauer bearbeiten müssen, sind die Strukturschablonen schon jetzt in der Schalung angebracht (siehe Foto unten). Einmal gegossen, hat der Beton dann schon die endgültige Anmutung.

Dass all dies nicht nach Laune, sondern nach Plan gestaltet wird, ist eigentlich selbstverständlich. Trotzdem sei es hier erwähnt: Alle sichtbaren Teile der Brücken, die am Südschnellweg gebaut werden, sind einheitlich gestaltet. Zugrunde liegt ein Gestaltungskonzept. Darauf gehen wir später noch einmal genauer ein.

Aufmerksame Blogleser erinnern sich bestimmt noch daran, dass wir im ersten Schritt mehr Brückenteile bauen, als wir am Ende benötigen (vgl. Beitrag vom 19.06.2025, „Noch ganz schön weit weg…“). Wer das Foto mit der Draufsicht auf das Widerlager anschaut, stellt fest, dass wir das tatsächlich auch so umsetzen. Die Pfahlkopfplatte ist nach Süden (unten) breiter als sie muss. Darauf kommt der Teil des Widerlagers, auf dem zuerst die erste Teilbrücke ruht, bevor wir sie nach Norden verschieben. Ist der Verschub erfolgt, kann der zusätzliche Lagerteil weg.

Die neuen Brücken am Südschnellweg wird es übrigens je zwei Mal geben. Einmal als Bauwerk, ein weiteres Mal als so genannter Digitaler Zwilling, also virtuell. Dahinter steckt die Methode, wie Infrastruktur heutzutage gebaut und auch betrieben wird – das so genannte Building Information Modelling. Kurz BIM. Die Visualisierungen unten stammen aus dem BIM-Modell der Leineflutmuldenbrücke. Dass BIM noch viel mehr kann, als nur bunte Bilder, ist aber einen eigenen Beitrag wert. Freuen Sie sich drauf.

Drei Mal Glück im Unglück

Was für ein Schreck! Ein Baustellentraktor war am Dienstagmorgen um 8:30 Uhr dabei, Bodenaushub zum Baudock in der Kreuzung Hildesheimer Straße zu bringen. Auf einmal ging das Licht aus. Nicht bei dem Traktor, sondern in allen Stadtbahnwagen, die zu der Zeit auf den Linien 1, 2 und 8 zwischen der Haltestelle Fiedelerstraße und der Bahnbrücke am Döhrener Turm unterwegs waren. Die Maschine war mit ihrer Verlademulde an die Oberleitung geraten und hatte sie gekappt.

Zum großen Glück: Niemand wurde verletzt. Der Fahrer und die Gäste in den Stadtbahnwagen blieben unversehrt.

Zum großen Unglück aber hatten die Stadtbahnwagen keinen Strom mehr, sondern nur noch ihren restlichen Schwung. Mit dem kamen sie noch ein paar Meter vorwärts. Dann war Schluss. Die Wagen standen reglos auf der Strecke. Und in ihnen saßen viele Fahrgäste, die sich wohl erst verwundert umgeschaut und dann geärgert haben.

Wer auf seinen morgendlichen Wegen irgendwo stecken bleibt, der hat auf einmal eine Menge Probleme. Probleme, die man nicht braucht und über die man sich zu Recht aufregen kann. Wenn das jemand versteht, dann wir. Denn Ihre Mobilität ist unser Job. Oder im Falle der Südschnellwegbaustelle: Es ist zumindest unser Job, Ihrer Stadtbahnmobilität keine Steine in den Weg zu legen – oder gar den Strom abzustellen. Deswegen bleibt uns an dieser Stelle nur eins zu sagen: Es tut uns leid!

Zum zweiten Glück hatten wir bei dem Malheur mit der Üstra einen starken Partner an der Seite. Die Kolleginnen und Kollegen dort starteten ihre gut geölte Störungsroutine und lösten das Problem. Drei Technik-Teams rückten aus und begannen schon kurz nach dem Vorfall, die gerissene Leitung wieder herzustellen. Die Leitstelle schickte Busse zu dem Abschnitt, um die Lücke in der Linie zu überbrücken.

Zum dritten Glück war kein Wagen in einem Tunnel stehen geblieben. Andernfalls hätten die Fahrgäste dort ausharren müssen, bis die Oberleitung repariert ist. So konnten sie von den Fahrerinnen und Fahrern vorsichtig aus den Wagen gelassen und über die Gleise geführt werden. Alle gingen schon bald ihrer Wege.

Gegen 12:30 Uhr war der Schaden repariert. Die Stadtbahnen rollten wieder an. Der normale Fahrplan fing wieder an zu laufen. Ein großes Aufatmen auf unserer Seite und ein großer Dank an die kompetenten Kolleginnen und Kollegen von der Schiene!

Vielleicht eine kleine Ironie des Lebens: Der Vorfall geschah im Zuge der Arbeit, die wir für die Stadtbahngleise erledigen. Das Baudock 8 wird derzeit wieder ein wenig mit Boden angefüllt. So bereiten wir vor, in wenigen Wochen eine Behelfsbrücke für die Stadtbahn über das große Loch legen zu können (vgl. Beitrag vom 11.09.2025, „Loch auf, Loch zu – und noch eine Brücke“). Damit die Bahn wieder in Ruhe geradeaus fahren kann. Wenn dann auch der Strom fließt.

Entspannter Überflug

Ganz frische Luftaufnahmen sind eben angekommen. Deswegen lassen wir heute einmal Bilder sprechen und halten uns mit Worten zurück. Ein entspannter Überflug über die Baustelle. Viel Spaß!

Kurzer Blick zurück

Sie war heftig, die vergangene Woche. Zum einen für die vielen Fahrerinnen und Fahrer, die auf die gewohnte Verbindung über den Südschnellweg verzichten mussten. An dieser Stelle noch einmal vielen Dank für Ihre Geduld!

Zum andern für die Kolleginnen und Kollegen. Sie haben entlang der Strecke ordentlich rangeklotzt. Und zum Glück alles geschafft, was sie auf dem Zettel hatten. Es lief sogar so gut, dass die Strecke schon in der Nacht auf Freitag wieder befahrbar war. Unsere Hoffnung hatte sich damit übererfüllt: Zum Spiel 96 gegen Schalke konnten die Fans ungestört an- und abreisen. Für das aus Hannoveraner Sicht unerfreuliche Ergebnis können wir aber nichts! Versprochen!

Über das Wochenende haben sich die Hannover-Fans hoffentlich erholt. Und auch unsere Bauleute sind wieder mit frischem Elan dabei. Aber bevor es weitergeht, ein kurzer Blick zurück.

Ein Arbeitsschwerpunkt lag im Westen, im Bereich am Landwehrkreisel. Das erste Foto unten zeigt, wie ein Bagger mit langem Ausleger eine Verkehrstafel in gut sieben Metern Höhe von der Verkehrszeichenbrücke pflückt. Danach trennten die Experten die horizontale Traverse in mehrere Teile, lösten die Befestigungsschrauben der beiden Pfosten und luden die Einzelteile auf einen LKW. Demnächst geht es den beiden gut 1,50 Meter breiten und rund 2 Meter langen Betonfundamenten an die Substanz. Bei einer Dicke von rund 1,50 Metern muss hier ein Hydraulikmeißel ran. Eine weitere Brücke am Südschnellweg ist dann zurückgebaut.

Ebenfalls am Landwehrkreisel haben wir das Baufeld weiter vorbereitet. Teils von der Fahrbahn und teils vom Fuß des Straßendamms aus entnahm die Spezialfirma die Büsche und Bäume und machte die Fläche so für die nächsten Schritte frei. Kundige Laien wissen: Der nächste Schritt ist die Gefahrensuche. Genauer, die Suche nach Gefahren durch Kampfmittel aus dem Zweiten Weltkrieg. Da die neuen Flächen jedoch nicht groß sind, werden wir damit zügig fertig. Vermutlich schon Ende Oktober.

Schwenk in den Osten: Das andere Ende der Südschnellwegbaustelle wurde mehrere Tage lang unter die Lupe genommen. Worum es uns geht? Wir wollen den „DB-Trog“ bis in seine Grundfesten hinein noch besser kennenlernen. Wie zuletzt schon beschrieben: Der Trog ist die Unterführung des Südschnellwegs unter der Bahnstrecke vor dem Seelhorster Kreuz hindurch. 50 Kernbohrungen haben wir durch die Fahrbahn in den Untergrund versenkt.

Die Bohrkronen drehten sich dafür jeweils bis zu 60 Zentimeter in die Tiefe. Heraus kamen sie mit jeweils einem Bohrkern – sprich, mit reichlich Informationen über das, was sich im Untergrund verbirgt. Die Bohrkerne schicken wir zu Spezialisten, die sich jetzt die einzelnen Schichten und die jeweilige Beschaffenheit genau anschauen. Was wir dabei herausfinden (und auch das, was wir jetzt schon wissen), erklären wir hier einmal bei nächster Gelegenheit.

Und die Löcher in der Fahrbahn? Die haben wir natürlich fein säuberlich wieder verschlossen. Gussasphalt ist dafür das Mittel der Wahl. Zurück geblieben sind nur schwarze, kreisrunde Flecken (wie auf dem Foto unten zu sehen).

Auch in der Mitte der Baustelle war reichlich was los. Zusätzlich zu den Dingen, die jeden Tag erledigt werden, haben wir zum Beispiel sensibles Gerät unter der Leinebrücke angebaut. Bekanntlich sanieren wir den Südschnellweg ja nicht aus Langeweile, sondern weil wir die Brücken ersetzen müssen. Und weil wir wissen wollen, wie es zum Beispiel der Leinebrücke geht, haben wir sie jetzt rund um die Uhr unter Beobachtung. Das Monitoringsystem erfasst bestimmte Stellen des Betonunterbaus und meldet, wenn sich etwas ändert.

An der anderen Großbrücke, der Leineflutbrücke, gab es in der vergangenen Woche sogar eine Premiere: Für das erste große Brückenfundament (Widerlager Ost) ist Beton geflossen! Damit dieser (nicht nur symbolisch) wichtige Schritt hier in der Fülle der Dinge nicht untergeht, gehen wir später noch einmal genauer darauf ein.

Rund um diese und noch weitere Arbeitsschwerpunkte der vergangenen Woche gab es natürlich reichlich Vor- und Nachbereitungen. Es wurde organisiert, telefoniert und manchmal auch ein bisschen eskaliert. Doch wie immer hieß es zum Schluss: Aufräumen, saubermachen! Natürlich nicht von Hand, sondern mit unseren orangenen Engeln – den beiden emsigen Südschnellweg-Saugkehrwagen. Denn Sicherheit geht vor.

Lieber klotzen, statt kleckern

Die nächste Woche wird wieder einmal eine Herausforderung – für die Bauleute, aber auch für alle, die den Südschnellweg nutzen. Denn es steht eine ganze Reihe von Aufgaben an, die wir erledigen müssen. Das Unangenehme daran: Für die Arbeit benötigen wir die Fahrbahn. Wir müssen also leider wieder stören.

Das heißt konkret: Am Montagmorgen um 9 Uhr sperren wir den Südschnellweg für eine Woche vom Landwehrkreisel bis zum Kreuz Seelhorst. Anders als bei anderen Sperrungen, kann man dann allerdings nicht mehr von der Hildesheimer Straße aus auf den Schnellweg in Richtung Seelhorster Kreuz auffahren.

Die Sperrung wirkt sich auch auf Radlerinnen und Radler aus: Die Unterführung am Landwehrkreisel (Mühlenholzweg) ist ebenfalls dicht. An der Unterführung „An der Bauernwiese“ und an der Leinebrücke kommt man aber noch unter der Straße hindurch.

Wer uns kennt, weiß, dass wir das höchst ungern tun. Und damit wir die Störung möglichst begrenzen, haben wir uns entschlossen so viele Aufgaben wie möglich in diese Phase zu packen. Nach dem Motto: Lieber einmal richtig, als ein paar Mal nur ein bisschen. Oder: Lieber klotzen, statt kleckern.

Die Sperrung haben wir so eingeplant, dass wir noch ein bisschen Puffer haben. Deswegen nehmen wir die Strecke erst einmal bis Freitagabend in Beschlag. Aber: Wir geben alles, damit es schneller geht und hoffen, dass es keine bösen Überraschungen gibt. Denn eins ist klar: Zur Anreise zum Hannover 96-Spiel gegen Schalke wollen wir auf jeden Fall fertig sein!

Aber was machen wir eigentlich die ganze Woche lang? Kurzgefasst, wachsen wir in die Länge. Mit anderen Worten: Wir setzen wichtige Vorbereitungen um, damit wir die Sanierungsstrecke auf der gesamten Länge bearbeiten können. Im Einzelnen heißt das:

Ganz im Osten besorgen wir uns wertvolle Daten über Aufbau und Qualität des so genannten Trogbauwerks. Das ist die Unterführung des Südschnellwegs unter der Bahnstrecke hindurch. Einen Trog kann man sich vorstellen wie einen Tunnel ohne Deckel. Und da wir später auch an diesem Bauwerk arbeiten müssen, nehmen wir es in der kommenden Woche genau unter die Lupe.

Spezialisten entnehmen an vielen verschiedenen Stellen Proben aus dem Untergrund. 50 Bohrkerne sollen am Ende vorliegen. Die Arbeit erfolgt präzise und an vorher genau ausgetüftelten Punkten und braucht daher ihre Zeit. Und da anschließend dort wieder viele tausend Autos und LKW fahren werden, lassen wir die Löcher natürlich nicht offen, sondern verfüllen sie mit Gussasphalt.

Ganz im Westen bereiten wir alles dafür vor, dass der Straßendamm nach Süden hin verbreitert werden kann. Dafür entfernen wir die Schutzplanken, bauen die Lärmschutzwand ab und entfernen Bäume und Gehölze aus dem Baufeld. Die Verkehrszeichenbrücke muss ebenso weichen. Schließlich geht es demnächst ihren Fundamenten an den Kragen.

Diese Arbeit im westlichen Projektbereich könnte man vielleicht als zu früh einschätzen. Schließlich sind wir noch lange nicht dabei, die spätere Fahrbahn zu bauen. Vielmehr haben wir erst einmal einen Tunnel und (unter anderem) zwei große Brücken vor der Brust. Aber weit gefehlt! Die Arbeit am Straßendamm ist zentral für das gesamte Baustellenkonzept. Denn nur so bekommen wir das ressourcen- (und nervenschonende) Massenmanagement auf die Reihe, das wir uns ausgedacht haben.

Die Masse, das ist der Bodenaushub aus der Tunnelbaustelle. Das Management, das ist die Logistik mit Muldenkippern: Der Aushub wird aus den Tunneldocks mit den Kippern zum großen Teil an die Bereiche entlang der Trasse gebracht. Dort wird er wieder eingebaut und verbreitert so den Damm. Ressourcenschonend ist das Konzept, weil es viele, viele Fahrten mit LKW über weite Strecken spart. Nerven schont es, weil nicht noch mehr Großfahrzeuge durch Stadt und Umland fahren müssen, sondern lediglich am Südschnellweg hin- und herwuseln.

Aus unserer Bausicht gibt es also viele wichtige Gründe, warum wir in der nächsten Woche die Fahrbahn in Beschlag nehmen. Wir hoffen, dass Fahrerinnen und Fahrer das verstehen und Nachsicht mit uns üben. Und für die Zwischenzeit gilt wie immer: Wir beeilen uns. Versprochen!

Mach’s noch einmal, Sam…

Vielleicht machen wir es aus Nostalgie – also wegen des wohligen Gefühls bei der Erinnerung an eine vergangene Zeit. Vor allem, wenn die Zeit von Lärm, Staub und schwerer Arbeit geprägt war und man sie längst überstanden hat. Wahrscheinlicher aber machen wir es, weil wir es von Anfang an so geplant haben: Wir knabbern jetzt den allerletzten Rest der alten Bestandsbrücke über die Hildesheimer Straße weg. Danach ist dann aber wirklich Schluss.

Pfeiler Nummer 9 hatte lange auf dem Fundament gestanden, um das es jetzt geht. Das Fundament schlummert noch im Boden, direkt an der Kreuzung mit der Willmerstraße. Radler und Fußgänger hätten vom Radweg aus draufspucken können, so nah liegt der Betonkörper an der Straße.

Schon in Sommer hatten wir einmal erklärt, wie wir diese Fundamente grundsätzlich in den Griff bekommen (vgl. Beitrag vom 11.07.2025, „Schatten, Licht und freie Fahrt“). Natürlich können wir sie nicht zerknabbern, wie den Oberbau der alten Brücke. Erst recht können wir sie nicht zertrümmern. Denn die Stelle unter dem Fundament müssen wir erst einmal sorgfältig auf Kampfmittel hin untersuchen. Deswegen nutzen wir die Seilsäge und zerteilen die Fundamente in handhabbare Stücke.

Für Nummer 9 müssen wir das Vorgehen etwas ändern. Überall anders hatten wir genug Platz für die so genannte geböschte Bauweise. Das heißt: Die Baugrube wird von der Geländeoberkante aus schlicht ausgegraben. Je tiefer man kommt, desto mehr verjüngt sie sich. Böschungen entstehen. Diese dürfen nicht zu steil ausfallen, sonst rutscht das Erdreich in die Tiefe. Ein mittelgroßes Loch erfordert in dieser Bauweise also einen großen Arbeitsbereich, einen Trichter.

An der Kreuzung aber ist es richtig eng. Hier können wir nicht einfach ein Loch graben, sondern müssen erst einen Kasten bauen (Fachsprech: einen Verbau konstruieren). Das macht die Böschungen überflüssig, der Arbeitsbereich ist kleiner. Und mit das Wichtigste in diesem Bereich: Für den Rad- und Fußverkehr bleibt noch genügend Platz.

Für genau diese Verkehrsteilnehmer haben wir in der vergangenen Woche schon einmal eine Mini-Umleitung gebaut (vgl. Plan unten). Der Weg verspringt jetzt etwas in die Willmerstraße hinein und macht dann einen Knick zurück auf die ursprüngliche Route. Das ist vielleicht etwas hakelig, unserer Meinung nach aber besser als gar kein Weg.

Und wie das Foto unten zeigt, liegt das Fundament außerdem noch ein wenig unter der jetzigen Autofahrbahn. Deswegen verschieben wir auch die ein wenig – in diesem Fall in die Mitte der Kreuzung.

Bevor wir mit dem Grubenverbau anfangen, müssen wir erst einmal Versorgungsleitungen verorten, die im Boden liegen. Und in der Willmerstraße Süd musste der Kanalbau fertig werden. Wie immer besteht also der größte Teil der Arbeit aus der Vorbereitung. Sobald alle Leitungen identifiziert sind, graben wir die Grube und setzen die Säge an. Rund 40 Kubikmeter Beton werden dann in vier bis fünf Scheiben zerteilt. Zum letzten Mal. Dann ist die Brücke wirklich Geschichte.

Backe, backe Filterkuchen

Wer vom Landwehrkreisel aus in Richtung Osten auf dem Südschnellweg fährt, hat sie am Anfang der Ersatzbrücke vielleicht schon einmal rechts im Augenwinkel gesehen: drei riesige graue Kissen. Sie ähneln den Lendenstützen, die man sich gern abends auf dem Sofa in den Rücken stopft. Allerdings sind sie 20 Meter lang, 6,5 Meter breit und in der Mitte etwa zwei Meter hoch – und leider überhaupt nicht kuschelig. Deswegen heißen sie auch nicht Kissen, sondern Geotubes. Und sie sind Teil eines ausgeklügelten Systems, um Bohrlöcher sparsam und sauber in den Untergrund zu bringen.

Der Spezialtiefbau, also das Bauen unterhalb der Geländeoberkante, ist weiterhin das bestimmende Gewerk am Südschnellweg. Was das derzeit an der Tunnelbaustelle bedeutet, hatten wir exemplarisch schon erklärt: Wir setzen 896 „Bodendübel“ an den Baugruben des westlichen Tunnelportals (Baudocks 1 und 2), um die Baugrubensohle aus Beton später sicher verankern zu können (vgl. Beitrag vom 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“). Aber: Wo gehobelt wird, fallen Späne. Und wer bohrt, muss sich um das Bohrgut kümmern – also um das, was man zutage fördert.

Zuhause würde man Handfeger und Kehrblech nehmen. Oder eine Schüppe, falls man ein Loch für einen Zaunpfosten gesetzt hat. Keine Option für die Tunnelbaustelle. Allein in den ersten beiden Baudocks rechnen wir mit rund 700 Kubikmetern Material, das per Bohrung den Boden verlässt. Das muss fachgerecht behandelt werden. Sonst blockiert es uns die gesamte Baustelle.

Wichtig zu wissen ist hier, dass wir die Löcher für die Stabanker nicht einfach trocken bohren. Die Löcher haben nur wenige Zentimeter Durchmesser, müssen aber viele Meter in die Tiefe reichen. So etwas wird mit Wasser gemacht. Deswegen heißt die Methode Spülbohrverfahren.

Und das geht so: Ein Bohrgerät treibt mit einem Meißel ein Loch in den Boden (ähnlich wie ein handelsüblicher Schlagbohrer). Der Meißel sitzt auf einem Gestänge, das aus einem inneren und äußeren Rohr besteht. Durch das innere Rohr wird Wasser in das Bohrloch gepumpt. Das Bohrgut löst sich, es entsteht Bohrschlamm. Der Schlamm wird durch den Innenraum zwischen Innen- und Außenrohr nach oben gedrückt. (Wer sich genauer mit solchen Verfahren auskennt, weiß jetzt, dass es sich um das Doppelkopfbohrverfahren handelt.)

Außer Wasser ist in dem Bohrschlamm nur das enthalten, was im Boden steckt. Zur Erinnerung: Das Bodengutachten hatte folgendes festgestellt: Auelehm, Hochflutlehm, Terrassensand und -kies, Schmelzwassersand und -kies, Beckenschluff, Beckenton, Beckensand, Geschiebemergel, Geschiebelehm und Kreideton (vgl. Beitrag vom 7.08.2025, „Linsensalat unterm Kiesteich“). Das alles – oder auch nur ein Teil davon – wird aus den Bohrlöchern gefördert.

Nun ist das Bohrgut also nicht trocken, sondern nass. Das heißt: Entweder betreibt man großen Aufwand, um den Schlamm aus dem Weg zu schaffen (zum Beispiel mit Tanklastzügen). Oder man lässt sich etwas einfallen. Wir haben uns etwas einfallen lassen.

Der Bohrschlamm wird durch Schläuche zuerst in Absetzbecken geleitet. Dort sinken sandige und körnige Anteile auf den Grund; der Schlamm enthält jetzt nur noch Feinanteile – also Lehme und Tone. Von den Absetzbecken – bei uns pragmatisch als Absetzmulden ausgeführt – geht es per Pumpe in die Geotubes. Deren Gewebe ist wasserdurchlässig. Und so kommt es, wie es kommen muss: Diese Kissen füllen sich mit dem Schlamm, dabei sickert das Wasser durch das Gewebe. Die Feinanteile bleiben zurück – der Schlamm ist entwässert.

300 Kubikmeter Bohrgut fasst ein solcher Riesensack. Wenn er voller Sediment ist, lassen wir ihn noch einige Zeit zum Trocknen liegen. Dann schneiden wir ihn auf, Bagger laden das feine Bohrgut auf LKW und ab geht’s zur Bodendeponie.

Der Schlamm trocknet in den Geotubes übrigens von außen nach innen ab. Dabei wächst nach und nach ein so genannter Filterkuchen. Klingt eigentlich ganz lecker…

Und das Wasser? Schließlich wollen wir ja nicht nur sauber, sondern auch sparsam sein. Da die Geotubes allesamt auf einer Folie liegen, läuft das gefilterte Wasser in Senken. Dort holen wir es uns wieder ab und bohren damit die nächsten Löcher. Voila.

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Ihr Herbsthighlight: neue Baustellentouren verfügbar

Der Sommer ist vorbei, Weihnachten noch nicht in Sicht – im Moment fehlt also irgendwie ein Highlight.

Da helfen wir gerne weiter: Es gibt neue Baustellentouren. Wer möchte, verschafft sich einen ersten Überblick und/oder Update über Hannovers größte Baustelle. Natürlich wie immer mit kompetenter Führung, viel Informationen und reichlich Gelegenheit, Fragen zu stellen.

Es sind wieder 60 Plätze frei, verteilt auf die folgenden drei Termine (jeweils an einem Dienstag):

• 21. Oktober
• 28. Oktober
• 4. November

Beginn ist jeweils um 17.30 Uhr.

Das Treffen startet mit einer kurzen Einführung, dann beginnt der Rundgang.

Manches wird langweilig, wenn man es wiederholt. Diese Hinweise nicht. Dazu sind sie zu wichtig: Das Baufeld ist uneben, teils gibt es Furchen von den Baufahrzeugen und – wenn es geregnet hat – große Pfützen. Teils kann es verschlammt sein. Als Teilnehmerinnen und Teilnehmer kommen daher leider nur die in Frage, die sich zutrauen, sich zu Fuß auf solch einem Untergrund sicher zu bewegen – und die mindestens zwölf Jahre alt sind (in Begleitung einer volljährigen Person).

Um einen Platz zu ergattern, klicken Sie auf den untenstehenden Link und buchen Sie den gewünschten Termin. Es ist nur eine Buchung möglich. Alles Weitere dann per E-Mail.

Übrigens: Die NLStBV verwendet Ihre E-Mail-Adresse ausschließlich dafür, um Ihnen weitere Informationen zu der von Ihnen gebuchten Baustellenführung zu schicken oder auf unvorhergesehenen Terminänderungen hinzuweisen sowie bei Rückfragen zu Ihrer Buchung. Die E-Mail-Adresse wird ausschließlich zum Zweck der Abwicklung der Baustellenführung gespeichert und nach Ablauf des gebuchten Termins umgehend gelöscht. Die E-Mail-Adresse wird keinem Dritten zugänglich gemacht und an keinen Dritten weitergegeben.

Sollten alle Plätze vergeben sein, wird die Buchung dieser Tranche geschlossen.

https://terminplaner6.dfn.de/de/b/7d84e9a0213e503a8f1ceefa259c7ab4-1389813 (Hinweis: Wenn Sie hier klicken, verlassen Sie die Internetseite der Landesbehörde und rufen das Internetangebot des Terminplaners des „Vereins zur Förderung eines Deutschen Forschungsnetzes e. V.“ auf.)

Wie Sie ja vielleicht schon wissen, bieten wir Baustellentouren immer wieder einmal an. Wer also keinen Platz bekommen hat, bekommt beim nächsten Mal eine neue Chance.

Loch auf, Loch zu – und noch eine Brücke

An der Hildesheimer Straße bereiten wir jetzt den nächsten spannenden Meilenstein vor: Wir bauen zur Abwechslung mal wieder eine Behelfsbrücke. Dieses Mal für die Stadtbahn.

Als wir das letzte Schlaglicht auf diesen Baustellenabschnitt geworfen hatten, wurden gerade reichlich Löcher in den Boden gebohrt (vgl. Beitrag vom 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“). Mehr als 70 Stabanker (oder Zuganker) haben wir seitdem dort eingebaut. Sie werden später in etwa 11 Metern Tiefe in die Betonsohle der Baugrube einbetoniert und halten sie als Bodendübel in Position.

Doch so weit sind wir noch nicht. Wir können uns jetzt nicht einfach in die Tiefe durchgraben, sondern müssen wie immer ein Auge auf die Baustellensicherheit werfen. Je tiefer man gräbt, desto größer die Gefahr, dass die Baugrube zusammenstürzt. Deswegen kommen auch hier wieder riesige Dübel zum Einsatz. Dieses Mal allerdings in der (halbwegs) Horizontalen; um genau zu sein: in einem Abwärtswinkel zwischen 15 und 20 Grad.

Noch ein Punkt: Wir können nicht einfach das gesamte Baudock ausbuddeln. Schließlich liegt auf der westlichen Seite das Gleis der Stadtbahn. Und die wird dringend benötigt. Also beschränken wir uns jetzt erstmal auf die östliche Hälfte.

Insgesamt gesehen ist das Baudock bekanntlich nach Süden und Norden durch die beiden Schlitzwände begrenzt. Hinzu kommen zwei Querschotte (wenn wir sie denn dann fertig in den Boden eingebaut haben). Sie grenzen die Baugrube westlich und östlich gegen die Fahrbahn der Hildesheimer Straße ab. Alles zusammen ergibt einen Kasten.

Die östliche Hälfte des Kastens koffern wir jetzt langsam aus. Eine provisorische Mitteltrennung (Spundwand) sorgt dafür, dass der westliche Teil des Bodens an Ort und Stelle bleibt. Wie gesagt: Stadtbahngebiet!

Eine erste Schicht ist abgetragen. Und zwar genau so tief, dass wir in den Wänden Hülsen freigelegt haben, die wir beim Betonieren der Schlitzwände dort (unterirdisch) eingebaut hatten. Durchaus vorausschauend hatten wir die Hülsen in etwa zwei Metern Tiefe in der Wandkonstruktion platziert, um nicht später durch den schönen neuen Beton hindurch bohren zu müssen. Ringsum gibt es also einen Ring aus solchen Bohrdurchführungen, um die wir uns jetzt kümmern.

Immer zwei Hülsen liegen übereinander. Für das gesamte Baudock gezählt: 46 stecken in der Schlitzwand Süd, 54 in der Schlitzwand Nord, und in den seitlichen Wänden der Querschotte jeweils 24.

In der Osthälfte führt das Ankerbohrgerät jetzt den Bohrer durch jede Hülse und drillt ein Loch. Dort werden die Dübel – im Fachsprech Verpressanker – eingebaut.

Wie das geht, hatten wir vor langer, langer Zeit schon einmal grob erklärt (vgl. Beitrag vom 19.06.2023, „Verpressanker stabilisieren das Erdreich“). Unten noch einmal zur Auffrischung die Grafiken dazu: Je ein Drahtseil mit einem verdickten Kopf wird in ein Loch eingebracht, das Loch wird mit Zementsuspension gefüllt, der Kopf wird aufgespreizt (und verhakt sich somit im Untergrund). Ist der Zement ausgehärtet, wird das Seil gespannt und in der Baugrubenwand verankert. Dann sitzt der Dübel fest und sichert die Wand.

Und wenn dann alle Dübel sitzen, machen wir die Grube größtenteils wieder zu.

Aber warum das denn? Wir wollten doch einen Tunnel bauen? Und zwar durch den Döhrener Untergrund! Nicht oberirdisch.

Ganz einfach: Die Fläche brauchen wir, um dort einen mächtigen Kran aufzustellen. Denn eine der wichtigsten Voraussetzungen, um das gesamte Baudock auskoffern zu können ist, dass die Stadtbahn weiterfahren kann. Also errichten wir flugs eine Behelfsbrücke: eine Stahlkonstruktion mitsamt vormontierten Gleisen, die auf der südlichen und der nördlichen Schlitzwand aufliegt und die die Stadtbahn sicher über die Baugrube trägt.

Und damit wir uns möglichst wenig Platz über der künftigen Baugrube verbauen, führen wir die Gleisbrücke geradeaus über das Dock – nicht mehr in einer sanften Kurve, so wie im Moment. (Davon abgesehen: Die gerade Brücke ist auch einfacher und damit schneller und günstiger zu bauen.)

Sobald die Brücke liegt und die Stadtbahn ungestört ihre Touren fahren kann, haben wir freie Bahn. Zumindest fast: Erst müssen wieder einmal Leitungen umverlegt werden. Aber dann geht es in die Tiefe. Im Osten und im Westen.

Bis dahin aber gibt es noch viel zu tun – und zu erzählen.

Wo ist Willi?

Während die Blogredaktion in der kurzen Sommerpause war, haben die Kolleginnen und Kollegen auf der Baustelle sich mächtig ins Zeug gelegt. Die Folge: ein eindrucksvolles Gewusel; vor allem in dem Bereich des künftigen Tunnelportals an der Schützenallee. Kaum zu glauben, aber die Bauleute gehen trotz des Gewimmels systematisch vor und treten sich nicht gegenseitig auf die Füße.

Das erste Bild zeigt, wie es an einem ganz normalen Baustellentag dort im Moment aussieht. Das zweite Bild schlüsselt das Gewusel etwas auf. Die Erläuterungen gibt’s zuunterst.

Wer die Bilder genauer anschaut, wird womöglich Willi entdecken. Willi ist unser Maskottchen, der gute Geist der Baustelle – aber auch der, der ständig Werkzeug versteckt, Trinkflaschen umstößt oder sinnfreie Arbeitsaufträge vergibt („Hol‘ mal eine Ersatzblase für die Wasserwaage.“) Im Gewimmel an der Schützenallee hält Willi sich im Moment besonders gerne auf. Vermutlich wird er aber auch später noch an der ein oder anderen Stelle auftauchen. Wir sind gespannt.

• 1a und 1b: Die Schlitzwände (Baugrubenwände) tauchen langsam aus dem Boden auf. Zum ersten Mal lässt sich klar erkennen, wie sich die Baugrube öffnet und welche Ausmaße sie annimmt.
• 2 a bis 2 d: Vier große Bohrgeräte. Sie legen die Löcher an, in die die Rückverankerung der späteren Unterwasserbetonsohle eingebaut wird (siehe auch Blogbeitrag 31.07. „Maximale Bodenhaftung“). 896 Löcher werden es in diesen ersten beiden Baudocks sein. Das heißt, es werden 896 „Bodendübel“ eingebaut, mit denen die Grubensohle an Ort und Stelle gehalten wird (vgl. Beitrag vom 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“).
• 3: Sechs grüne Silos an den Baudocks 1 und 2 speichern reichlich Zement. Der Zement wird vor Ort mit Wasser zu einer Suspension gemischt, die in die Bohrlöcher gefüllt wird. Die Suspension verankert die „Bodendübel“ (Zuganker) im Boden, nachdem sie ausgehärtet ist (vgl. Beitrag vom 31.07.2025, „Maximale Bodenhaftung“).
• 4: Letzter sichtbarer Teil einer Differenzwand. Sie verläuft unterirdisch zwischen den beiden Schlitzwänden. Solche Differenzwände sind überall dort eingebaut, wo das Gefälle der Tunnelsohle so groß ist, dass der Beton beim Gießen den Berg hinabfließen könnte. Differenzwände fangen den Beton ab und halten ihn so an Ort und Stelle.
• 5: Pumpenstation der Wasserhaltung – die Pumpe hält das Grundwasser unterhalb der aktuellen Arbeitsebene, indem sie das Wasser durch die Schläuche und Rohre abtransportiert.
• 6a: Zuganker der Unterwasserbetonsohle vor dem Einbau. Die Anker sind fünf Zentimeter dick und sorgen dafür, dass die Betonsohle nicht vom Grundwasser angehoben wird.
• 6b: Fleißiger Bauarbeiter, der die Zuganker für den Einbau vorbereitet.
• 6c: Mobilkran, der den fleißigen Bauarbeiter (6c) beim Bearbeiten der Zuganker unterstützt.
• 7: Absturzsicherung – Sicherheit ist das A und O auf der Baustelle. Falls mal jemand unachtsam sein sollte, rutscht er oder sie nicht in die Baugrube.
• 8: Großer Schlitzwandgreifer mit assistierendem Kran. Der Greifer hebt die Schlitze für die südliche Baugrubenwand und die Querschotte der Baugruben aus. Im Moment ist er im Bereich der Willlmerstraße Süd aktiv. Wofür wir Querschotte brauchen, erklären wir später noch.

Immer wieder freitags…

Aktionstage gibt es wie Sand am Meer. Vom Tag der Blockflöte über den Weltknuddeltag bis zum Weltlachtag. Ein Aktionstag aber fehlt in den offiziellen Listen. Und das, obwohl er jeden Freitag ansteht: der bundesdeutsche Betoniertag.

Dieser – nicht ganz ernst gemeinte – Aktionstag ist das Ergebnis normaler Bauabläufe. Denn: Auf großen Baustellen gibt es viele Dinge, die (auch) aus Beton entstehen. Bei uns sind das eine ganze Menge: Schlitzwände (mit all ihren Komponenten), Bohrpfähle, Stützwände, Brückenteile, Widerlager und viele, viele kleine Sachen.

Das alles wird meist unter der Woche vorbereitet: Löcher werden gegraben oder gebohrt, Bewehrung wird verrödelt, Schalungen werden zusammengefügt. Am Freitag ist dann (meist) alles fein. Dann kommen die Betonmischer, füllen die Formen – und der Beton hat über das Wochenende Ruhe. So wie auch wir.

Selbstredend sieht man aber auch an anderen Wochentagen Betonmischer ihre Ladung abliefern. Montags bis donnerstags sorgen sie dafür, dass es zügig vorangeht. Niemand wartet bis zum Freitag, wenn er schon früher fertig werden kann.

Was freitags aber auf jeden Fall mit dem Beton zusammen in die Schalungen fließt, ist eine große Portion Vorfreude auf das Wochenende. Deswegen fühlen sich die Freitagsbetonagen so feierlich an.

Der bundesdeutsche Betoniertag wird wohl auch künftig in den offiziellen Listen fehlen. Feiern werden wir ihn trotzdem. Jeden Freitag.

Zum Abschluss kurz in eigener Sache: Zwei Wochen lang werden wir jetzt einfach nur bauen – ohne darüber zu reden. Der Blog macht eine kurze Sommerpause. Danach geht es wie gewohnt weiter. Versprochen.

Gut gebohrt ist halb gegründet

Bekanntermaßen bauen wir eine neue Brücke über den Ricklinger Kiesteich. Anders als die bestehende Brücke, wird sie den Teich weiter und (etwas) höher überspannen. Mit 240 Metern ist sie ganze 50 Meter länger – ganze drei Fußballfelder passen am Ende der Länge nach auf diese Strecke.

Sie frei schwebend zu bauen – unmöglich. Dann würde sie sich schon wegen ihres Eigengewichts in der Mitte durchbiegen. Also müssen Stützen drunter. Insgesamt werden es fünf Stück, drei davon im Wasser.

Aber auch diese Stützen brauchen einen stabilen Halt. Diesen Job übernehmen die Bohrpfähle. Sie ragen wie lange, dicke Finger oder Nägel in den Erdboden und leiten die Last der Brücke in den Untergrund ab. (Deswegen haben wir uns im vergangenen Beitrag ja auch gefreut, dass wir so festen Boden unterm Kiesteich gefunden haben – vgl. „Linsensalat unterm Kiesteich“, 07.08.2025.) Wie aber bohrt man überhaupt so ein großes, tiefes Loch?

Zuerst braucht man ordentliches Werkzeug. Das heißt: einen Spezialbagger – bei uns ist das eine 110 Tonnen schwere, sogenannte Drehbohranlage. Hinzu kommen Bohrrohre in verschiedenen Längen sowie Aufsätze, wie Bohrkronen oder Bohrschnecken. Die Rohre sind 1,18 Meter im Durchmesser (außen). Damit geben sie vor, wie breit alle anderen Werkzeuge sein dürfen.

Dann muss man wissen, wo man bohren soll. Und das nicht ungefähr, sondern sehr genau. Deswegen übernehmen Fachleute diesen Job: Vermessungsingenieure und -innen, die mit präziser Technik, Wissen und Erfahrung auch im scheinbaren Durcheinander auf der freien Fläche genau den richtigen Punkt finden. Den Mittelpunkt des künftigen Bohrpfahls.

Dann kann es eigentlich schon losgehen. Der Bagger bringt sich in Position, richtet den Mast, im Fachjargon als Mäkler bezeichnet, für das Bohrgestänge aus – und stellt fest, dass erst die Komponenten zusammengesetzt werden müssen.

Also zurückgesetzt, und erst einmal das Gerät montiert. Zuoberst sitzt der so genannte Kraftdrehkopf. Er wird an der Arbeitsplatte oder auch Schlitten genannt angesetzt, die am Mast befestigt ist. Nomen ist hier Omen: Der Kraftdrehkopf ist das Teil mit den „Mukkis“ – wenn auch nur hydraulisch übersetzt. Die eigentliche Kraft kommt natürlich aus dem Bagger. (Die Bilder unten zeigen übrigens das jeweilige Bauteil).

Daran schließt sich das Druckrohr an. Für Laien besser verständlich, wenn man es schlicht Verbindungsstück nennt. Es verbindet den Kraftprotz – Verzeihung, Kraftdrehkopf mit dem nächstfolgenden Teil, dem Bohrrohr. Ohne das Druckrohr wäre es nicht so einfach möglich, die einzelnen Bohrrohre aufeinanderzusetzen, einzudrehen und am Ende wieder aus dem Boden herauszuholen.

Die Bohrrohre bohren das Loch. Sollte man meinen. Ist aber nicht so. Das Bohrrohr wird erst einmal in den Boden gedreht. Die Bohrkrone voran, dann folgen die Verlängerungsstücke. Der Boden steckt aber immer noch im Rohr. Bohrrohre sind also die Rohre, in denen dann die Bohrung durchgeführt wird. Bei stabilem, trockenen Untergrund sind diese Bohrrohre als Hülsen nicht unbedingt nötig. Am Ricklinger Kiesteich hingegen schon. Vor allem wegen des Grundwassers, das dort nah an der Oberfläche steht.

Sind die Bohrrohre in die gewünschte Tiefe eingedreht (abgeteuft), dann wird der Boden aus dem Loch entfernt. Und das geht so: An den Kraftdrehkopf wird eine Welle (Kellystange) angebaut, an deren Ende die Bohrschnecke baumelt. Die Schnecke dreht sich im Bohrrohr in die Tiefe und zieht den Boden regelmäßig aus dem Loch, wie einen Korken. Das Video unten zeigt gegen Ende, wie das aussieht (dann aber mit einem so genannten Sandbohreimer). Dabei ist übrigens Fingerspitzengefühl an der Baggersteuerung gefragt. Wird der Pfropf zu schnell gezogen, dann gibt es Unterdruck im Rohr. Die Folge: Von unten strömt Wasser ein. (Kelly heißt die Stange übrigens wegen des gleichnamigen Verfahrens: Kellybohrverfahren - nicht wegen der musikalischen Familie.)

Dass wir im Grundwasserbereich ohnehin gewitzt vorgehen müssen sei hier nur kurz erwähnt: Dort lassen wir absichtlich Wasser im Bohrrohr stehen. Diese sogenannte Wasserauflast sorgt dafür, dass der gesättigte Boden sich nicht von unten ungefragt ins Bohrrohr drängelt.

Ist das Loch dann gebohrt und die Bohrsohle fein sauber gemacht, können Bewehrungskörbe eingelassen und der Beton gegossen werden. So weit so gut. Aber: Manche Bohrpfähle müssen an ihrem tiefen Ende einen breiteren Fuß bekommen. Zwei Meter sechzig breit soll er werden. Wie kann das klappen, wenn das Bohrrohr nur 1,18 Meter misst?

Die Lösung: mit einem Pfahlfußaufschneider. Das ist ein Werkzeug mit einer robusten Mechanik. Die Drehwelle (Kellystange) drückt dabei von oben und klappt dadurch ein paar seitliche Schneidemesser aus. Die rotieren dann im Bohrloch und schneiden einen Kegelstumpf in die Seitenwände, bis die gewünschte Breite erreicht ist.

Noch ein verwirrendes Detail zum Schluss: Es ist hier nicht etwa nur das untere Ende des Pfahls, das die ganze Last in die Tiefe leitet. Es sind auch die Seiten. Das Stichwort ist „Mantelreibung“. Ein Pfahl steht also nicht nur, sondern zum Großteil „hängt“ er im Boden. Um sich so etwas ausdenken (und berechnen) zu können, muss man wohl tatsächlich studiert haben.

Linsensalat unterm Kiesteich

An der Leineflutbrücke tut sich derzeit ein ganz eigenartiges Problem auf: Eine gute Nachricht macht uns Schwierigkeiten.

Die gute Nachricht: Der Baugrund ist schön fest. Damit ist er sehr gut geeignet, die Last der neuen Brücke über den Kiesteich zu tragen.

Das Problem: Der Baugrund ist so fest, dass er sich etwas ziert, die provisorischen Bauelemente aufzunehmen – die Spundwände.

„Vor der Schüppe ist es dunkel.“ Dieser Sinnspruch aus dem Bergbau verfängt auch am Kiesteich. Man weiß nie genau, was sich im Untergrund verbirgt. Natürlich haben wir uns vorher erkundigt – mit Hilfe großer Kernbohrer. Diese Erkundungsbohrungen liegen dem geologischen Gutachten des Projekts zugrunde. Hier ein Auszug:

„Aus den durchgeführten Erkundungen ist ein Baugrundmodell aus Auffüllung bzw. bereichsweise gewachsenem Oberboden über Auelehm, Hochflutlehm, Terrassensand und -kies, Schmelzwassersand und -kies, Beckenschluff, Beckenton, Beckensand, Geschiebemergel, Geschiebelehm und Kreideton abzuleiten.“

Klingt nach einem bunten Mischmasch aus 14 verschiedenen Bodensorten. Ist es auch. Dabei sind die Sorten nicht fein säuberlich geschichtet. Vor allem in der Tiefe kann es auch durcheinander gehen: Bodenarten, die in anderem Boden eingeschlossen sind. Wie eine Pralinenfüllung, nur eben ohne Karamell. Diese Einschlüsse haben oft die Form einer Linse. Deswegen nennen Fachleute sie auch so. Und unsere Erfahrung der letzten Tage zeigt uns: Unterm Kiesteich gibt es offenbar einen ganzen Linsensalat.

Aber auch das ist kein wirkliches Problem, sondern ändert nur die Wahl des Werkzeugs. Nach wie vor bringen wir die Spundwände in den Boden. (Kurz zur Wiederholung: Im See werden drei Spundwandkästen gebaut, um Trockendocks anzulegen. Damit bekommen wir trockene und sichere Baugruben, um die Bohrpfähle und das Stützenfundament zu bauen. – vgl. Beitrag vom 06.06.2025. „Bagger ahoi“.)

Die Spundwände sollten eigentlich einvibriert werden. Das heißt, sie werden mit einer Vibro-Ramme (oder sympathischer: Vibrobär) in hohe Schwingung versetzt. Das führt dort, wo die Spundwand Bodenkontakt hat quasi zu einer Verflüssigung des Bodens. Und voilá: Die Spundwand sinkt durch das Eigengewicht hinab. Eigentlich. Denn im Grund des Kiesteichs ist rund drei Meter vor der Zieltiefe Schluss. Da mag der Bär vibrieren, wie er will.

Jetzt greifen wir auf etwas zurück, das wir ursprünglich nicht benutzen wollten: eine Hydraulikramme, also einen zu groß geratenen Hammer. Warum wir das nicht wollten? So ein Hammer macht Lärm. Und so kam es, wie es nicht kommen sollte: „pock…pock…pock…“. So tönt es dieser Tage leider durch Teile Döhrens und Ricklingens.

Aber ein Ende ist in Sicht. Zur Verstärkung haben wir einen Schwerlastkran herbeigeholt. Der assistiert jetzt vom Ufer aus dem Bagger auf dem Ponton. Der Kran hat den Bär am Haken und vibriert die Spundwände die ersten Meter in den Boden. Der Bagger setzt danach die Ramme an und bringt das Werk zuende. So bringen wir Tempo in die Sache.

Wenn die Trockendocks stehen, ist wieder Ruhe. Denn die Pfähle für die Brückenstützen werden nicht gerammt. Sie werden in aller Ruhe eingebohrt. Wie das geht, und was es damit auf sich hat, erklären wir beim nächsten Mal.

Maximale Bodenhaftung

Stellen Sie sich vor, jemand baut einen Fußboden aus einem Meter dicken Beton. Dann hätte er oder sie auf jeden Fall eine stabile und massive Platte, oder? Doch was, wenn die Person nicht genug bekommt? Wenn sie den Fußboden mit dutzenden Schrauben lieber noch einmal richtig festdübelt? „Warum in aller Welt macht sie denn sowas?“ Das wäre wohl noch die höflichste Reaktion.

Wir aber würden wohl verständnisvoll nicken. Denn wir am Südschnellweg machen auch so etwas. Und das aus gutem Grund.

Um das zu verstehen, tauchen wir einmal in den Bau der Tunneldocks ein – vielmehr lassen wir den Tunnel einmal in den Untergrund eintauchen. Die Tunneleinfahrt und die Tunnelausfahrt liegen naturgemäß recht nah an dem Bereich, den man „Boden“ oder auf fachdeutsch „Geländeoberkante“ nennt. Die Strecke zwischen diesen Pforten führt leicht nach unten und etwa ab der Mitte wieder leicht bergauf. Das heißt: Die zehn Baudocks (Tunnel-Bauabschnitte) werden unterschiedlich tief gegraben. Der jeweilige Fußboden entsteht in ganz unterschiedlichen Tiefen: von nur wenigen Metern (Anfang und Ende) bis zu 20 Metern Tiefe. Die Streckenführung erinnert also ein wenig an eine leicht durchhängende Schlange.

Ein paar der Baudocks kommen mit der Grundwasserschicht unter Döhren stärker in Berührung als andere. Im Einzelnen sind das die Baudocks 1 bis 3 am westlichen Portal und die Baudocks 8 bis 10 im östlichen Tunnelbereich. In den anderen, tiefer liegenden Baudocks entsteht der Fußboden in einem Bereich, der von natürlichen Tonschichten bereits abgedichtet ist (vgl. Beitrag vom 18.07.2025, „Veronica, der Lenz ist (bald) da…“).

Grundwasser, wohlgemerkt, ist in einer Baustelle nicht trivial. Auch das hatten wir in dem Beitrag schon angedeutet. Das heißt konkret: Das Grundwasser hat die Kraft, den Fußboden anzuheben. Einen Fußboden, der im Baudock 8 rund 660 Quadratmeter groß und – wie gesagt – einen Meter dick ist. Im Boden unter Döhren ist also offenbar ganz ordentlich Auftrieb am Werk.

Deswegen dübeln wir den Fußboden fest.

Die Arbeit hierfür hat schon begonnen. Und natürlich nutzen wir keine Dübel, sondern etwas Besseres: Fünf Zentimeter dicke Stahlstangen – so genannte Zugstangen (oder auch Zugpfähle oder Zuganker genannt). Im Baudock 8 sind diese Stangen 19 Meter lang. Und diese Stangen bauen wir jetzt ein – dort und auch schon im Baudock 1 an der Schützenallee (siehe Fotos unten).

Das Video unten gibt einen kleinen Eindruck, wie das vonstatten geht: Ein Ankerbohrgerät treibt Stück für Stück das Bohrgestänge in den Untergrund. Dabei wird ein Raster abgearbeitet, das für jedes Loch präzise Geokoordinaten vorsieht.

Jedes Bohrloch ist 18 Zentimeter im Durchmesser und reicht am Ende von der Geländeoberkante bis in gut 29 Meter Tiefe. Es ist stets so tief, dass die Zugstange – unser Dübel – ziemlich genau anderthalb Meter aus dem Boden ragt. Aber aus welchem Boden denn?

Richtig: Aus dem Boden, den wir bekommen, wenn wir uns in die passende Tiefe heruntergegraben haben. Also aus dem Boden der Baugrube, wenn sie einmal ausgehoben ist; und auf den in etwa 11 Metern Tiefe die Baugrubensohle angelegt wird. Das Schema unten gibt einen Eindruck, wie es (einschließlich Betonsohle) am Ende aussieht.

Wir bohren jetzt also reichlich Löcher – 128 Stück auf der Kreuzung Hildesheimer Straße – füllen Zementsuspension ein und lassen diese langen Stahlstangen dort hineinplumpsen. Später graben wir den Boden ab. Und wenn die Baugrube ausgehoben ist, liegt dort unten ein Feld mit anderthalb Meter langen Stoppeln – die oberen Enden unserer Zugstangen. Auf diese Stoppeln schrauben Spezialisten dann Ankerstücke (auf dem Foto unten zu sehen) und sichern diese mit Kontermuttern. Über alle sechs betroffenen Baudocks gesehen, werden es am Ende mehr als 2.000 Zugstangen sein.

Wer den Bau schon länger verfolgt, ahnt, was jetzt kommt: Dieses Stoppelfeld wird mit Beton vergossen, mit einer Schicht von einem Meter Dicke. Daraus ergibt sich an der Hildesheimer Straße eine Bodenplatte die mit 128 Stahlankern mehr als 17 Meter tief verankert ist. Die Stoppeln ragen übrigens nicht oben aus der Betonsohle heraus. Ihre Länge ist oben nur grob beschrieben und schließt die ein oder andere Toleranz mit ein. Es wird also passen.

Insgesamt 2,4 Kilometer an Zugstangen kommen für das Baudock 8 zusammen. Das sollte für die nötige Bodenhaftung reichen.

Übrigens: Weil diese Arbeit uns noch nicht kompliziert genug ist, erledigen wir sie obendrein noch unter Wasser – zumindest zum Teil. Die Ankerstücke und die Kontermuttern werden zum Beispiel von Tauchern aufgeschraubt. Das wird mit Sicherheit das erste Mal sein, dass unter der Kreuzung Taucher unterwegs sind.

Und noch ein Übrigens: Der Sommer dauert leider nicht ewig, und wir müssen vor dem Winter noch eine Menge schaffen. Deswegen drillen die Bohrgeräte derzeit rund um die Uhr. Selbstverständlich sind alle klar instruiert, in der Nacht möglichst sachte vorzugehen. Aller unnötiger Lärm soll vermieden werden! Sollten Sie in der Nähe wohnen und trotzdem gestört werden, kommen Sie auf uns zu.

Südschnellweg goes art

Seit dem Beginn der Bauarbeit hat das Südschnellwegprojekt einen Zaungast. Ungefähr alle zwei Wochen sieht man ihn an unterschiedlichen Stellen auf seinem Hocker sitzen. Ein Blatt Papier auf den Beinen, in der Hand ein Zeichenstift. Wer ist das, und was macht er da? Wir stellen ihn vor.

Burkhard Simon ist seit vielen Jahren Architekt. Er blickt also nüchtern, mit geschultem Auge auf das Baugeschehen. Gleichzeitig ist Burkhard Simon auch seit vielen Jahren Künstler. Und mit diesem, seinem kreativen Auge sieht er die Welt ganz anders.

„Wenn ich zeichne, versuche ich immer, die ganze Situation einzufangen. Es sollen Bilder mit dem ganzen Drum und Dran entstehen, wie man sie als Normalmensch sieht“, sagt Simon. Warnbaken, Baustellenzäune, Kabel, Schilder – das alles gehöre dazu. „‘Gemüse‘, das eine Baustelle ausmacht“, wie er findet.

Einmal am passenden Ort angekommen, geht es schnell. Burkhard Simon ist mit leichtem Gepäck unterwegs. Ein Camping-Dreibeinhocker, eine flache Blechdose mit zwei, drei Füllfederhaltern und ein Stoß Aquarellpapier. Keine drei Minuten, dann ist alles eingerichtet. Noch schneller geht es, bis er abgetaucht ist in seinen Zeichentunnel. Konzentriert, ruhig und doch zügig setzt er die Linien. Die Dinge scheinen sich durch ihn hindurch auf das Papier zu drängen. Aus Maschinen und Menschen werden Umrisse aus wasserfester Tinte.

In der Regel coloriert er die Zeichnungen später vor Ort, in leuchtenden Farben. So bekommen die Szenen einen ganz eigenen Charakter. Präzise konturiert und genau im Detail, gleichzeitig aber mit der nötigen Pointierung. „Die Baustelle bietet schöne Farbkontraste“, sagt Simon. Obwohl er sich erst einmal an die kräftige Colorierung gewöhnen musste. „Die Regel ist sonst: Ich arbeite Ton in Ton und halte ein Farbthema durch. Das ist am Südschnellweg ganz anders, hat aber seinen besonderen Reiz“, sagt er.

Burkhard Simons Alltag war über Jahrzehnte von technischen Zeichnungen geprägt. Zeichnen hat er von der Pike auf gelernt. Erst studierte er an der FH Hildesheim, dann folgte das Architekturstudium an der Leibniz Universität in Hannover. Nach einer Zeit in verschiedenen Architekturbüros machte er sich zusammen mit Kollegen selbstständig. „Das war 1984“, erinnert er sich. „Wir sind vorwiegend für Dorferneuerungsprojekte in vielen Kommunen unterwegs gewesen, haben geplant, beraten und gebaut.“

Doch es zog ihn zurück zum Hochbau. 1991 gründete er zusammen mit Partnerin erneut ein Büro – Architekten Küthe-Neumann + Simon. „Wir wollten mehr in die Gebäudeplanung wechseln. Meine Partnerin und Ehefrau hat Innenarchitektur und Architektur studiert. Das hat einfach gepasst“, so Simon. Die Jugendherberge Hannover an der Ihme haben sie entworfen und gebaut. Dazu kommen weitere zahlreiche Projekte, zum Beispiel im Bereich von Wohn- und Bürogebäuden, des Siedlungsbaus, der Ortmittenplanung und Platzgestaltung sowie Bauberatungen.

Nicht nur der technische Blick, auch der künstlerische Ausdruck hat ihn schon immer begleitet. „Auf unseren Baustellen habe ich selten Zeit gefunden, um Szenen so zu skizzieren“, sagt Simon. Primär war er dort als Planer und Baustellenmanager unterwegs. Und so blieb nie viel Zeit und Raum für die Kunst.

Burkhard Simon ist jetzt reduzierter beruflich aktiv, und deshalb erfüllt auch die Kunst mehr seinen Alltag. „Ich muss einfach zeichnen“, sagt Simon mit Leidenschaft. Beim Gang zum Arzt im Wartezimmer zum Beispiel. Oder beim Klassik-Open-Air im Maschpark. „Ich kann nicht einfach rumsitzen und nichts tun“, so der 74-Jährige. Wieder sind es Dinge, Menschen, Szenen, die sich durch ihn hindurch auf sein Zeichenpapier drängen.

21 Bilder und Skizzen – in großem Format und in seinem Skizzenbuch – hat er vom Südschnellweg bisher geschaffen. Einige Stunden hat er dafür am Rande des Projektes verbracht. „Mittlerweile kenne ich schon ein paar Mitarbeiter“, schildert er. „Einige kommen vorbei, wenn sie mich sehen. Dann schauen sie mir über die Schulter, und wir unterhalten uns nett.“ Ein reger Austausch entstehe. Die Anderen freuten sich über die Bilder, er selbst lerne Details über das, was er gerade zeichnet. Eine Ehrenwarnweste habe er mittlerweile auch schon. „Während ich bisher nur außerhalb des Baufeldes bleibe, wünsche ich mir manchmal, mich zum Zeichnen und Malen noch näher am Geschehen aufhalten zu können, einen Helm habe ich noch im Büro“, sagt er.

Ein Höhepunkt bisher war aus Simons Sicht der Rückbau der alten Südschnellwegbrücke über die Hildesheimer Straße zu Ostern. „Den Termin habe ich mir extra in den Terminkalender eingetragen“, erinnert er sich. Damals habe er besonders deutlich erlebt, worum es …. bei der Baustelle geht: „Die Raumarchitektur verändert sich. Dort wo vorher etwas war, ist jetzt leerer Raum. Infrastruktur, die Döhren über Jahrzehnte geprägt hat, verschwindet und macht neuen Räumen Platz“, beschreibt Simon. Die Südschnellwegbaustelle habe eine ungeheure Dynamik. „Das merke ich, und das merken auch alle anderen, die hier wohnen oder vorbeikommen.“

Burkhard Simons künstlerische Sicht auf Baustellen, Menschen und die Stadt versammelt sich inzwischen in einem umfangreichen Werk. Zahlreiche Bilder gibt es, die auch regelmäßig in Ausstellungen zu sehen sind, zum Beispiel in Praxen, im Senioren-Zentrum, im Bildungsverein Hannover, oder als Leihgabe für eine ständige Ausstellung im Friederikenstift Hannover. „Dort habe ich selbst einmal gelegen. Natürlich habe ich die meiste Zeit über gezeichnet, den außergewöhnlichen Blick über die Stadtsilhouette musste ich ausnutzen“, sagt er schmunzelnd. Seine künstlerische Sicht gibt Burkhard Simon auch gern bei Workshops weiter. Anfang August zum Beispiel im Lions Malstudio Hannover, oder danach auf der Sketchcon für die Kunstfabrik Hannover.

In ein, zwei Wochen wird er wohl auch wieder am Südschnellweg zu finden sein. „Ich war vor Kurzem zum ersten Mal an den Bauflächen an den Leinebrücken. Dort gibt es jetzt auch viel zu entdecken“, sagt er. Vieles zu entdecken, und vieles, was er dann wieder von seinem Dreibeinhocker aus auf Bütten bringen wird.

Klicken Sie hier, um zur Bildergalerie mit weiteren Gemälden von Burkhard Simon zu kommen.

Veronica, der Lenz ist (bald) da…

Die Comedian Harmonists freuen sich mit diesem Gassenhauer über den Frühling. Auch wir schauen dem Frühlingserwachen schon freudig entgegen. Denn dann wird auch auf der Baustelle gelenzt.

Lenzen kommt (unter anderem) aus dem Bergbau. Und Bergbau ist im weitesten Sinne das, was wir an der Tunnelbaustelle bald beginnen. Noch einmal kurz zur Wiederholung: Der Tunnel wird in zehn Abschnitten entstehen, so genannten Baudocks. Die Schlitzwand unter der Ersatzbrücke und die Schlitzwand Süd bilden die Seitenwände dieser riesigen Gruben. Die einzelnen Docks werden mit Querschotten voneinander abgegrenzt. Nun laufen große Löcher gern mit Wasser voll. Das Wasser kommt nicht nur von oben, nennen wir es Regen, sondern auch von unten, aus dem Grundwasser.

Mit Regenwasser kommen wir schon irgendwie zurecht. Grundwasser in der Baustelle ist aber nicht trivial. Darum müssen wir uns kümmern. Deswegen haben wir zwei Verfahren ausgewählt, die perfekt zum Südschnellweg passen. Das erste ist recht einfach: In den tiefer liegenden Baudocks reichen die Schlitzwände so weit in den Untergrund, dass sie in die natürlichen Tonschichten einbinden. Ton ist wasserundurchlässig – fertig ist die wasserdichte Sohle (oder einfacher: Fußboden).

Nicht alle Docks werden aber so tief gegraben. Ihr Fußboden entsteht mitten im Grundwasserbereich. Also müssen wir ihn so bauen, dass er wasserdicht ist und das Baudock trocken (und stabil) hält. Paradox erscheint, dass wir diesen Fußboden dann bauen, wenn Wasser im Dock steht. Die Sohle wird also unter Wasser betoniert. Klingt spannend? Ist es auch. Deswegen erklären wir das später noch genau, wenn es soweit ist. Nur soviel kurz vorab: Diese Abdichtung nach unten hat zur Folge, dass wir grundwasserschonend bauen. Denn wäre die Grube unten offen, müsste das Grundwasser in halb Döhren abgesenkt werden. So aber bleibt das Wasser rundherum im Untergrund erhalten und nimmt weiter seinen natürlichen Weg.

Soweit, so gut. Das Dock ist dicht, die Sohle ist fertig. Jetzt wird gelenzt. Das heißt: Das im Baudock einmalig eingeschlossene Wasser wird abgepumpt. Ein Trockendock für den späteren Tunnelkörper entsteht. Wasser kommt ab jetzt nur noch von oben.

Doch wohin mit dem Grubenwasser? Die Kanäle in Hannovers Untergrund sind dafür der falsche Platz. Deswegen bauen wir jetzt Rohrleitungen. Einmal entlang der Baustelle, entlang des Pänner-Schuster-Weges und bis zur Leine. Erst werden wir das Wasser testen. Und wenn es sauber ist, dann kommt es in den Fluss. Das heißt: An der Hildesheimer Straße kommt das Kommando: „Baudock lenzen!“. Und die Antwort an der Leinebrücke heißt dann (wenn auch sehr leise): „Wasser Marsch!“

Ein Teil der Rohrleitungen liegt bereits, wie das Foto unten zeigt. Einen anderen Teil müssen wir noch bauen. Da die Leitungen auch über die Schützenallee und entlang der Willmerstraße Nord geführt werden, könnte es dort in der kommenden Woche übrigens in zwei Nächten zu Verkehrseinschränkungen kommen. Einzelheiten gibt es in unserer Pressemitteilung. Die Störungen dauern aber nur kurz, dann wird die Straße jeweils sofort wieder freigegeben.

Bis es soweit ist, werden wir natürlich nicht (fau-)lenzen, sondern weiterbauen. Was genau, lesen Sie hier ab nächster Woche wieder.

Schatten, Licht und freie Fahrt

Wenn etwas in den Hitzetagen der vergangenen Woche wichtig war, dann war es Schatten. Die Sonne brannte, die Wasserflaschen kreisten, außerhalb klimatisierter Fahrerkabinen ging es nur schleppend voran. Dabei haben wir ja reichlich Schatten auf der Baustelle. Nur leider an der völlig falschen Stelle.

Um das zu verstehen, ein kurzer Blick zurück. Die große Südschnellwegbrücke über die Hildesheimer Straße ist bekanntlich Geschichte. Zerlegt in Kieselgröße ruht sie auf der Lagerfläche Wilksheide und harrt einer neuen Verwendung als Baustraße, Anschüttung oder Zuschlagstoff. Das Foto unten gibt einen Eindruck: Mount Wilksheide 2.0! (vgl. Beitrag vom 12.03.2025, „Haufenlogistik vom feinsten“)

Was von der Brücke aber geblieben ist, liegt zum Teil noch in der Tiefe: die Fundamente der Brückenpfeiler. Und das sind echte Kaventsmänner. Knapp 8 Meter lang und 5 Meter breit, ragen sie rund 2 Meter in die Tiefe. Um die großen Kräfte von der Brücke auch zuverlässig in den Untergrund leiten zu können, sind sie natürlich aus bestem Stahlbeton. Sie wiegen zwischen rund 43 und bis zu 188 Tonnen, zusammen bringen sie knapp 780 Tonnen auf die Waage.

Größe hat uns noch nie wirklich beeindruckt. Großes Werkstück – großes Werkzeug. Nach dieser Regel bekommt man so etwas eigentlich gut gewuppt. Das Perfide an den Fundamenten aber ist: Niemand weiß was darunter liegt.

Das könnte uns egal sein, wenn wir ausschließen können, dass dort Weltkriegsbomben schlummern. Können wir aber nicht. Und deswegen lassen wir das mit dem Hydraulikhammer lieber sein.

Das Motto hier ist also: nicht trümmern, sondern tranchieren. Dabei kommt ein Werkzeug zum Einsatz, das ganz einfach gestrickt ist – eine Seilsäge. Das Prinzip: Ein Motor treibt eine sehr widerständige Schlaufe an, die sich durch das Werkstück schneidet. Konkret handelt es sich um ein Stahlseil mit vielen „Knubbeln“ aus extrahartem oder diamantbesetztem Stahl – ähnlich einer Perlenkette. Das Seil läuft kontinuierlich um das Fundament, bis eine Scheibe abgetrennt ist. Die Fotos unten geben einen Eindruck. Anschließend werden die Scheiben ausgehoben und in kleine Teile zerlegt, die gut abtransportiert werden können.

Diese Arbeit ist fast geschafft. Derzeit arbeiten wir an den letzten beiden Fundamenten, und dann bleibt nur noch ein Problem zurück: Direkt an der Kreuzung an der Hildesheimer Straße ragt noch ein Pfeilerrest auf einem Fundament in die Höhe. Da wir nicht planen, ein Brückendenkmal stehen zu lassen, muss auch das noch weg. Leider aber liegt der Fuß- und Radweg direkt daneben. Arbeitsraum ist wieder einmal knapp. Wie immer an der Südschnellwegbaustelle. Das heißt also: Es wird eine kleine Spezialoperation geben. Dazu aber später mehr.

Bei der Gelegenheit eine wichtige Sache: Wir möchten uns ganz herzlich bei unseren Baustellennachbarn bedanken! Für Ihre Geduld und Ihr Durchhaltevermögen. Nicht nur der spektakuläre Abbruch der Brücke, auch die letzten Schritte haben noch einmal richtig Lärm gemacht. Das hat bestimmt eine Menge Nerven gekostet.

Und was hat das alles mit Schatten zu tun? Blog-Erfahrene ahnen es: Wer nach Blindgängern sucht, setzt eigentlich Detektoren ein, die elektromagnetische Resonanzen messen. Der Boden wird quasi magnetisch ausgeleuchtet (vgl. Beitrag vom 8.05.2025, „Der spannende letzte Meter“). Das ist bei den Fundamenten jedoch nicht möglich. Es steckt schlicht zuviel Stahl im Beton. Elektromagnetisch betrachtet, sind die Blöcke riesige Schatten. Erst wenn die weggeräumt sind, können wir darunter weitersuchen. Und wie so häufig hoffentlich nichts finden.

Wo Schatten ist, ist auch Licht. Deswegen zum Abschluss noch ein Lichtblick zum Wochenende: Die Reparatur der Südschnellwegfahrbahn hat ausnehmend gut geklappt. Die Witterung war optimal – ganz anders als in der vergangenen Woche. Böse Überraschungen oder irgendetwas, das die Kolleginnen und Kollegen vor Ort gebremst hätte, gab es nicht. Die Fotos unten geben einen kleinen Eindruck.

Das heißt: Die Fahrbahn ist wiederhergestellt, wir können schon heute, Freitag, die Strecke wieder freigeben. Im Einzelnen:

• Seit 9 Uhr ist die Fahrbahn vom Seelhorster Kreuz in Richtung Landwehrkreisel wieder frei.
• Ab 13 Uhr ist dann die Fahrbahn vom Landwehrkreisel in Richtung Seelhorster an der Reihe.

Die Freigabe erfolgt abschnittsweise, weil am Vormittag auf der einen Streckenhälfte noch gearbeitet wird.

Ganz schönes Gerödel

Der Anfang vom Ende ist erreicht. Die ehemaligen Straßenböschungen an der Südseite der Strecke sind umgearbeitet, jetzt ist Platz für das erste Teilbauwerk der neuen Leineflutbrücke (vgl. erstes Bild unten). Der braune Streifen Erdreich führt bis zum Ende der neuen Brücke. Oder zum Anfang – je, nachdem, von wo man kommt. Jedenfalls ist dort jetzt erlebbar, was auf den Plänen schon lange klar ist. Die neue Brücke wird 50 Meter länger. Das ist ein ganz schönes Stück. Vom Ende her betrachtet – und vom Anfang.

Dass auch beim Arbeitsablauf ein Ende immer auch ein Anfang ist, zeigt sich dort ebenfalls. Kaum ist das Erdreich weggeschafft, liegen dort die Bauteile für den nächsten Schritt. Meterweise Großgestänge, um damit die Bohrpfähle in die Tiefe zu treiben.

Sogar der übernächste Schritt ist schon vorbereitet: Auch die langen, schmalen Körbe aus Bewehrungsstahl sind schon vor Ort (für Lebensältere: Körbe aus Moniereisen). Bereit um in die Löcher versenkt zu werden, den Beton flexibel und belastbar zu machen und am Ende als Fundament zu dienen. Die Körbe bestehen aus unterschiedlichen Bewehrungsstäben die fertig gebogen, ge- und verflochten und verrödelt sind. Rödeln ist in der Tat ein Fachterminus von dem alle wissen was er bedeutet, aber keiner genau weiß wo er herkommt. Wer aber schon mal mit Betonbau zu tun hatte kennt das: Um die Stäbe lagesicher zusammenzufügen, muss man ganz schön rödeln.

Wer hier gerade den Überblick verliert, was es mit Brücken-Teilbauwerken und dem großen Ganzen auf sich hat, schaut einfach in den Eintrag vom 19.06.2025 („Noch ganz schön weit weg“). Und wer sich immer schon einmal gefragt hat, wie man eigentlich ein so dickes und tiefes Loch für ein Punktfundament (Bohrpfahl) bohrt, kann sich auf einen der nächsten Beiträge freuen.

Unterdessen geht es auch im Kiesteich selbst voran (vgl. Bilder unten). Unsere Südschnellwegseeleute sind fleißig dabei, kleine trockene Zonen mitten im Wasser anzulegen. Wie das genau funktioniert, hatten wir am 06.06. erklärt („Bagger ahoi“). Deswegen hier nur kurz wiederholt: Ein Bagger mit langem Ausleger (Teleskop) treibt mit seinem speziellen Anbaugerät Elemente von Spundwänden in den Seeboden. So entstehen nach und nach drei wasserdichte Kästen. In den Kästen, also im Trockenen, bauen wir dann die Brückenpfeiler.

Die Spundwandelemente werden an ihren Verbindungsstellen übrigens nicht weiterbearbeitet – das heißt geschweißt, verschraubt oder gar abgedichtet. Warum sie trotzdem kein Wasser durchlassen, zeigt die Detailaufnahme unten. Der Trick: Die Teile sind geschickt verzahnt. Im Fachsprech heißt das Spundwandschloss. Durch das Schloss werden die Elemente nicht nur kraftschlüssig verbunden, sondern auch wasserdicht – eben – abgeschlossen. So spart man mit einfachen Mitteln viel Zeit und Geld.

Ein Ende ist übrigens auch für einen ganz speziellen Bereich in Sicht: Ein Teil des Fahrbahnbelags auf der Südschnellwegtrasse, die noch unter Verkehr ist. Mehrere zehntausend Fahrzeuge rollen über diese beiden Fahrbahnen. Jeden Tag, und das seit rund 440 Tagen (Stand heute). Ganz schön viel Last auf einer ganz schön kleinen Fläche. Deswegen eilen wir der Strecke zu Hilfe und setzen sie an einigen Stellen instand. Schließlich müssen wir sie noch weiter nutzen.

Ein kurzer Rückblick für den Hintergrund: Wer den Südschnellweg häufig nutzt (und den Blog schon länger verfolgt), erinnert sich vielleicht noch daran. Im April 2024 haben wir die aktuelle Verkehrsführung eingerichtet. Dabei gab es die böse Überraschung, dass unter den alten Betonschutzwänden in der Fahrbahnmitte der Asphalt teils zerstört war (vgl. Eintrag 17.04.2024). Wir mussten die Sperrung verlängern und die Stellen asphaltieren. Das Ergebnis sind Nähte, die leider in der LKW-Rollspur liegen. Die hohen Lasten machen die Nähte mürbe, deswegen müssen wir sie ertüchtigen.

Verkehr und Baumaschinen - beides passt leider nicht auf die Straße. Schutzplanken müssen abgebaut oder verschoben werden. Deswegen müssen wir wieder einmal stören. Zwar haben wir währenddessen Schulferien, und nicht alle müssen ihre Pendelstrecke fahren. Trotzdem aber möchten wir uns jetzt schon einmal für die Störung entschuldigen.

Die Details: Für eine Woche müssen wir die Route aus dem Verkehr ziehen. Beginn der Südschnellwegsperrung ist am Montagmorgen, 7. Juli, um 5 Uhr. Betroffen ist der Abschnitt zwischen dem Landwehrkreisel und dem Ende der Behelfsbrücke in Richtung Seelhorster Kreuz. Von der Hildesheimer Straße aus kann man aber weiterhin auf den Südschnellweg auffahren – allerdings nur in Richtung Seelhorster Kreuz.

Die Sperrung dauert voraussichtlich bis Montag, 14. Juli, um 5 Uhr. Sollte die Arbeit früher abgeschlossen sein, geben wir die Strecke umgehend wieder frei. Versprochen.